"Протыкать" или"прошивать" крутой глиссадой хорошо зону термической турбуленции. Уже над однородной подстилающей поверхности полосы, обычно сюрпризов не бывает.
Сдвиг- это другое, происходит на определённой высоте. Вот эту зону и проходишь аккуратно, помогая газом. На выравнивании ловишь наиболее подходящий для посадки момент или уходишь на второй круг для следующей попытки. Задача: сесть с первой попытки любой ценой, не ставится. Никаких глупостей, всё по серьёзному.
Особые случаи полётов СЛА.
S
sun
Бурбуляка и сдвиг как правило вместе ходят.
Я проходил это "аккуратно, помогая газом", однажы получил по первое число именно из-за того что затеял выполаживание глиссады на высоте метров 7. Снижался бы нормально, на поджатой ручке, даже не узнал бы, что был какой-то сдвиг. Для себя решил однозначно - только скорость. Если свистишь на 90 км/ч (для тяжелых аппаратов может 100), то все эти сдвиги по фигу, вот и все.
Рекомендую без движка попрактиковаться, многие заблужения исчезнут, если ты привык садится все время работая тягой, то не поймешь, о чем я говорю. Попробуй, после нескольких десятков таких посадок (особенно в болтанку) поймешь, насколько это проще и естественней.
Ну, так посмотрите в посте №1567.
Почему во время экстремальной посадки с сильным ветром и сильной болтанкой приходится держать и трапецию, и газ? Зажатая трапеция обеспечивает запас скорости. А обороты двигателя выше холостых позволяют мотору при необходимости быстро достичь максимальных оборотов и уйти на второй круг.
И потом. Не может быть никакого двойного выравнивания, если пилот изначально подходит к полосе на зажатой трапеции и повышенных оборотах. Двойное выравнивание физически выполнимо, только если в исходной позиции скорость аппарата балансировочная. В свирепых условиях пилот всегда будет поджимать трапецию.
Так в букварях и пишут для классических начинающих пилотов и для классических площадок в простых классических метеоусловиях ... . Погода, состояние и месторасположение площадки вносят свои коррективы.
Про буквари. Классически: посадка с подбором проводится после прохода над ней. Для чего? Именно для выявления зон турбуленции, роторов, сдвигов и осмотра состояния самой полосы в последнюю очередь. Совершая обычный полёт с возвратом на десяток минут, воздушная обстановка на время посадки может измениться. Так вот: увидел чего не ладного на ветроуказателе - заходишь и "щупаешь", а не: выключая двигатель "камушком" к планете... .
;D
Имею за плечами больше десятка настоящих вынужденных посадок, не считая ежегодных и сезонных тренировочных.
На вынужденной: уже не до "щупать" и "притирать"... : держи скорость, целься в место по лучше, если уже поймал просадку - парашютируй и плюхайся! И превращать в этот экстрим каждую - резона нету.
- вот универсальный вариант посадки с исправным двигателем на приличную по длине полосу. В простых условиях - естественно, неприлично удлиняет посадочную дистанцию.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
... а тут: ГДЕ? было первое выравнивание? На какой высоте?
На 3-4 метрах было.
VEGos
Первым делом, первым делом дельталеты,...
- Откуда
- РОССИЯ ДВФО г.Хабаровск
Да все правильно говорит господин sun. Если пилот умеет приземлять ЛА по самолетному, да честь ему и хвала, а вот если он (пилот) не умеет приземлять ЛА без работающего ДВС, ну или на холостых оборотах, то это предпосылка к ЛП при вынужденной.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
... а на этом видео пилот совершал посадку практически на балансирной скорости захода на посадку. Посадка "плюхом". Козлик как следствие малоинтенсивной отдачи ручки. Вывод?
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
... если это так, то это высокое выравнивание. А высокое выравнивание - есть ошибка. Тогда дальнейшие действия пилота описываться должны как исправление предыдущей ошибки. Благо на наших аппаратах это возможно.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
... а для чего оно? Это движение РУ. Для того, что бы убедиться попе, что законы динамики все еще работают?
- Откуда
- В.Новгород
Абсолютно согласен, именно так и делаю. Заход "по самолетному" на небольших оборотах с небольшой вертикальной скоростью.
Тоже в точку, если пилот регулярно тренирует ИОД, почему он не может садиться по самолетному?
Зачем сучить газом? Выставил обороты и вертикальную метра 2 и лети по глиссаде. К торцу подошел, газ убрал и сел. А то, что в болтанку скорость побольше, так да, согласен. Чуть ручку подзажал и пошуршал к полосе
S
sun
А зачем она нужна "небольшая вертикальная скорость" и уж тем более всякие ступенчатые глиссады и двойные выравнивания? Продлить себе "удовольствие" полета на малой высоте в хорошую трепку? Усложнить себе жизнь? Чтоб в сложных условиях забыть убрать газ и получить то, что на ролике с козлами?
Если умеешь уверенно садиться без газа, то очень отчетливо понимаешь, что чем круче глиссада, тем ПРОЩЕ и безопаснее посадка, особенно в болтанку, поэтому газ на посадке не нужен и вреден, за исключением двух случев: недолет и посадка в штормовых условиях, когда надо ловить момент касания.
Ветер был прямо по полосе, у земли ослаб, вот и просадило. Добрал бы скорости перед посадкой добавлением оборотов и подтягиванием ручки или интенсивней отдал бы ручку перед самым касанием - не козлонул бы. При сильном ветре первое - по моему мнению предпочтительней (но не применимо на короткой ВПП). Так как во втором варианте пришлось бы после касания ещё интенсивней ручку прибирать, что могло бы спровоцировать отрыв переднего колеса и привело бы в последствии не только к очередному козлу, но и в отсутствии на некоторое время управления вилкой (что было бы опасно на узкой ВПП и с ветром переменного направления).
Не у всех установлен прибор УС, и не у всех он правильно работает, можете себе представить? Короткой отдачей убеждаешься в наличии достаточной скорости и правильного реагирования крыла, не значительно её теряя и значительно снижая вертикальную перед посадкой. Ещё это помогает точно настроить моторику перед очередной посадкой (например вес очередного пассажира сильно отличается от предыдущего), в посадке с обледенением или осадками - так и вовсе необходимо.
И вообще: характеры у наших "драконов" разные, и подход к ним не может быть идентичным. "Договорившись" с одним, можно дров наломать на другом, как два пальца ... . Всё сначала надо прочувствовать, приноровиться. На своей гидравлике передней вилки и пневматике основных стоек в Корвете - такое касание и не заметил бы, скорее всего. Гидравлика просто "влипает" на полосу ...
Не пробиваемые люди! ...
В самую жёсткую погоду обычно не летают, а пытаются просто безопасно сесть! Понимаешь, что: построив крутую глиссаду на посадку, в определённых условиях из неё не выйдешь? Ни ручки, ни тяги не хватит! И лишь притираясь, возможно и не с первого раза есть шансы не разложить аппарат и даже выжить?
:STUPID
Где то было видео посадки дельты "по вертолётному", советую обратить внимание на технику пилотирования.
Вот вот, начинает доходить.
А то, что применимо в сложных условиях? Легко применяется в менее сложных!
S
sun
Поэтому я и говорю - ДОСТАТОЧНЫЙ запас скорости. Если будешь держать на глиссаде 90-100 км/ч (больше и не надо) то никакой сдвиг тебе не страшен. Тяга может быть вспомогательным инструментом, но полагаться и расчитывать на нее нельзя. Только ДОСТАТОЧНЫЙ запас скорости гарантирует от неприятностей, а наличие или отсутствие тяги - дело десятое. Тяга, как правило только усложняет жизнь пилоту - за ней надо следить, не забыть вовремя убрать, она продлевает самый опасный этап посадки - проход зоны сдвига ветра, приземной болтанки и прочих гадостей на малой высоте.diamonf сказал(а):
- Откуда
- В.Новгород
Так задайте себе вопрос, почему большие самолеты не пикируют на полосу, а снижаются по пологой глиссаде на оборотах? Потому что процесс выравнивания проще. У меня аппарат с слегка поджатой ручкой на холостых метров 5 по вариометру вниз полетит. И нафига мне это нужно перед полосой его "вырывать" рискуя промахнуться и приложить его об планету? Темболее при хорошей болтанке. При пологой же глиссаде больше времени у пилота на маневр, движения плавнее, что гораздо безопаснее.