Под новый год ,30 декабря 1962 года я и еще 10 волгоградских экипажей вылетели из Краснодарского края в аэропорт Волгоград. Так как я работал в самой северной точке Тихорецке, то оказался ведущим в этом перелете.
Налету меня на Местных Воздушных Линиях (МВЛ) и на авиахимработах (АХР) был в ту пору вторым пилотом только по ПВП 700 часов, а самостоятельно командиром самолёта 300 часов При этом в практике не было ни одного даже тренировочного полёта в облаках. Личный минимум был по высоте облаков 150 метров, по видимости 2000 метров.
Заданная высота для перелёта была 100 метров. При подлете к поселку Котельниково высота нижней кромки облаков стала понижаться до 80 метров, затем 50. Пришлось снизиться до 30 метров, как, вдруг, я увидел по курсу полета металлические опоры ЛЭП высотой моего полёта. Увеличиваю режим двигателя и влетаю в серые слоистые облака.
Вот тут и началось всё неожиданное. Сразу показалось, что самолет летит чуть ли не вверх колесами и с правым креном 60 градусов.
Хорошо, что месяц назад я прочитал книгу о летчике Серове, где автор многократно повторял, что при попадании в облака: «Пилотировать самолет по приборам!» Я переключил внимание на АГД (авиагоризонт), как сейчас перед глазами силуэт авиагоризонта показывал правый крен градусов 20, а не 60, по иллюзиям. Тангаж был положительный, но небольшой, скорость 140км/ч, высота 80 метров, вариометр +2м/с. Но иллюзия та же, что самолет почти вверх колесами с большим креном, руки налиты свинцом, с усилием убираю правый крен по авиагоризонту, но перехожу в левый градусов 20, много отдал штурвала от себя. Вариометр показывает снижение, страх зацепить ЛЭП заставил взять штурвал на себя, но уже двойным движением, как учили в училище при полетах под шторками.
«Не терять скорость!»- говорил я сам себе. Держу ее 140-150 км/ч. Курс уменьшился на 40 градусов и стал 360. Кричу второму пилоту : « Держи по курсу, я по тангажу!». Авиатехник соскакивает со струбцины между нами и убегает в пассажирскую кабину.
Успокаивает появившийся голос волгоградского диспетчера, что облачность в районе аэродрома средняя 5 баллов, видимость более 10 км, постепенно двойными движениями рулей устанавливаю курс МК 40 градусов, высоту 120 метров, скорость 160 км/ч, уменьшаю режим двигателя до крейсерского. Движения стали двойные, более плавные, иллюзии менялись, постепенно исчезая, в облаках были минут 10, но показалось целая вечность. Было большое напряжение мышц рук, тяжело дышалось. Выскочили из облаков 8 баллов, облачность поднялась до средней, на душе потеплело.
После посадки на базовом аэродроме при общении выяснилось, что из 10 экипажей у 4 молодых КВС была потеря пространственного положения и с ней они справились благодаря присутствию на борту опытных проверяющих командиров. Вскоре на зимней сессию в ВАГА в Ленинграде я нашел ответы на вопросы о причинах потери пространственного положения при полете в СМУ в книге знаменитого военного летчика транспортной авиации Юнгмейстера «Основа психо¬физиологии летного труда». Об этом я вам сейчас и расскажу.
С третьего курса я стал готовить дипломную работу на тему : «Система анализа причин аварийности и выработка мероприятий по безопасности полетов в Управлении ГА». Рецензировал мою дипломную работу зам министра ГА Желудев, а министр ГА издал приказ по Аэрофлоту о внедрении мероприятий по предупреждению летных происшествий по причине потери пространственного положения пилотами в полете.