Вам известен какой-либо прототип с аналогичной системой смазки в близкой размерности, с высоким ресурсом?
У двухтактных "лучших собаководов" (Rotax 582UL как пример) - всего порядка 250 ч получается, у РЗМ-640 - 50...100 ч
Четырёхтактные со смазкой топливно-масляной смесью - припоминаю только в садовой технике, да и то - это больше про экологию - что бы поменьше несгоревшего бензина в трубу улетало. В части ресурса - принципиальной разницы быть не должно.
Цена высокого ресурса и надёжности.
Нафига в автомобиле сухой картер? Он нужен только для для "перевёрнутой" компоновки, а-ла Вальтер и аналоги.
Которая, строго говоря, и необязательна - т.е. можно обойтись и поддоном с единственным маслонасосом, без маслобака. Как на автомобиле. Но это неудобно из компоновочных соображений.
Понятно, что ДВС с полноценной системой смазки ( и, вследствие этого, высоком ресурсом) - будет тяжелее аналога на 50ч без выделенной системы смазки.
Что принципиально меняется от замены магниевого сплава на условный силумин? (кроме большей массы, конечно)
По технологии литья, кстати познавательная статья попалась, там и про залитые гильзы есть.
И если ещё немножко подумать над оптимизацией предлагаемой конструкции:
1. Если забить на экологию и повышенный расход топлива - можно отказаться от непосредственного впрыска. Сделав вместо него распределенный - льем топливо, пока открыты впускные окна, во впускные патрубки. Таким образом, избавляемся от ТНВД, и форсунки сильно дешевле директовых.
2. Если п.1 реализовать на варианте с ТКР, то можно по примеру Nomad-1 ввести дополнительно форсунку в выпускном коллекторе, для дожигания в продувочном воздухе несгоревшей смеси, и утилизации этой энергии на турбине ТКР. Это выправит экологию обратно, и попутно поднимет давление наддува.
