Можно подумать авиамоторы не ломаются. 4- 912 ротакса за год отказы падение давления масла приклинивание шатуна 1или 2 цилиндра и намотка его на кв также задиры цилиндров прогар клапанов,мелочи постоянно сгорает реле зарядки,паровые пробки.А 914-ые на л-44 просто достали с запуском по жаре не считая что до 50 часов задрало первый цилиндр с гаммы по гарантии меняли и сейчас захочет возмет масло потом все норм.В Геленджик лодка летела на вальтере в цилиндрах компрессия пропала.Автомоторы лучше переносят наш бензин и масло.И кстати я не видел человека в наших краях который с автомотора пересел на ротакс.
А с
Кстати, а почему вы так уверены в ресурсе субарей, если даже в авторежиме они далеко не самые долгожители обычно
Главный плюс обычных авиамотором, в том числе и ротакса это известный ресурс в 2000 часов и чётко известные межсервисные интервалы и действия при них, а что с этим у вас?
Вполне верится, что ваши двигатели будут надёжны, но насколько именно часов?
ресурс напрямую зависит от кач-ва масла, ну и конечно от своевременно проведенных профилактических работ
на сколько именно, я к сожалению ответить не могу, потому что обману, двигатели которые мы делали на дельтапланы 5 и более лет назад, под химию, ходят до сих пор, но я не думаю, что тут они будут катироваться, хотя Александр, хотел бы сделать акцент именно на них, потому что именно они летают в крайне жестких и экстремальных условиях
на том же СкайЕроу уже два года отходил без нареканий, хозяин за эти два года сделал недавно замену масла, правда залил не очень удачное, на этот раз, на что мы ему указали
мы, проведя сейчас, несложные расчеты, считаем, что идеальной периодичностью для ТО наших двигателей Subaru будет 100 часов налета, т.е. где-то раз в два года при пасивном использовании, и раз в год при активном, но если вам скучно, можно менять и раз в 50 часов, ну а если воспоминания от ротекса никак не отпустят, то можно и хоть 25.
нашим клиентам мы готовы разработать и дать весь спектр рекомендаций по ТО, ТР и КР
KAA сказал(а):
Но для авиаверсии потребуется редуктор (20 кил), радиаторы, маслобак и соединительные кишки+ ОЖ. Подмигивание
Впрочем, я лично только за ваши эксперименты, глядишь и получится толковая конверсия.Улыбка А пока что, всё что видел живьём, вызывает уныние массогабаритными характеристиками по сравнению с древним М-332 например. Подмигивание
маслобака нет, картер не сухой, соединительные кишки всего две, длинной 100мм каждая, с каждой стороны по 20-30мм одета на трубку/радиатор, вся охлаждающая система изготавливается из дюралевой трубы, и с обоих сторон эти трубки довольно короткие
ну а редуктор Топик Стартера я бы оценил не в 20 килограмм, но это мое субьективном мнение, а куда меньше, он я думаю, писал его вес, несколько страниц ранее
и да, древний М322 не атмосферник, а это добавляет довольный сильный элемент ненадежности и периодической головной боли, но если вам очень захочется, турбированный субарик от WRX STI апает свою мощность до 500 кобыл без проблем
А с
Кстати, а почему вы так уверены в ресурсе субарей, если даже в авторежиме они далеко не самые долгожители обычно
Главный плюс обычных авиамотором, в том числе и ротакса это известный ресурс в 2000 часов и чётко известные межсервисные интервалы и действия при них, а что с этим у вас?
Вполне верится, что ваши двигатели будут надёжны, но насколько именно часов?
ресурс напрямую зависит от кач-ва масла, ну и конечно от своевременно проведенных профилактических работ
на сколько именно, я к сожалению ответить не могу, потому что обману, двигатели которые мы делали на дельтапланы 5 и более лет назад, под химию, ходят до сих пор, но я не думаю, что тут они будут катироваться
на том же СкайЕроу уже два года отходил без нареканий, хозяин за эти два года сделал недавно замену масла, правда залил не очень удачное, на этот раз, на что мы ему указали
мы, проведя сейчас, несложные расчеты, считаем, что идеальной периодичностью для ТО наших двигателей Subaru будет 100 часов налета, т.е. где-то раз в два года при пасивном использовании, и раз в год при активном, но если вам скучно, можно менять и раз в 50 часов, ну а если воспоминания от ротекса никак не отпустят, то можно и хоть 25.
Но для авиаверсии потребуется редуктор (20 кил), радиаторы, маслобак и соединительные кишки+ ОЖ. Подмигивание
Впрочем, я лично только за ваши эксперименты, глядишь и получится толковая конверсия.Улыбка А пока что, всё что видел живьём, вызывает уныние массогабаритными характеристиками по сравнению с древним М-332 например. Подмигивание
маслобака нет, картер не сухой, соединительные кишки всего две, длинной 100мм каждая, с каждой стороны по 20-30мм одета на трубку/радиатор, вся охлаждающая система изготавливается из дюралевой трубы, и с обоих сторон эти трубки довольно короткие
ну а редуктор Топик Стартера я бы оценил не в 20 килограмм, но это мое субьективном мнение, а куда меньше, он я думаю, писал его вес, несколько страниц ранее
и да, древний М322 не атмосферник, а это добавляет довольный сильный элемент ненадежности и периодической головной боли, но если вам очень захочется, турбированный субарик от WRX STI апает свою мощность до 500 кобыл без проблем
ЭЭ у ротакса то на автобензине 100 часов и 50 на 100LL.
Опять таки, года на химии это хорошо, но сколько это в часах?
Каков рекомендованный срок жизни мотора до разборки?
Что менять на 500 часах? а на 1000?
Я это к чему, вы наверняка в состоянии сделать стэнд для отладки всей винто-моторной установки в сборе
Мне кажется если вы сможете показать мотор который так отбегает хотя бы 1000 часов, затем покажете его внутренности, и попутно расскажете что и когда в него лить и что и когда проверять в часах, то очередь у вас будет мягко говоря очень большая :IMHO
ЭЭ у ротакса то на автобензине 100 часов и 50 на 100LL.
Опять таки, года на химии это хорошо, но сколько это в часах?
Каков рекомендованныйсрок жизни мотора до разборки?
Что менять на 500 часах? а на 1000?
Я это к чему, вы наверняка в состоянии сделать стэнд для отладки всей винто-моторной установки в сборе
Мне кажется если вы сможете показать мотор который так отбегает хотя бы 1000 часов, затем покажете его внутренности, и попутно расскажете что и когда в него лить и что и когда проверять в часах, то очередь у вас будет мягко говоря очень большая IMHO
может так то оно и так, но у нас сейчас на трех стапелях висят три движка
Subaru EJ25
BMW M54
Rotax 912
а нас вот всего двое, так что и так очередь...да и времени нет ни то что стенды готовить, а и работу работать, но спасибо за хорошие пожелания
у ротакса написано 50 часов, но лучше 25 своими глазами видел
вот, а ресурс конечно прийдется протестить на рабочей модели, но вот, при удачном облете аппарата, которому посвящен топик, я думаю первый движок подвергнется различным тестам, там и увидим
я думаю хватит оффтопить, ведь топик то замечательного 4-5 местного самолета
ЭЭ у ротакса то на автобензине 100 часов и 50 на 100LL.
Опять таки, года на химии это хорошо, но сколько это в часах?
Каков рекомендованныйсрок жизни мотора до разборки?
Что менять на 500 часах? а на 1000?
Я это к чему, вы наверняка в состоянии сделать стэнд для отладки всей винто-моторной установки в сборе
Мне кажется если вы сможете показать мотор который так отбегает хотя бы 1000 часов, затем покажете его внутренности, и попутно расскажете что и когда в него лить и что и когда проверять в часах, то очередь у вас будет мягко говоря очень большая IMHO
может так то оно и так, но у нас сейчас на трех стапелях висят три движка
Subaru EJ25
BMW M54
Rotax 912
а нас вот всего двое, так что и так очередь...да и времени нет ни то что стенды готовить, а и работу работать, но спасибо за хорошие пожелания
у ротакса написано 50 часов, но лучше 25 своими глазами видел
вот, а ресурс конечно прийдется протестить на рабочей модели, но вот, при удачном облете аппарата, которому посвящен топик, я думаю первый движок подвергнется различным тестам, там и увидим
я думаю хватит оффтопить, ведь топик то замечательного 4-5 местного самолета
Вам бы свою ветку завести
бмвшная конверсия была бы тут всем интересна
Теперь по теме: планируется ли традиционный сертифицированный авиадвигатель для самолёта? Всё-таки если в дальнейшем делать серию для продажи в дальние страны это будет важно
P.S. у ротакса такой интервал при использовании на бензине 100LL из-за нелюбви мотора к свинцу, на обычном 95 каждые 100 часов, хотя мне кажется менять каждые 50 разумнее, благо что делов на 10 минут
Нету с нагнетателем головной боли (мы эксплуатируем этот мотор), а ненадёжности добавляет и любой из многочисленных проводков и контактов в электросистеме вашей конверсии, не забывайте!
Нету с нагнетателем головной боли (мы эксплуатируем этот мотор), а ненадёжности добавляет и любой из многочисленных проводков и контактов в электросистеме вашей конверсии, не забывайте!
Нету с нагнетателем головной боли (мы эксплуатируем этот мотор), а ненадёжности добавляет и любой из многочисленных проводков и контактов в электросистеме вашей конверсии, не забывайте!
Я всего лишь имел в виду, что по надежности атмо>турбо, в любом случае. И говорил это, не применяя к какому-либо двигателю, а как голую теорию.
А по факту, вы если провод со свечи снимете, как он себя поведет? ну это чистый интерес, я не откидываю вариант, что он может это и пережить, а если два?
С точки зрения теории-да, нагнетатель с приводом снижают надёжность,как и редуктор. Но ежели взять электросистему автомотора, то количество элементов с возможным отказом просто шокирует! Это вам не 4 провода от магнето к свечам!
Лет 10-15 назад, была у Ротаксов 912 проблема с разрушением проводов коммутаторов зажигания от вибрации. А там этих проводов немного.
Вы говорили это применительно к М332, как к древнему не атмосфернику. А он, к вашему сведению, вовсе и не турбо, что впрочем, в вашем понимании полагаю, еще не слишком заметный нюанс.
А по факту, вы если провод со свечи снимете, как он себя поведет? ну это чистый интерес, я не откидываю вариант, что он может это и пережить, а если два?
При отключении одного из магнетто, то есть по одному проводу на каждый цилиндр, падение оборотов не более 1% или около того. При отказе одного из цилиндров мотор будет троить, как и любой другой.
KAA сказал(а):
С точки зрения теории-да, нагнетатель с приводом снижают надёжность,как и редуктор.
Как говаривал Авиценна, нет ни яда, ни лекарства, и то и другое делает доза. Нагнетатель - всего лишь насос. Если таковой априори снижает надежность, то и маслонасос и бензонасос придется отнести к механизмам, снижающим надежность, что в абсолютном понимании тоже правда.
С точки зрения теории-да, нагнетатель с приводом снижают надёжность,как и редуктор. Но ежели взять электросистему автомотора, то количество элементов с возможным отказом просто шокирует! Это вам не 4 провода от магнето к свечам!Ужас
Лет 10-15 назад, была у Ротаксов 912 проблема с разрушением проводов коммутаторов зажигания от вибрации. А там этих проводов немного.
Ротакс далеко не пример. Судить по ним глубо. Кто производит для них провода? Бош, Валео, БерУ, или может сами решили поэксперементировать? У тех, кто не экономит на периферии проблем нет. Ну и своевременные ППР конечно же.
и еще
два обычных провода: общий плюс и управляющий идущий сплошным проводом, без паек от ЭБУ до разьема
Вы действительно полагаете, что с этими 2мя проводами на цилиндр может что-то случиться?
я не смог найти антоним для слова "атмосферный" быстро, поэтому и указал "турбо", надеясь, что это всех устроил, но если это является проблемой, я прошу извинить меня за грубейшую ошибку, и исправлю на "двигатель с системой нагнетания воздуха".
Да исчо как, милый мой! Окисление, вибрация, ненадлежащее крепление, неконтакт в штекере, изломы внутри изоляции, куча прибамбасов, не говоря о глюках электроники после приличного периода эксплуатации. И ни Бош, ни Валео, ни Беру от этих напастей не спасают.
Так как насчет пилотажника с автоконверсией? Продолжаем тщательно обходить остро поставленные вопросы? Они и понятно.
Не грубейшую, но принципиальную. И таких в ваших опусах еще очень много. Именно эти недочеты сводят на нет все притязания относительно попыток возвести автоконверсии на пьедестал, откуда как вам кажется уже давно скинуто старье в виде авиамоторов.
Как говаривал Авиценна, нет ни яда, ни лекарства, и то и другое делает доза. Нагнетатель - всего лишь насос. Если таковой априори снижает надежность, то и маслонасос и бензонасос придется отнести к механизмам, снижающим надежность, что в абсолютном понимании тоже правда. Подмигивание
Тут я бы рассматривал проблему так:
- вы рассматриваете нагнетатель, как дополнительный элемент, имеющий свою надежность, конечно же ниже единици, что снижает общую надежность
- я же вижу так, двигатели с системой нагнетания воздуха работают в более жестких условиях, немного более требовательны к топливам, и сильнее греются, на их шатунно-поршневую группу оказываются сильные нагрузки, так вот, в отличии от масло и бензонасосов (которых мы применяем два (основной и аварийный), в автоматической системе подаче топлива, сама система нагнетания вносит понижение надежности для многих элементов формулы надежности, а не является отдельным коэфициентом
ну и наконец, я не знаю, что за система питания на 322, но думаю карбюраторная, так вот если с нагнетателем не дай бог, что-то случится, то карбюраторный двигатель будет крайне удивлен, в инжекторном же ЭБУ будет искать способ считанные секунды, что бы попытаться выжать максимум, из того что есть, но калибровки конечно же, никуда не денутся
более того, если вы параноик, вы можете отстроить режим без нагнетателя, и с ним, ну, на всякий пожарный, и если что - клацнуть тумблер
Может и с этими, и с теми, что идут к датчикам ДПКВ, ДМРВ, и т.п. А также, с системой электропитания.
Когда-то, в журнале Авиация и Космонавтика был описан случай потери перехватчика Ту-128 из-за сгоревшего АЗС в цепи подсветки приборов.
Fr0st сказал(а):
ну и наконец, я не знаю, что за система питания на 322, но думаю карбюраторная,
Уф! Да не карбюраторная там система, не карбюраторная. Но если вы так настаиваете на простоте конструкции, что уже разворот на 180 относительно прежних утверждений, то Вальтеры были и безнаддувные и карбюраторные. Их есть и сейчас. Вы уж определитесь, что вам нужно. Однако, отдаю должное вашей выдержке в дискуссии. Похвально.
Не грубейшую, но принципиальную. И таких в ваших опусах еще очень много. Именно эти недочеты сводят на нет все притязания относительно попыток возвести автоконверсии на пьедестал, откуда как вам кажется уже давно скинуто старье в виде авиамоторов.
Ну и в конец, ни я, ни мой брат, не утверждает что авиадвигатели в край хуже. Мы всего лишь пытаемся донести, что у них есть свои недостатки, и достаточно существенны. А наша работа и заключается в исключении недостатков, раскрытии полного потенциала двигателя, и сведение шанса отказов к максимальному минимому.
Если вам интересно, ставьте задачу четко, какой самолет, что от него требуется, что требуется от двигателя. И мы не работаем бесплатно, а подготовка проэкта, это тоже работа. Я ценю свое время.
