Невесомость для дельталета опасна?

[aes]

Уважаемые форумчане!

По просьбам страждущих ветку открыл.

Только всё же давайте сразу определимся, что:
- Невесомость действительно опасна для дельты и это аксиома
- Не будем провоцировать друг друга на "стрёмные" эксперименты 

 

[berkut33]

Aes, я тебя прошу лично, на ближайших полётах без болтанки в горизонтальном полёте на соответствующих оборотах мотора просто отдай ручку от себя так, чтобы аппарат не сорвался, а просто вошёл в колебания по тангажу.

Вот это не понятно, с чего по тангажу он должен войти в колебания. Что его ввергает в этот процесс и эксперименты странные. Если возникают колебания аппарат не сбалансирован в продольном отношении. Иных причин быть не должно, если это происходит аппарат переводят в разряд неисправных.

Ручку двигают к пилону не для того чтобы набраться острых ощущений, а только с пользой и тест-пилотами для проверки дельталета в продольном отношении устойчивости по скорости  и перегрузке.

Для этого необходимо набрать в ПМУ высоту, желательно не ниже 150 м.

- Зафиксировать горизонтальный полет на балансировочной скорости полета;

- Начать плавную уборку РУД, одновременно удерживая аппарат в линии горизонта, ВАР=0, Н-заданная, следить за показаниями скорости пол. и ростом усилий на РУ.

  - Продолжать дальнейшую плавную уборку РУД, одновременно постепенно отдавая РУ до соприкосновения трапеции с передним подкосом. ВАР=0, горизонт. Усилия на РУ постепенно увеливаются до самого соприкосновения с передним подкосом. Зафиксировать в этот момент скорость полета. Это и будет ваша минимальная скорость полета, которую именно на этом аппарате вы и будете считать скоростью сваливания.

- Рост постепенной нагрузки на РУ, говорит об устойчивости вашего аппарата по перегрузке, которая должна наростать без рывков и провалов на нормальном аппарате.

- Дальше, удерживая РУ у подкоса (не допускаем кренов, для того и условия подходящие нужны), замечаете, что с момента достижения зафиксированной вами скорости сваливания, машина начинает плавно опускать нос, в момент начала падения скорости зафиксированной вами скорости гор. полета, вы продолжаете удерживать РУ у подкоса.

- Аппарат достигает вновь фиксированной скор. свал. и по инерции даже чуть большей, выходит самостоятельно в гориз. полет самостоятельно. Тем вы и определяете его устойчивость по скорости.

- Если вы продолжаете удерживать РУ в прежнем положении, аппарат вернувшись в гор. полет с потерей скорости вновь повторит самостоятельно этот маневр.

- Это можно повторить для подкрепления результата несколько раз.

Только не забывайте про высоту. Такую же проверку устойчивости по скорости и перегрузке проводят перемещая РУ к себе, только в этом случае обороты двигателя увеличивают. Во всем допустимом пределе рост нагрузки на РУ должен быть постепенным и без провалов, а скорость должна сохраняться балансировочной, пока избыток тяги не преодолеет этот рубеж. Эти тесты я выполняю обязательно на каждом новом аппарате. Успехов.

 

[berkut33]

Что касается пикирования и горок. Фигуры нужные и выполнять их надо грамотно. Ввод в пикирование и горку, и вывод из них следует и желательно на дельталете выполнять с разворота на заранее намеченные ориентиры.

Обязательно с превышением скорости сваливания конкретного аппарата, согласно его РЛЭ, хотя бы на 5 км/час.

Все эти зависания для понта чреваты. Кто попал в кувырок, оттуда не вернулся. Исключаем случайности.

Это опасный режим, относится к особым случаям полета и знать особенности дельталета должен каждый пилот, поднимающийся в воздух.

Горка и пикирование с прямой предшественники этих особых случаев, про которые в авиации неоднократно заявляют, что они кровью написаны.

Начинающим надо крепко к этому прислушаться и усвоить.

 

[mdp-shnik]

Из комментов Беркута видно, что они основаны на представлениях, а не на практике. Наберёмся терпения и будем разбираться.

- Продолжать дальнейшую плавную уборку РУД, одновременно постепенно отдавая РУ до соприкосновения трапеции с передним подкосом. ВАР=0, горизонт. Усилия на РУ постепенно увеливаются до самого соприкосновения с передним подкосом. Зафиксировать в этот момент скорость полета. Это и будет ваша минимальная скорость полета, которую именно на этом аппарате вы и будете считать скоростью сваливания.

Вовсе не факт, что удастся упереть ручку в подкос. Это зависит от балансировки аппарата. Если балансировочная скорость понижена, аппарат перейдёт во второй режим и опустит нос до того.
Вовсе не факт, что уперев ручку в подкос, мы получим скорость сваливания. Если балансировочная скорость повышена, мы можем не перейти даже во второй режим.

- Аппарат достигает вновь фиксированной скор. свал. и по инерции даже чуть большей, выходит самостоятельно в гориз. полет самостоятельно. Тем вы и определяете его устойчивость по скорости.

Аппарат не перейдёт в горизонтальный полёт, так как совершит колебание по тангажу. Если мы продолжим удерживать трапецию отданной, то перед следующим клевком исходное положение мдп будет не горизонтальным, как в начале, а с повышенным углом атаки. Следующий клевок будет более глубоким. И так далее.
Расчёт Азарьева и практика показывают, что подобные колебания являются медленно расходящимися, т.е. постепенно усиливаются. Дело в том, что срыва не происходит, а происходит переход во второй режим. Как только амплитуда станет достаточно большой, произойдёт срыв, а за ним может последовать кувырок.
Для нормального аппарата подобное упражнение безопасно. После второго клевка пилот поймёт, что третий будет глубже и выполнять его не станет. Главное. чтобы у пилота мозги фунциклировали адекватно и он всё время "держался за шляпу". Ненормальный аппарат может дать срыв, и тогда никакая шляпа не удержит от кувырка.

 

[mdp-shnik]

Прежде чем aes совершенно справедливо предупредит меня ещё раз о недопустимости призывов к опасным экспериментам, я продолжу, чтобы показать, что это так и есть на самом деле.
Что я имею ввиду под ненормальными аппаратами? В первую очередь, это плохие, не удовлетворяющие нормам лётной годности аппараты. Они могут иметь вытянутую и выцветшую обшивку, порченый лобик и т.д. Они могут просто рассыпаться в воздухе, не дожидаясь кувырка.
К ненормальным придётся причислить и некоторые весьма продвинутые и известные. И вот почему. Очень редкий для нас современный английский аппарат QuikR имеет малую площадь крыла. Чтобы лететь медленно на малой скорости задняя кромка обшивки подгибается вниз. Мы знаем, что на обычных (нормальных) крыльях стоят антипикирующие подтяжки, которые при необходимости отгибают кромку вверх. Понятно, что производители испытывали QuikR на срыв и дали добро на полёты. Но данное свойство выходит за пределы традиционных конструкций, поэтому попадает в разряд ненормальных, хотя и пригодных.
Очень распространённое в России крыло Атлет также обладает подобной ненормальностью. При снижении нагрузки на крыло оно также подгибает заднюю кромку вниз. Это способствует более крутому пикированию при взятии трапеции на себя.
Если на подобных аппаратах отдать ручку и начать его раскачку по тангажу, то, скорее всего, пилот помянет mdpshnik-а незлым тихим словом.
И это ещё не всё. Современные трёх- и более – лопастные пропеллеры имеют шаг, недостаточный для полёта с высокой скоростью на малых оборотах. Они могут вырождаться и тормозить. Это тоже способствует более крутому пикированию, и на вышеприведенных аппаратах усугубит ситуацию.

 

[berkut33]

Так и знал, что mdp-shnik достанет своею дотошностью.
Не буду спорить с его цитатой

Вовсе не факт, что удастся упереть ручку в подкос. Это зависит от балансировки аппарата. Если балансировочная скорость понижена, аппарат перейдёт во второй режим и опустит нос до того.
Вовсе не факт, что уперев ручку в подкос, мы получим скорость сваливания. Если балансировочная скорость повышена, мы можем не перейти даже во второй режим.

Согласен, что фактическая скорость сваливания в первом случае может оказаться меньшей, во втором случае, если не дошла ручка до подкоса и запас оборотов еще есть, а машина перешла в режим снижения ( и никакой-то в понимании mdp-shnik-а клевок, это кратковременный, но устойчивый режим), где скорость сваливания будет действительной.

Тем не менее на этой конкретной машине эти скорости определятся, как скорости сваливания и нет других способ определения этих параметров. Да и чтобы не было буквоедства и словоблудия, момент начала режима снижения, будет и началом 2-го режима.

Здесь нет колебательного движения и никакой возрастающей выдуманной амплитуды, если режим повторить с одного захода несколько раз.

Повторяю и предупреждаю эту проверку проводят тест-пилоты пилоты. "Проверка устойчивости дельталета в продольном отношении по скорости и перегрузке"

 

[berkut33]

чтобы у пилота мозги фунциклировали адекватно 

Вот это правильно и не надо придумывать и навязывать лишнею пилотам терминологию.

И никаких предпосылок к "кувырку"при столь выверенном, продуманном, расчетном полете не произойдет.

Не стоит повторятся, но с вами придется. Выполняют только тест-пилоты.

 

[berkut33]

Мы знаем, что на обычных (нормальных) крыльях стоят антипикирующие подтяжки, которые при необходимости отгибают кромку вверх.

Они не отгибают кромку вверх, а консольная часть крыла,"лопух", как правило с косой латой, ложится на антипикирующую штангу.

И опять новый термин в аэродинамике "раскачка по тангажу".

 

[berkut33]

Современные трёх- и более – лопастные пропеллеры имеют шаг, недостаточный для полёта с высокой скоростью на малых оборотах. Они могут вырождаться и тормозить.

А. вот по этому выражению хотелось бы выслушать пояснения, надеюсь и еще кому-то будет интересно.

 

[Апогей-16М]

Чтобы лететь медленно на малой скорости задняя кромка обшивки подгибается вниз. 

При снижении нагрузки на крыло оно также подгибает заднюю кромку вниз.

Как это? Поясните пожалуйста! Есть какой-то механизм, или природой заложено?

Вот это не понятно, с чего по тангажу он должен войти в колебания. Что его ввергает в этот процесс и эксперименты странные. Если возникают колебания
аппарат не сбалансирован
в продольном отношении. Иных причин быть не должно, если это происходит аппарат переводят в разряд неисправных.

А, вот это утверждение "Беркута33" вообще повергло в шок! Оказывается, мы всю жизнь летали на неисправных аппаратах! Может быть сначала дать определение, что это за колебания (какой смысл каждый из оппонентов в него вкладывает)!

 

[berkut33]

Может быть сначала дать определение, что это за колебания 

Вот и мне не понятно, что за колебания такие по тангажу (заметьте не мое выражение) я в своих пояснениях о проверке устойчивости по скорости и перегрузке об этом не упоминал.

Колебания это по моему неуправляемый процесс знакопеременных направлений. В моих объяснениях конкретной проверки аппарата на устойчивость по скорости и перегрузке такой процесс не затрагивается. У меня процесс проверки на устойчивость управляемый и полностью контролируемый тест-пилотом.

А, вот откуда появилось это выражение:

mdp-shnik писал(а) 20.10.10 :: 15:10:40:
Aes, я тебя прошу лично, на ближайших полётах без болтанки в горизонтальном полёте на соответствующих оборотах мотора просто отдай ручку от себя так, чтобы аппарат не сорвался, а просто вошёл в колебания по тангажу. 

Поэтому я ответил

Вот это не понятно, с чего по тангажу он должен войти в колебания. Что его ввергает в этот процесс и эксперименты странные. Если возникают колебания аппарат не сбалансирован
в продольном отношении. Иных причин быть не должно, если это происходит аппарат переводят в разряд неисправных.

Только, то что сказал, о каком шоке вы Апогей-16М тут говорите," буд-то я с дуба рухнул". Да и фраза не корректная, что это:

А, вот это утверждение "Беркута33" вообще повергло в шок! Оказывается, мы всю жизнь летали на неисправных аппаратах!

Простите за такой каламбур и что пытаюсь разжевать. Самостоятельно можно пройти по страничке и внимательнее прочесть текст? И какой шок, если следовать вашей цитате и совместить с моей, что вы выписали, у нас все аппараты в продольном отношении тогда не сбалансированы и неустойчивы. Вот метаморфоза.

Вот не хочется, как ранее на ветке, рассуждения превращать в базар и подкалывания. Не юнцы ж бодаются.

Давайте по существу.

 

[mdp-shnik]

Чтобы понять, что такое раскачка по тангажу, можно представить себе элементарный маятник. Понятно, что самолёт не раскачивается по тангажу. Если это трудно, найти книжку Азарьева об опасных режимах дельтаплана.

Убеждать не буду, а приведу результат своего эксперимента, который был сделан после обсуждения в октябре 2010 года.

     Попытался сделать раскачку по тангажу с отданной трапецией на разных оборотах мотора:
•      На 2700 1/мин начать раскачку возможно только в динамическом режиме при остановке аппарата до 40 км/ч. Раскачка вялая со слабым темпом нарастания амплитуды.
•      На 2000 1/мин аппарат сам выходит из раскачки.
•      На 1500 1/мин (холостые обороты) первый качёк несколько глубже, чем при оборотах 2700. Продолжать не стал, т.к. ясно, что амплитуда будет нарастать.

     Беркуту советую сделать хотя бы одну небольшую горку. Сразу станет ясно откуда берётся раскачка.

 

[berkut33]

Беркуту советую сделать хотя бы одну небольшую горку. Сразу станет ясно откуда берётся раскачка.
Наверх 

Прости дорогой, но я летаю более 42 лет и в ваших советах лично я не нуждаюсь, только не засоряйте умы начинающим не нужной болтовней.

Я почитал ваши эпосы на разных ветках. У вас в голове много около научной каши. Но, что мне нравится, вы активный и даже универсальный человек по всем вопросам на ветках форума. Только попробуйте не навязывать свое мнение, часто основанное на только ваших умозаключениях и похоже на книге вашего кумира Азарьева. Это не плохо, высказывайтесь, но с меньшей инициативой...

Горок, я в своей жизни наделал много, знаю как правильно в нее входить и как правильно совершить вывод из нее, но, что действительно верно, не заметил откуда берется раскачка в продольном отношении. Ну, вспомните "раскачка - качели", а здесь, чтобы привязать новую терминологию, похожее, есть что-то? Разве, что если совершишь грубую ошибку и вполне возможен "кувырок", но причем здесь раскачка. Вы, лично, следуя вашему термину, раскачивались?

Лично мне не пришлось. Ах, да я забыл опыта мало. Или вы специально провоцируете на лишний разговор?

Боковая раскачка по крену, когда поперечная устойчивость преобладает над путевой понятна, да и есть такие описания в учебной литературе по аэродинамике мягкого крыла, а вот про термин продольной раскачки, кроме как от вас, нигде не слышал.

Так не присваивайте себе терминов новых направлений в аэродинамике, старых достаточно.

 

[mdp-shnik]

Ну что тут непонятного? У мдп продольное демпфирование меньше. чем у самолёта. Его трудно вывести из пикирования так, чтобы он сразу полетел горизонтально. Для этого нужно совершать специальные управляющие движения. Если же отдать трапецию и зафиксировать её, то после выхода из пикирования начнётся кабрирование, которое остановится, и аппарат опустит нос. По инерции он продолжит его опускать.

Беркут, о какой науке Вы толкуете. Я Вам представил данные моих измерений. Они выписаны из моего ж-ла руководителя полётов. Читайте и делайте выводы.
Когда в очередной раз будете делать горку, во время пикирования зафиксируйте трапецию и посмотрите, что случится. Думаю, Вам не понравится.
Хочу заострить внимание на том, что я говорю не о своих представлениях, а о своём реальном опыте. Поэтому меня переубедить в этом просто невозможно. В науке я прожил всю жизнь. Это позволяет мне делать некоторые простые оценки, которые часто оправдываются.

 

[berkut33]

Попытался сделать раскачку по тангажу с отданной трапецией на разных оборотах мотора:
•На 2700 1/мин начать раскачку возможно только в динамическом режиме при остановке аппарата до 40 км/ч. Раскачка вялая со слабым темпом нарастания амплитуды.
•На 2000 1/мин аппарат сам выходит из раскачки.
•На 1500 1/мин (холостые обороты) первый качёк несколько глубже, чем при оборотах 2700. Продолжать не стал, т.к. ясно, что амплитуда будет нарастать.

 

Вот все это для чего вы делали, вы в цирке хотите выступать?

Цели не ясны. Обоснуйте, ради чего эти пируэты, что вы этим хотели доказать. Какая это раскачка? Это, что свойственно аппарату. Да конечно он слушается такого пилота..., который напридумывал вот всю эту чепуху. Придумал мнимую раскачку, хотя и в этих, непонятно для чего, выкрутасах. Раскачки у вас нет, малые горки с разными режимами двигателя.

Есть много чего в эволюциях ЛА, и заставить ЛА делать это можно, но зачем. В здравом состоянии пилот просто не додумается до этих вещей. Что, наконец, вы этим хотите показать или доказать? В чем здесь смысл?

Но и чтоб хоть понятно было. Покажите поэлементно ваши действия пилота при выполнении придуманных вами "фигур". Может приоткроется краешек цели, для чего все это? Объясните технику пилотирования при выполнении вашей "фигуры"

И не в коем случае проверку на продольную устойчивость по скорости и перегрузке с горизонтального полета, рассказанною мною, не стоит обсуждать и приближать к этой ереси.

Вроде, чем бы ....  не тешился, все равно...... Прошу прощения.

 

[Апогей-16М]

Извините!!!
Снимаю все вопросы!
В постах с 181 по 193 вода в ступе, а два почтенных мужика её молят!!!

 

[berkut33]

Терпеть не могу словоблудия.

 

[mdp-shnik]

Беркут, Вы упомянули о тест-пилоте. Ну и чем по Вашему он занимется? Я как тест-пилот (по необходимости) Вам рассказываю, что произойдёт, если инициировать раскачку. Этими упражнениями должны заниматься производители. А приходится эксплуатантам.
Прошу Вас на первых-же полётах сделайте маленький эксперимент, чтобы понять, что такое раскачка по тангажу. Это не термин, а факт. Несильно потяните на себя трапецию и тут же её бросьте. А дальше терпеливо наблюдайте.
Вы спрашиваете, зачем это нужно? А чтобы отвечать на вопросы, подобные Вашим. Мне это нужно для безопасности моих полётов.

 

[berkut33]

Когда в очередной раз будете делать горку, во время пикирования зафиксируйте трапецию и посмотрите, что случится. Думаю, Вам не понравится.

Всему есть мера, для чего чрезмерно пытаться удерживать ручку, если аппарат рвется из под тебя. Он умный, так устроен, и предупреждает тебя. Пора мол мой друг. И глупо продолжать его удерживать.

Опять же к чему эти эксперименты. Какой вам еще нужен опыт в этом случае. По вашему надо пренебрегать всеми разумными вещами?

 

[berkut33]

Прошу Вас на первых-же полётах сделайте маленький эксперимент, чтобы понять, что такое раскачка по тангажу. Это не термин, а факт. Несильно потяните на себя трапецию и тут же её бросьте. А дальше терпеливо наблюдайте. 

И, что здесь удивительного. Аппарат устойчив в продольном отношении по скорости и перегрузке. Отпустите РУ и он будет стремится занять устойчивое положение по этим характеристикам.

Лишний раз вам подтверждение.