Экраноплан.
Можете подробнее рассказать от своей компании и о своих аппаратах?
Думаю, что многим это будет интересно. Да и я спрашиваю из практического интереса
Мы все прекрасно знали о существовании этого прототипа. Собственно, его принес заказчик. Он пришел и говорит:
- Хочу вот такую штуку. Не устраивает высокая цена и отсутствие сервисного обслуживания в нашем районе. Нужно дешевле и проще.
На вопрос:
- Какой ближайший к Вам сервисный центр по обслуживанию подвесных моторов.
Он ответил:
- Yamaha.
Поэтому, в течении трех дней был сделан проект двухмесного аппарата под подвесной мотор Yamaha мощностью 115 л.с. Аппарат был построен в течение 2 месяцев (см. фото кормы аппарата). Этот аппарат развивал скорость до 90 км/час.
Ниже находится аналогичное фото прототипа. Надеюсь, разница видна не вооруженным глазом.
Далее, заказчик сделал пробную эксплуатацию аппарата в течение 3-х месяцев. После чего, он принял решение, что нужен 3-х местный аппарат и с большей скоростью. Поэтому, проект был переработан в 3-х местный вариант под двигатель Yamaha мощностью 200 л.с. Этот аппарат развивает скорость до 110 км/час.
На этом заказчик угомонился и в конечном варианте аппарат имеет такой вид.
Все это происходило два года назад в Air-Marine Research Center Malek-Ashtar University of Technology (Shiraz, IRI), где я читаю курс лекций по гидродинамике судов с динамическими принципами поддержания.
Теперь пару слов об экономике. Нужно учитывать, что остров Киш - это свободная экономическая зона и там действуют льготы по налогообложению и по кредитам. Думаю, что в другом районе эта затея будет стоить значительно дороже.
ОК. Вы построили. Tогда Вы использовали патентованное решение :
http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-...50&s1=5950559.PN.&OS=PN/5950559&RS=PN/5950559
Компания Клейма провела более 1000 (!) туннельных испытаний - для того что-бы добиться устойчивого хода на меньших скоростях. А Вы утверждаете - головной образец за два месяца построили, скорость 110 км/ч (и это со стандартным как видно мотором и винтом), серия из 10(!!!) аппаратов в коммерческом использовании... (кто страховщик у того отеля - интересно)
Да - видно что аппараты несколько различаются. Но - компания "Аутрайдер" - не сразу померла. Какую-то продукцию она таки выпустила.
Потому - что-бы развеять сомнения покажите нам что-нибудь вроде фотографий строительства, чертежей и/или моделей. Не поймите превратно, и не обижайтесь на меня - оно в лучших Ваших интересах развеять любые сомнения у любого читающего данный топик.
http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-...50&s1=5950559.PN.&OS=PN/5950559&RS=PN/5950559
Компания Клейма провела более 1000 (!) туннельных испытаний - для того что-бы добиться устойчивого хода на меньших скоростях. А Вы утверждаете - головной образец за два месяца построили, скорость 110 км/ч (и это со стандартным как видно мотором и винтом), серия из 10(!!!) аппаратов в коммерческом использовании... (кто страховщик у того отеля - интересно)
Да - видно что аппараты несколько различаются. Но - компания "Аутрайдер" - не сразу померла. Какую-то продукцию она таки выпустила.
Потому - что-бы развеять сомнения покажите нам что-нибудь вроде фотографий строительства, чертежей и/или моделей. Не поймите превратно, и не обижайтесь на меня - оно в лучших Ваших интересах развеять любые сомнения у любого читающего данный топик.
Мдя-я-я.... :-?
Несколькими постами выше (в том числе и в Вашем!) мне казалось, что есть понимание разницы между WIG-craft и глиссирующим судном с аэродинамической разгрузкой. Похоже, что к пятнице что-то произошло...
Поэтому, по пунктам:
1. Мы не использовали это патентное решение, т.к. в нем речь идет об экраноплане (WIG-craft), а мы здесь говорим о глиссирующем судне трехточечной гидродинамической схемы с аэродинамической разгрузкой. Расчет такого судна не представляет никакой сложности и выполняется студентами кораблестроительного факультета в течение одного практического занятия с использованием простейшего калькулятора!
Смотри, например, статью Морозова - "Расчет трехточечных и двухкорпусных гоночных судов" в журнале "Катера и яхты" №6, 1974г.
http://www.kodges.ru/pereodika/tehnich/22438-katera-i-jakhty-1974-6-052.html
Вот если бы Вы сказали, что развитое хвостовое оперение у нашего проекта, равно как и на прототипе, - это чистейшей воды дизайнерские понты, которые не имеют практически никакого влияния на устойчивость движения этих аппаратов (что на самом деле так и есть), то тут бы я Вам аплодировал за понимание сути вопроса!
2.Вижу, что количество испытаний произвело на Вас сильное впечатление! Откровенно говоря, меня это улыбнуло... Видно, что ребята из опытового бассейна занимались откровенным зарабатыванием денег действуя по принципу - любой каприз за ваши деньги!
Но, если говорить серьезно, то ситуация выглядит таким образом.
Прежде чем ставить эксперимент Вы должны четко представлять себе цель эксперимента, и какие задачи вы собираетесь решать. Если Вы ознакомились с содержанием статьи Морозова, то, надеюсь, Вам стало понятно, что в результате проведения эксперимента Вы должны получить аэродинамические и гидродинамические характеристики аппарата. Я работаю 28 лет в специализированном опытовом бассейне по исследованию аэродинамических и гидродинамических характеристик судов с динамическими принципами поддержания (в том числе и экранопланов). В двух словах расскажу, как это делается. У нас используется метод решения аэродинамических задач экраноплана гидродинамическими методами. Для этого на дне бассейна установлен подводный экран общей длиной 24 метра, который секционирован на 4 участка, каждый длиной 6 метров. Секции могут быть как плоскими, так и волнооборазными. Таким образом, может быть собрана различная форма экрана. На рисунке показана схема проведения эксперимента, в котором установлены участок плоского экрана и два волновых участка с различной длиной волны.
За один пробег мы моделируем несколько режимов движения аппарата над экраном. Обычно у нас стоит четыре плоских участка на различной высоте и за один пробег мы имеем пять режимов движения - движение в безграничной жидкости (движение модели до экрана и после) и четыре варианта полета на различной высоте от экрана. Это сокращает объем испытаний приблизительно в пять раз.
Модель буксируется под водой на пилоне, в нижнюю часть которого вмонтирован трехкомпонентный тензодинамометр и устройство поворота модели по тангажу. Для примера на этих фото показаны некоторые модели экранопланов, которые мы испытывали.
Таким образом, для получения аэродинамических характеристик аппарата (зависимость коэффициентов подъемной силы, силы сопротивления и продольного момента от угла атаки (обычно 7-8 значений) и высоты полета (обычно 9 значений) у нас требуется 14-16 протяжек модели. Это один день работы бассейна.
С гидродинамическими характеристиками несколько сложней. Модель экраноплана для экспериментов по определению его гидродинамических характеристик выглядит таким образом.
Моделирование осуществляется по числу Фруда, а аэродинамические характеристики силы, которые зависят от числа Рейнольда, моделируются весовой разгрузкой модели или подтягиванием внешней силой. Обычно, для построения одной зависимости (зависимость буксировочного сопротивления, ходового дифферента и перемещения центра тяжести по вертикали от числа Фруда) требуется около 15 протяжек модели. Обычно таких зависимостей строится 12 штук (3 варианта положения центра тяжести и 4 варианта силы подтягивания). Таким образом, общее количество протяжек составляет около 180. Это около 10 дней работы бассейна. Таким образом, что бы получить информацию, необходимую для выполнения расчета трехточечного глиссера с аэродинамической разгрузкой, достаточно около 200 протяжек. Поэтому, проведение более 1000 протяжек иначе, как развод Буратины на бабки, объяснить не могу.
И под конец этого пункта. Вы натолкнули меня на интересную идею – использовать количество проведенных экспериментов как аргумент в поиске истинны. Мы проводим приблизительно 1500 протяжек в год. За 28 лет работы в бассейне можно сказать, что я провел 42000 протяжки! Как Вам такой аргумент?!
3. Нужно как-то закончить этот длинный пост на мажорной ноте(прошу прощения у участников обсуждения за большое количество букв). Поэтому, размещу здесь фотографию из истории создания аппарата, которая характеризует "особенности национального судостроения" на Ближнем Востоке. У нас там был колоритный начальник опытного производства, который все время норовил внести рационализаторские предложения во все конструкции, которые изготавливались у него на участке. Когда мы сдали ему чертежи первого варианта аппарата (двухместного), я уехал и вернулся только к концу строительства. Когда я увидел, ЧТО он сделал, я чуть не потерял дар речи! :
Единственное, что я смог вымолвить - "А скулы где?" На что он без тени сомнения ответил, что он считает, что обтекание так будет лучше... Слава богу, его уже уволили...
Уверен, что такого Вы больше нигде в мире не увидите. Это чисто наше "НОУ-ХАУ". :craZy
Несколькими постами выше (в том числе и в Вашем!) мне казалось, что есть понимание разницы между WIG-craft и глиссирующим судном с аэродинамической разгрузкой. Похоже, что к пятнице что-то произошло...
Поэтому, по пунктам:
1. Мы не использовали это патентное решение, т.к. в нем речь идет об экраноплане (WIG-craft), а мы здесь говорим о глиссирующем судне трехточечной гидродинамической схемы с аэродинамической разгрузкой. Расчет такого судна не представляет никакой сложности и выполняется студентами кораблестроительного факультета в течение одного практического занятия с использованием простейшего калькулятора!
Смотри, например, статью Морозова - "Расчет трехточечных и двухкорпусных гоночных судов" в журнале "Катера и яхты" №6, 1974г.
http://www.kodges.ru/pereodika/tehnich/22438-katera-i-jakhty-1974-6-052.html
Вот если бы Вы сказали, что развитое хвостовое оперение у нашего проекта, равно как и на прототипе, - это чистейшей воды дизайнерские понты, которые не имеют практически никакого влияния на устойчивость движения этих аппаратов (что на самом деле так и есть), то тут бы я Вам аплодировал за понимание сути вопроса!
2.Вижу, что количество испытаний произвело на Вас сильное впечатление! Откровенно говоря, меня это улыбнуло...
Видно, что ребята из опытового бассейна занимались откровенным зарабатыванием денег действуя по принципу - любой каприз за ваши деньги!Но, если говорить серьезно, то ситуация выглядит таким образом.
Прежде чем ставить эксперимент Вы должны четко представлять себе цель эксперимента, и какие задачи вы собираетесь решать. Если Вы ознакомились с содержанием статьи Морозова, то, надеюсь, Вам стало понятно, что в результате проведения эксперимента Вы должны получить аэродинамические и гидродинамические характеристики аппарата. Я работаю 28 лет в специализированном опытовом бассейне по исследованию аэродинамических и гидродинамических характеристик судов с динамическими принципами поддержания (в том числе и экранопланов). В двух словах расскажу, как это делается. У нас используется метод решения аэродинамических задач экраноплана гидродинамическими методами. Для этого на дне бассейна установлен подводный экран общей длиной 24 метра, который секционирован на 4 участка, каждый длиной 6 метров. Секции могут быть как плоскими, так и волнооборазными. Таким образом, может быть собрана различная форма экрана. На рисунке показана схема проведения эксперимента, в котором установлены участок плоского экрана и два волновых участка с различной длиной волны.
За один пробег мы моделируем несколько режимов движения аппарата над экраном. Обычно у нас стоит четыре плоских участка на различной высоте и за один пробег мы имеем пять режимов движения - движение в безграничной жидкости (движение модели до экрана и после) и четыре варианта полета на различной высоте от экрана. Это сокращает объем испытаний приблизительно в пять раз.
Модель буксируется под водой на пилоне, в нижнюю часть которого вмонтирован трехкомпонентный тензодинамометр и устройство поворота модели по тангажу. Для примера на этих фото показаны некоторые модели экранопланов, которые мы испытывали.
Таким образом, для получения аэродинамических характеристик аппарата (зависимость коэффициентов подъемной силы, силы сопротивления и продольного момента от угла атаки (обычно 7-8 значений) и высоты полета (обычно 9 значений) у нас требуется 14-16 протяжек модели. Это один день работы бассейна.
С гидродинамическими характеристиками несколько сложней. Модель экраноплана для экспериментов по определению его гидродинамических характеристик выглядит таким образом.
Моделирование осуществляется по числу Фруда, а аэродинамические характеристики силы, которые зависят от числа Рейнольда, моделируются весовой разгрузкой модели или подтягиванием внешней силой. Обычно, для построения одной зависимости (зависимость буксировочного сопротивления, ходового дифферента и перемещения центра тяжести по вертикали от числа Фруда) требуется около 15 протяжек модели. Обычно таких зависимостей строится 12 штук (3 варианта положения центра тяжести и 4 варианта силы подтягивания). Таким образом, общее количество протяжек составляет около 180. Это около 10 дней работы бассейна. Таким образом, что бы получить информацию, необходимую для выполнения расчета трехточечного глиссера с аэродинамической разгрузкой, достаточно около 200 протяжек. Поэтому, проведение более 1000 протяжек иначе, как развод Буратины на бабки, объяснить не могу.
И под конец этого пункта. Вы натолкнули меня на интересную идею – использовать количество проведенных экспериментов как аргумент в поиске истинны. Мы проводим приблизительно 1500 протяжек в год. За 28 лет работы в бассейне можно сказать, что я провел 42000 протяжки! Как Вам такой аргумент?!
3. Нужно как-то закончить этот длинный пост на мажорной ноте(прошу прощения у участников обсуждения за большое количество букв). Поэтому, размещу здесь фотографию из истории создания аппарата, которая характеризует "особенности национального судостроения" на Ближнем Востоке. У нас там был колоритный начальник опытного производства, который все время норовил внести рационализаторские предложения во все конструкции, которые изготавливались у него на участке. Когда мы сдали ему чертежи первого варианта аппарата (двухместного), я уехал и вернулся только к концу строительства. Когда я увидел, ЧТО он сделал, я чуть не потерял дар речи! :
Единственное, что я смог вымолвить - "А скулы где?" На что он без тени сомнения ответил, что он считает, что обтекание так будет лучше...
Слава богу, его уже уволили...Уверен, что такого Вы больше нигде в мире не увидите. Это чисто наше "НОУ-ХАУ". :craZy
и еще один пункт в догонку...
4.Чесно говоря, я не понял, что значит "стандартный мотор и винт"? Как Вам удалось рассмотреть на картинках винт?! К каждому своему мотору Yamaha выпускает до полутора десятка винтов различного назначения. И каждый клиент покупая мотор волен выбирать тот винт, который он считает подходящим для своего катера. С 200-сильным мотором мы использовали скоростной 3-х лопастной винт с нержавеющей стали шагом 29 дюймов.
Уже в десятый раз повторяю - разница между экранопланом и всеми прочими - в способе создания подъемной силы. Если составляющая давления под крылом больше составляющей разрежения над - экраноплан. - Иначе - самолет. Какие тут проблемы с пониманием ?
!
В Вашем проекте - Да. Хотя-бы по характеру брызгообрaзования видно - у Вас лодка глиссирует и не разгружена аэродинамически. А вот здесь - полет:
Вложения
Так Вы-же сами сказали и подтверждаете - мотор (и винт - разумеется) серийный от известного поставщика - разве нет ?
Но если согласиться со всеми фактами Вами приведенными - то вывод один - "присоединяться" мне не к чему
Ну сделали вы легкую моторку с фальшивым хвостом, без всякой разгрузки, скопировав дизайн продвинутого и реально сложного аппарата, ну разогнали засунув на нее мощнейший мотор - по прямой до 110 км/ч - ни и ? Какой из всего этого "понт" ? Стыдоба одна...
2Frog:
Мне стыдно за вас - вначале попытались "пришить дело" о плагиате человеку ни сном,ни духом к этому;затем,убедившись в бесперспективности,просто стали кидать дерьмом в его сторону.Не по-пацански как-то - в других случаях вы проявляете столь поразительную осведомленность (наводящую на мысль,что участие в этом и подобных форумах и является основным и оплачиваемым вашим занятием),что напоминать,что разгрузка по определению должна быть меньше 100% - иначе самолет также летит на аэродинамической разгрузке,что сущий бред.
Жаль разочаровываться в человеке...
Мне стыдно за вас - вначале попытались "пришить дело" о плагиате человеку ни сном,ни духом к этому;затем,убедившись в бесперспективности,просто стали кидать дерьмом в его сторону.Не по-пацански как-то - в других случаях вы проявляете столь поразительную осведомленность (наводящую на мысль,что участие в этом и подобных форумах и является основным и оплачиваемым вашим занятием),что напоминать,что разгрузка по определению должна быть меньше 100% - иначе самолет также летит на аэродинамической разгрузке,что сущий бред.
Жаль разочаровываться в человеке...
Дерьмо и плагиат здесь просматриваеться в любом случае - и в первом - если удалось точно скопировать конструкцию и реализовать функциональность, и во втором - в еще более отвратительном виде - Когда скопировать удалось лишь внешний вид.
Не знаю - о чем Вы, я участвую только в этом форуме. Ни в каких более. Бесплатно.
Скажем - судно на воздушной подушке разгружено на 100% - полностью извлечено из воды. Но оно не самолет. Вполне возможно и на крыло 100% веса катера разгрузить - какие проблемы ?
Да, что-то произошло с пониманием. Вы пытаетесь сопоставить суда разных типов.
Еще раз и спокойно. Мы говорим о глиссирующем судне с аэродинамической разгрузкой. А раз так, то нужно говорить о степепени разгрузки. В теории проектирования судов такого типа существуют рекомендации относительно величины степени разгрузки - для сохранения устойчивого и бесопасного режима глиссирования величина аэродинамической разгрузки не должна превышать 50%. У гоночных судов она достигает 80%, но это опасно т.к. любой порыв встречного ветра может привести к полной потере устойчивости движения. У нашего проекта степень разгрузки на максимальной скорости составлят около 35%.
А полет - это 100% аэродинамическая разгрузка и способы стабилизации такого движения совсем другие.
Если Вы не понимаете сути термина "аэродинамическая разгрузка", то мы сворачиваем разговоры в этой ветке о глиссирующем судне с аэродинамической разгрузкой и возвращаемся к обсуждению проблем экранопланов.
Сударь мой, ну как я могу "скушать" такое от человека который СТРОИЛ лодку с аэродинамической разгрузкой , a пострoил обычный глиссер - и сказал что-де у прототипа хвост-де тоже нефункционален ? Мол зря его дули тыщю раз и исследовали всячески. Может Вы сами чего не понимаете в аэродинамических разгрузках ?
Очень глубокая мысль!
А конкретней для глиссирующих судов можно озвучить рекомендации?
- Откуда
- Саратовская обл.
Ничё не понимаю...........кажись
Frog потерял ориентацию в пространстве
.............для лётчика это весьма опасно,но на экраноплане чувство поверхности определяет всё!!! Неужто :-? Frog не чувствует поверхность???! ;D
Kак можно - в какой-либо отрасли техники - а уж тем более в судостроении, что-то "рекомендовать" вне контекста конкретной разработки ?
Определите акваторию, целевое назначение, водоизмещение, желаемую скорость, тип привода и многое прочее - вот тогда и решим чем нам может помочь воздушная разгрузка, и какую долю веса конструкции мы можем безболезненно вывесить на крыло.
А прийдется "скушать"!
Мой "Аргумент" про 42000 опытов помните?
P.S. Прошу прощения у читающих коллег за "констуктивную" дискуссию с Frogом. Не знаю как Вы но я получил большое удовольствие!
Бред! Ну нельзя же быть таким темным!
Аэродинамическая разгрузка судна - это исключительно задача гидроаэродинамики судна!
Если не хватает знаний, то погуглите что-ли...
Сюда, например
http://ocn500.ru/ADR.html