НАЧИНАЮ САМОЛЕТ

[Denis]

Разница есть всегда. Самолет с рядной посадкой при грамотном использовании преимуществ схемы выигрывет перд тандемным во всем, в том числе имеет меньшую сводку сопротивлений.

А можно более подробно что вы имели в виду, желательно с примерами 🙂.

Если мы помещаем второго члена экипажа рядом с первым и для этого расширяем фюзеляж, то в общем случае это приводить к меньшему увеличению вредной поверхности CxS, чем при тандемной посадке и, соотвественно, удлинении фюзеляжа.

Есть и более яркие примеры, когда расширение кабины давало значительное снижение сводки сопротивлений самолета при прочих равных.
Например, среди различных вариантов Каба наименьшее сопротивление имеют самые толстые - трехместный РА-12 и  четырехместный РА-14. Ширина фюзеляжа РА-12 36 дюймов, РА-14 40 дюймов а у Суперкаба РА-18 - 27 дюймов. остальные размеры одинаковы.

Для РА-18 делают расширенный до 31 дюйма фюзеляж и с ним он летает на несколько узлов быстрее, чем стандартный, на том же моторе.
здесь мы имеем пример улучшения формы и устранения застойных зон обтекания по бортам за капотом, ширина которого составляет 35 дюймов.
В общем случае нужно, чтобв фюзеляж не сужался резко сразу за моторным отсеком, а даже хорошо чтобы он плавно расширялся. 

Здесь интересен пример двухместного самолета Sharp Nemesis NXT, который двухместным был сделан просто потому, что фюзеляж такой же ширины как мотор обеспечил ему меньшее сопротивление, чем одноместный.

 

[Vitalich]

Согласен если двиг широкий то так.,а если двигатель узкий-вальтер или рядная конврсия?

 

[Denis]

Согласен если двиг широкий то так.,а если двигатель узкий-вальтер или рядная конврсия?

Тем более. Всегда нужно избегать избыточного удлинения фюзеляжа. Если мы сделаем с Вальтером одноместный самолет совершенно без излишеств, а затем попробуем его оптимально преобразовать в двухместный, то также будет рациональнее расширить кабину, нежели ее удлинить. Учитывая, что перекрытая фюзеляжем часть крыла вычитается из полной омываемой поверхности, но создает практически ту же (в общем случае незначительно меньшую) подъемную силу, как у изолированного крыла, нетрудно видеть, что выгодно добавляемую из-за второго места омываемую поверхность фюзеляжа не только свести к минимуму, но и расположить в основном в пределах центроплана.

Дальнейшее расширение сечения фюзеляжа будет давать некомпенсируемое увеличение сопротивления только после того, как его относительное удлинение станет меньше 3.

    

 

[Рябиков]

возник  вопрос по компоновкЕ  кабины  пилотов

Посмотри здесь: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1271092901

 

[Lapshin]

Учитывая, что перекрытая фюзеляжем часть крыла вычитается из полной омываемой поверхности, но создает практически ту же (в общем случае незначительно меньшую) подъемную силу, как у изолированного крыла, нетрудно видеть, что выгодно добавляемую из-за второго места омываемую поверхность фюзеляжа не только свести к минимуму, но и расположить в основном в пределах центроплана.

Учитывая сказанное уважаемым Денисом,очень трудно объяснить тот факт,что в рядной компоновке почему-то обычно останавливаются на ширине около метра,в то время как лишний десяток дюймов еще улучшил бы аэродинамику,несоизмеримо увеличив комфорт рядом сидящих пилотов.Даже большой Турбопортер  или двухмоторный Айлендер ограничились наружным габаритом ф-жа 1160 мм.
Надо думать дальше.

 

[Denis]

Крайние 15-20 лет  среди маленьких самолетов распространяется фюзеляж - головастик или йоркширский кабанчик.  Толстенькая и просторная кабинная секция - гондола плавно сопрягается с курносым моторным отсеком и ужатой хвостовой балкой. Одновременно решаются три проблемы: комфортное размещение экипажа, минимальная сводка сопротивлений и вынос оперения на необходимое плечо.

Сопротивление такого кабанчика особенно снижается в варианте высокоплана, поскольку основная часть омываемой поверхности у него находится под крылом, где поток заторможен. Сопротивление сохраняется минимальным в широком диапазоне углов атаки, что есть хорошо.

Однако, задняя сходящаяся часть такой гондолы может создать проблему, когда мощный турбулетнный погранслой, сходящий со спины попадает на оперение и снижает его эффективность. Эта проблема. например, появилась у самолета СТ, его лечили значительным удлинением хвостовой балки а до того увеличенеим площади ВО. Получился несуразный, длинный и тяжелый фюзеляж.
Можно было сразу исключить эту проблему, подумав как следует над размещением оперения.

Форма и размеры фюзеляжа определяются далеко не только минимизацией сопротивления. У большинства самолетов главным сдерживающим фактором является масса.

 

[Lapshin]

Крайние 15-20 летсреди маленьких самолетов распространяется фюзеляж - головастик или йоркширский кабанчик. 

Ваши откровения не были известны 20 лет назад - так следует понимать?
Или имеет место,(как автор одного из подобных форм самолета,знаю,о чем думал,формируя облик) когда ради удобства размещения экипажа готов и пожертвовать малой частью характеристик?

 

[slav]

\\\\
Можно было сразу исключить эту проблему, подумав как следует над размещением оперения.\\\\ У большинства самолетов

     Значить Денис знает как разместить оперение,без удлинения хвостовой балки или имеет ввиду намёк на  увеличение геом. размеров оперения - это как???    :🙂    [highlight] главным сдерживающим фактором является масса.[/highlight]  Denis

 

[Юрий Ер]

\\
Можно было сразу исключить эту проблему, подумав как следует над размещением оперения.\\ У большинства самолетов

     Значить Денис знает как разместить оперение,без удлинения хвостовой балки или имеет ввиду намёк на  увеличение геом. размеров оперения - это как???    :🙂    [highlight] главным сдерживающим фактором является масса.[/highlight]  Denis

Чаще его, учитывая скос потока, поднимают вверх иногда на киль.

 

[Denis]

У СТ от срыва со спины фюзеляжа страдает прежде всего сам киль, он затеняется на больших углах атаки, от чего страдает путевая устойчивость, демпфирование рыскания и эффективностьт путевого управления. Лобовое решение - удаление ВО на большее плечо, тогда этот срывный след идет ниже оперения за счет скоса, но в результате имеем непомерно длинный фюзеляж и большие моменты инерции. Увеличиваем полщадь ВО - тоже вес и инерция и еще дополнительное сопротивление. Все эти болячки возникают при слишком низком положении хвостовой балки. Поэтому грамонтное решение - поднять ее выше. Тогда и горизонтальное оперение окажется в оптимальном положении по вертикали относительно крыла при его наилучшей по массе - палубной схеме.

 

[Любитель]

Например, среди различных вариантов Каба наименьшее сопротивление имеют самые толстые - трехместный РА-12 и  четырехместный РА-14. Ширина фюзеляжа РА-12 36 дюймов, РА-14 40 дюймов а у Суперкаба РА-18 - 27 дюймов.

Даже не верится, что такие размеры соответствуют двух, трех-местным самолетам. Это ж какими дистрофиками должны быть пилоты 😱.

 

[slav]

У СТ от срыва со спины фюзеляжа страдает прежде всего сам киль,\\\\\ при его наилучшей по массе - палубной схеме.\\\

  Но тогда вырастет масса и появится в крейсере типа: донный эффект задней нижней части фюзеляжа......,,.....за что боролись,на то и напоролись,,   ??!!  :-?

 

[Vitalich]

Наговорили тут страстей ,птица 777 призадумался и  не показывается.  Наверно передумал строить.

 

[Brass]

Наверняка не передумал.Я то-же начал строить самолет,но не совсем классической схемы,что-то похожее на Болгарский ДАР Соло,но по-тяжелее и по- мощнее,  пока в одноместном варианте.Так-что Ваша полемика для нас новичков весьма и весьма полезна.

 

[Замполит...прости господи]

У СТ от срыва со спины фюзеляжа страдает прежде всего сам киль,\\ при его наилучшей по массе - палубной схеме.\\r

  Но тогда вырастет масса и появится в крейсере типа: донный эффект задней нижней части фюзеляжа......,,.....за что боролись,на то и напоролись,,   ??!!  :-?

Какой донный эффект ????На скорости менее 200 км/ч  :-/
А в такой компоновке что Вам не нравится ?

 

[птица777]

Строить  самолет я  конечно не  передумал, даже  приступил  к  работе,после  изучения  чертежей  Кэба .  Внешне  и  по  технологии   конечно  это  Дар-21 . Силовая  установка  Rotax582.   По  ходу  буду  стараться  выкладывать  фото.  Всем  откликнувшимся  огромное  спасибо.

 

[slav]

\\\\
А в такой компоновке что Вам не нравится ?

   Дык у Дениса вопрошал :-? , а показанный Замполитом вроде не соответствует описанному Денисом ??! 🙂

  А типа донный , это не совсем донный наверное..........вот у АН-26 задняя часть имеет повышенное сопротивление супротив полёту  , как называется?? 😉 

 

[Замполит...прости господи]

...Про донное сопротивление я знаю. Просто его величина на 150...200 км/ч меньше чем сопротивление от налипшей грязи на колёсах. Плавная , "пузатенькая" каплевидная  форма фюза с предлагаемым Denis удлинением =4 будет намного лучше , худой, ужатой, квадратной, горбатой формы Дар-21. Но Дар, это Дар. С другим фюзом его сложно воспринять.

 

[Lapshin]

...Про донное сопротивление я знаю. Просто его величина на 150...200 км/ч меньше чем сопротивление от налипшей грязи на колёсах.

Позволю себе заметить,что сводка сопротивлений самолета,включающая в себя все составляющие от донного,до колес и всего остального останется практически неизменной и при меньших и при больших скоростях,нежели озвученный диапазон.

 

[Denis]

Дополнение про донное сопротивление. При сокращении удлинения хвостовой части тела, или более интенсивном его ужатии позади максимального сечения есть диапазон форм, в котором произведение CxS остается постоянным или даже уменьшается, несмотря на то, что возникает (или увеличивается) донное сопротивление. Сх возрастает S сокращается. Это выгодно, поскольку вместе с сокращением поверхности возникает возможность уменьшить массу конструкции.

Наиболее благоприятной формой хвостовой балки является ужатая в основном с боков, таким образом, чтобы ее сечение стремилось к вертикальной плоской пластинке. Такая хвостовая балка лучше демпфирует рысканье, в том числе при таком скольжении, когда киль уже не работает, так как находится в срыве.
Наоборот, худшей хвостовой балкой является тонкая круглая труба, она и приближенные к ней формы элементарно могут обеспечить самолету невыводимый плоский штопор.