У него они подпружиненные?
Экраноплан.
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/dingo/
Силовая установка состоит из маршевого турбовинтового двигателя Pratt&Whitney PT6A 65В мощностью 850 л.с. (по другим данным 1100 л.с.)
Взлетная масса 3600 кг
http://www.bg-znanie.ru/article.php?nid=345700
1100 л.с.
Даже если 500 кобыл на крейсерском.
2 кг с лошади-то снять реально.
Ну пусть 1,5 кг. Винт толкающий (сами себя за волосы не тянем).
500 * 1,5 = 750
3600 / 750 = 4,8
Не слушайте басен :IMHO.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Не слушаем. Протоклы продувок видели. Лично. И видео и продувок, и бассейна.
Качество планера 11,2 - 11,8
Качество планера 11,2 - 11,8
- Откуда
- Саратовская обл.
1 Не верю.
2 Все-равно
По материалам лётных испытаний максимальное его значение существенно выше у Ту-154М, чем у его прототипа и составляет Kмакс = 15,5 - 14,3 на M = 0,75 - 0,80.
ЛЕТНЫХ испытаний.
http://crown-airforce.narod.ru/aviaprom/tu154m_ligum.html
И вообще, я заметил, странные споры у нас (на форуме).
Есть мнение, может быть ошибочное, 2+2 не равно 4.
Ну покажи (на его же цифрах, его же фразами, чтасто так можно), что он не прав, и по-чему, по-твоему он не прав, но не говори в ответ, что 3+4 не равно 6.
Вопрос, если у него, такое качество, зачем такая тяговооруженность (или малый взлетный вес)?
Где я в своих цифрах наврал (неправ)?
200 кобыл ему всего надо при указанном Вами качестве.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Вас ЭТО никто не заставляет делать ;D
Кстати, крейсерское качество ТУ-154Б находится на уровне 11,5. Меньше чем у АН-24 и ЯК-40, но больше чем у АН-2
.А по поводу ИВОЛГИ такого вопроса не возникает? Там это соотношение даже выше. И всё жалуются что мало. И в очередной раз двигатели меняют на более мощные.
Для того, чтобы в ГП идти - конечно! Но для того. чтобы ЛЕТАТЬ - раза в два - два с половиной больше требуется. Это ещё в 30-е годы прошлого века "пионэры" из Коктебеля знали.
Полёт по планерному в узком скоростном диапазоне как-то ну не очень хочется иметь для коммерческого самолёта. Тот же ТУ-154 в просторечье называют иногда "жеребцом" за его энерговооружённость - зимой по 20 - 25 м/сек вверх прёт!
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
Или по поводу позицонируемого качества 28 - у прожекта Шувалова?
Феликс, тут у Вас тоже - вопросов нет?
А на Динго.
Я не аполлогет Иволги. И писал:
1. поддува нет (потому, что не работает)
2. 50% тяги с этим поддувом (а может >60) теряем
1100 (есть такая модификация) * 2,2 (на взлете легко получить стока кг с лошади), пустой - он вообще без крыльев летать должен.
Это не просто энерговооруженность, Вы-то должны понимать. Это гражданская авиация, дублирование,
возможность взлета после отказа 1 двигателя.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
порядка 8,5 - 9,0, хотя это у Морозова лучше спросить
Ага!
Поэтому в ГА двухмоторные машины должны летать при отказе лвижка даже лучше, чем трёх. а уже тем более - четырёхмоторные машины. Про нормативные градиенты надора при отказе одного двигателя для многомотороные машины знаете наверное?
Так вот, что ни удивительно, но факт - двухмоторный Арбуз-319 на всех движках скороподъёмность имеет меньшую, чем ТУ-154 на трёх (по градиентам набора!). Хотя должно быть наоборот....
А это говорит только обо одном - "ошибочка" вышла в ОКБ Туполева, когда считали энерговооружённость. Поэтому он при 101 тоннах взлётной массы "тащит" 164 пассажира и кушает в среднем по 6 тонн в час, а А-319 при массе в 71 тонну тащит 128 паксов и кушает при этом 2,2 тонны в час.
Догадываетесь теперь почему ТУ-154 плавно уходят с арены пассажирских авиаперевозок?
У меня с Шуваловым больше разногласий, чем общих позиций воззрения на то как должен бы выглядеть экраноплан.
И я если заметили судьбу свою с Уткой связал.
Когда модель планирует, что такое по Вашему тангенс угла наклона к горизонту. И какое по-Вашему качество должно быть в экране, если модель пришла к нему обыкновенно, а потом как тот листочек на заставке сайта Фишера.
Я не знаю какое там брать начальное и конечное отстояния, НО длины вестибюля альма метер не хватало, чтоб модель начала чем либо чиркать, она всегда ударялась в стену.
Качество 28, для Утки, уверен, достижимо.
ПРЕЗАУРЯДНЕЙШАЯ утка, господа.
Да согласная, я.
Но мы же, чуть не об этом.
У нас движки специально для машины никогда не делались.
Универсальность подавай.
И потом, перецентровка из-за заднего расположения движков ради "чистого" крыла экономичности не способствует.
Да и движки сравнивать (даже) немного некорректно, как и самолеты. Они немного разного направления (назначения).
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
Часом не Ваша на фото?
Тоже позиционировался как экраноплан, на одной из выставок (в Омске):
(хотя убей - не могу понять: что в нём вообще от экраноплана?)
Вложения
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
С какими двигателями?
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
ТУ-154Б - расход оговорен был СРЕДНИЙ за полёт, на эшелоне поменьше, у земли - до 12 тонн в час доходит.
А на Арбузах и Бобиках стоят CFM-овские движки с FADEC, у которых расходами и режимами работы "рулит" электроника. И экономит керосин по каждому грамму - это же БИЗНЕС, а америкосы в этом деле собаку съели.
А на Арбузах и Бобиках стоят CFM-овские движки с FADEC, у которых расходами и режимами работы "рулит" электроника. И экономит керосин по каждому грамму - это же БИЗНЕС, а америкосы в этом деле собаку съели.
Моя же, ПРЕЗАУРЯДНЕЙШАЯ.
А это из серии чистой воды дизайн-проектов (ближе к Вам).
У Рутана оконцовочка крыла на взлете отвалилась, а этот
(технократический уродец, никому не говорите, что это я так о нем) ни до полосы, ни до корромки воды целым не доставят.
А экраноплан - потому, что низкоплан.
И система обслуживания у них потому не как у нас и экономика летного часа.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Ипстественно! [smiley=2vrolijk_08.gif]
Они в первую очередь БИЗНЕС и ПРИБЫЛИ в виду имеют. Только вспомню как MEL-ы и DIOL-ы перед полётами внимательно изучаешь на иномарке, сразу всё становится понятно
Всё остальное уже вторично. Но соблюдение норм лётной годности тем не менее ОБЯЗАТЕЛЬНОКЕ условие.
Они в первую очередь БИЗНЕС и ПРИБЫЛИ в виду имеют. Только вспомню как MEL-ы и DIOL-ы перед полётами внимательно изучаешь на иномарке, сразу всё становится понятно
Всё остальное уже вторично. Но соблюдение норм лётной годности тем не менее ОБЯЗАТЕЛЬНОКЕ условие.
И спорить не о чем, компромисс между надежностью и прибылью весьма нетривиальная задача.
400% прибыли и бизнес пойдет по трупам.
Вопрос ближе к теме. Сразу после скорости принятия решения, экипаж принимает Взлетаем, и тут при отказе одного движка Вы на Арбузе, не задумываясь, пошли бы на взлет ?