Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Да, Владимир!
Состоялись ли у Вас с ним встречи за прошедшее время?Мечты не одного поэта.
Состоялись ли у Вас с ним встречи за прошедшее время?
http://www.vortexosc.com/images/pdf/sorokodum24.pdf
=при экспериментальных полётах на безхвостке
БКБ-1А с тесёмками на ПРАВОМ крылье\видео\
Каспэр пишет:
при полёте на привязи за самолётом правое крыло создавало больше сопротивление и приходилось это компенсировать отклонением левого руля
\левая нога\.
=после силного увеличения угла атаки=больше 30град=и образовании стабильного вихря ПРАВОЕ крыло устремлялось вперёд и для сохранения полёта
по прямой приходилось "давать правую ногу
\рули управлялись независимо\.
Привет
Согласен, для детей это намного доступнее, а также есть и взрослые, которые пользуются больше чувствами, но не это главное. Конечно, это просто замечательно, что в нашем арсенале имеется такое приспособление, и грех его не использовать. . . Мне кажется, что при определённых условиях и при создании ЛА нужно будет обратить внимание на возможности, которые мы имеем уже сейчас.
- Очень быстрое, (примерно в течении одной секунды) асимметричное изменение несущей плоскости, профилей полукрыльев и балансировочных моментов присоединенной массы относительно фокуса крыла.
И ещё один момент, для старта мыши используют потенциальную энергию своего места старта (подвешенного состояния вниз головой), а значит и нам будет не грех воспользоваться каким-то вспомогательным элементом - для этого не обязательно стартовать с... бросаясь вниз головой. Правда дельтапланеристы так и поступают: вспоминаю старт с плато Ай-Петри в нашей Ялте. Для старта там нужно сломя голову бежать в пропасть по короткому пятачку... :~) и практически сразу полёт на высоте 700м, потом высота нарастает...
У человека также имеется очень хороший комплекс: вестибулярный, который даёт ему возможность прекрасно ощущать динамику изменений при перемещении в пространстве. Это мы видим у парашютистов-"фигуристов"
Напрашивается два решения.
-Дельтамахолет,
- и дальнейшее развитие костюмов для парашютистов, но не в жёстком исполнении, а в приближонном, исполнении, как рукокрылых.
Меня радует, что henryk увидел перспективу у предлагаемого мной варианта с дельтакрылом
-интересное решение каркаса дельтаплана от
Руперта:
http://www.airbikeuk.co.uk/Airbike-voyager.htm
=почти на треть легче стандартной конструкции!
Теперь остаётся включить в управление крылом новый способ управления, о котором я пытался сказать в ранних постах. Напоминаю, что я уже облетал этот способ, и убедился в его огромных преимуществах. Испытания не сложно повторить, даже в моём исполнении. Правда для этого нужен обычный дельталёт(двухместный) и ещё один смелый участник.
О Льве можно говорить много и долго,
Это старейший дельтапланерист родившийся в СССР, Он один из первых натолкнул меня в этом направлении
К сожалению я уже давно с ним не виделся, примерно 3-4 года, хотя и проезжаю мимо его дома, по дороге в Симферополь.
... В этом послании хочу сказать о машущем полете. Некоторые из дельтопланеристов испытали его, один из них- Лев Гоптырев из Алушты на стареньком СК при помощи раскачивания трапеции (на себя, от себя) забирался выше всех пилотов которые летели на крыльях более высокого качества. Жаль что не могу продолжать. Продолжу после вахты. Всем привет
Мне почемуто кажется, что ворсинки на поверхности перепончатого крыла могут служить не только для обратной связи.
Так как микровихри являются весьма микроскопичными, то в этом случае ворсинки могут быть и кондиционерами для микровихревой структуры, образующейся на аэродинамической поверхности.
Что и подтверждается Хенриком, в крайнем посте, где он приводит выдержки из проведенных испытательных полётах с прикреплёнными тесёмочками, на крыле Каспера
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Долго осмысливал это...
И довод Хенрика по шнуркам - инициаторам микровихрей на гладкой верхней поверхности крыла Каспервинга требовал еще какого-то элемента в логическом процессе осмысления.
Вот сейчас наткнулся, кажется, на такой дополнительный элемент: - имеющий место в потоках эффект Коанды. Напомню, это явление "прилипания" потока к жесткой поверхности (корпуса, крыла и т.д.).
Логика пытается строить такие модели реальности, которые с ней хорошо согласуются на практике.
Хорошо, допустим, что на тихоходных аппаратах, таких как Каспервинг, таких летающих зверьках, как мышь, - важно иногда ускорить выхреобразование.
Допустим, процесс вихреобразования у Каспервинга на сверхбольших углах атаки начинает идти благодаря шнуркам быстрее (лавинообразней?). Роль концевых (на крыльях) ограничителях вихрей тоже значительна, имхо.
С другой стороны, планеростроение упорно "шлифует" поверхность профиля крыла.
Для рекордных аппаратов считается важным, чтобы даже мошек на крыле не было, чтобы обтекание крыла было ламинарным в наиболее широком диапазоне скоростей.
Такие аппараты, как правило, имеют узкие крылья большого удлинения.
Каспервинг и летучая мышь к ним, скорее всего, отнесены не будут.
Однако, реальность такова, что турбулентность рано или поздно может наступать.
В категории "узкокрылых" она грозит "срывом потока" - да таким, что уже никакой пользы, кажется, из хаотических вихрей не извлечь.
У Каспервинга - при вихреобразовании, наоборот, включается другой режим полета - парашютирующий. Сведения об устойчивых (оргнизованных) вихрях в этом режиме - не сводят их только к турбулизации, - быстро образуется огромный, длинный, цельный вихрь над крылом. S-образный профиль этому тоже способствует.
Одна из существенных разниц в этом сравнении - параметр хорды крыла.
Ширина крыла, скорость и организованность вихря разные в этом сравнении.
"Вылизанное" крыло скоростного планера пользуется эффектом Коанды для ламинаризации потока сполна. Но эта же его "привязанность" к прилипанию потока к профилю не способствует управляемости вихрей, в случае наступления чрезмерной турбулизации потока. Вихри рвутся, дробятся на узком длинном крыле еще до того, как приобретут устойчивость и цельность. "Диаметр" вихря ведь завязан на ширину крыла. Да у длинного крыла скоростного планера нет таких торцевых ограничителей вихря, как у Каспервинга.
В большом вихре - значительно больше "внутренней" кинетической энергии, - это можно считать залогом его цельности и устойчивости.
Итак, управляемость вихря в этом противопоставлении оценивается большой разницей. Скорость его "включения" и "выключения" высока у Каспервинга и летучих мышей, но полностью отсутствует у планеров с "совершенным обтеканием".
Вложения
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Кажется, можно вывести некоторые следствия для более скоростных, чем Каспервинг, планеров.
На узкое длинное крыло имело бы смысл (при некоторых скоростях) установить... некоторое количество тончайших вертикальных ограничителей, выступающих из профиля позади его "толстой" части (по форме похожих на концевые у Каспервинга).
Максимальное расстояние между ограничителями можно определить исходя из характерного удлинения полукрыла Каспера. Сколько длин-хорд уместится в длине полукрыла у Каспервинга? Допустим 6 (при характерной скорости Каспервинга около 40км/час).
Однако, учитывая то, что планеры с высоким аэродинамическим качеством более "быстроходны", и абсолютного времени на образование вихря меньше, - вертикальные ограничители надо ставить ближе друг к другу. Допустим через промежутки равные 4-хкратным хордам быстрого планера.
Учитывая и то, что не только скорость аппарата требуют уменьшения периода времени на "включение цельного вихря", но и "узость" крыла требует того же самого - будем считать что обратная пропорциональность здесь нелинейная, например, квадратичная.
Значит, надо бы попробовать при удвоенной быстроходности планера и крылом вдвое большего удлинения примерно в 4 раза короче норму расположения ограничителей друг от друга. То есть примерно 1,5 хорды крыла между "ножевыми" ограничителями потока. Примерная формула: 6/(2*2)=1,5.
Выходит, что для образцово скоростного планера с хордой 60см на случай управляемого парашютирования (на увеличенных углах атаки) должны быть в распоряжении вертикальные невысокие "ножи", размещенные на расстоянии 90см друг от друга...
На узкое длинное крыло имело бы смысл (при некоторых скоростях) установить... некоторое количество тончайших вертикальных ограничителей, выступающих из профиля позади его "толстой" части (по форме похожих на концевые у Каспервинга).
Максимальное расстояние между ограничителями можно определить исходя из характерного удлинения полукрыла Каспера. Сколько длин-хорд уместится в длине полукрыла у Каспервинга? Допустим 6 (при характерной скорости Каспервинга около 40км/час).
Однако, учитывая то, что планеры с высоким аэродинамическим качеством более "быстроходны", и абсолютного времени на образование вихря меньше, - вертикальные ограничители надо ставить ближе друг к другу. Допустим через промежутки равные 4-хкратным хордам быстрого планера.
Учитывая и то, что не только скорость аппарата требуют уменьшения периода времени на "включение цельного вихря", но и "узость" крыла требует того же самого - будем считать что обратная пропорциональность здесь нелинейная, например, квадратичная.
Значит, надо бы попробовать при удвоенной быстроходности планера и крылом вдвое большего удлинения примерно в 4 раза короче норму расположения ограничителей друг от друга. То есть примерно 1,5 хорды крыла между "ножевыми" ограничителями потока. Примерная формула: 6/(2*2)=1,5.
Выходит, что для образцово скоростного планера с хордой 60см на случай управляемого парашютирования (на увеличенных углах атаки) должны быть в распоряжении вертикальные невысокие "ножи", размещенные на расстоянии 90см друг от друга...
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Помня о полезности S-образности профиля для быстрого "включения" вихря над верхней поверхностью профиля... порождается мысль о том, что такое свойство должно возникать у крыла скоростного планера автоматически быстро именно в начале турбулизации потока с угрозой его срыва.
Что можно предложить?...
Необходимость жесткой автоматики требует опасность ситуации (потери управляемости).
Вспоминается автоматический механизм включения предкрылков на некоторых самолетах. Большое лобовое давление на предкрылки после разгона приводит там к сжатию пружин на штоках предкрылков, и как следствие, к задвижению и прижатию их к основному крылу.
Просится к изъявлению нечто аналогичное для автоматически управляемой S-образности.
Допустим, передне-нижняя часть лобика крыла "чувствительна" к лобовому давлению.
Так, что при избыточном давлении на нее, возникающем вероятно при больших углах атаки, она ... как-то передает сигнал/усилие на отклонение флаперонов вверх (создавая подобие усиленной S-образности).
Главное, кажется, быстрота, с которой автоматическое отклонение вверх флаперонов должно создать дополнительные условия для "включения" управляемого вихря над крылом...
А уж эффект Коанды поддержит устойчивость "стлания" нижней части потока вращающегося вихря, в этот раз обратного движению полета (как это свойственно Каспервингу). Цель - управляемость, должна быть снова достигнута мгновенно.
Пилоту же, допустившему угрозу срыва "нормального" обтекания крыла, останется только "доуправлять" аппаратом по ситуации.
Вместо флаперонов это могут быть, вероятно, и отклоняемые вверх щитки.
Кстати, микроприводы для мгновенного движения щитков вверх могут быть, например, электрическими соленоидами. А размещены они могут быть позади "ножей", секционирующих верхнюю поверхность крыла... Или там могут находиться струны-тяги, приводимые соленоидами.
Ясно, что такое крыло станет менее скоростным.
Но зато, вероятно, станет более безопасным и управляемым в опасных ситуациях
Пилот может и ослаблять ток в соленоидах, когда парашютирование уже станет устойчивым, а может быть и переведет аппарат снова на планирование.
Что можно предложить?...
Необходимость жесткой автоматики требует опасность ситуации (потери управляемости).
Вспоминается автоматический механизм включения предкрылков на некоторых самолетах. Большое лобовое давление на предкрылки после разгона приводит там к сжатию пружин на штоках предкрылков, и как следствие, к задвижению и прижатию их к основному крылу.
Просится к изъявлению нечто аналогичное для автоматически управляемой S-образности.
Допустим, передне-нижняя часть лобика крыла "чувствительна" к лобовому давлению.
Так, что при избыточном давлении на нее, возникающем вероятно при больших углах атаки, она ... как-то передает сигнал/усилие на отклонение флаперонов вверх (создавая подобие усиленной S-образности).
Главное, кажется, быстрота, с которой автоматическое отклонение вверх флаперонов должно создать дополнительные условия для "включения" управляемого вихря над крылом...
А уж эффект Коанды поддержит устойчивость "стлания" нижней части потока вращающегося вихря, в этот раз обратного движению полета (как это свойственно Каспервингу). Цель - управляемость, должна быть снова достигнута мгновенно.
Пилоту же, допустившему угрозу срыва "нормального" обтекания крыла, останется только "доуправлять" аппаратом по ситуации.
Вместо флаперонов это могут быть, вероятно, и отклоняемые вверх щитки.
Кстати, микроприводы для мгновенного движения щитков вверх могут быть, например, электрическими соленоидами. А размещены они могут быть позади "ножей", секционирующих верхнюю поверхность крыла... Или там могут находиться струны-тяги, приводимые соленоидами.
Ясно, что такое крыло станет менее скоростным.
Но зато, вероятно, станет более безопасным и управляемым в опасных ситуациях
Пилот может и ослаблять ток в соленоидах, когда парашютирование уже станет устойчивым, а может быть и переведет аппарат снова на планирование.
http://www.youtube.com/watch?v=yuP7Qm1OmIg&feature=player_embedded#t=176
-на хребте передней кромки высовывуются две "доски"=генераторы вихрей,без необходимости выставлять большой угол атаки.
-возникновению нужного нам вихря спосубствует тонкая передняя кромка..
а вогнутость в задней части=удержании вихря.
кстати,проводились эксперименты с полётом планера ШВЕЙЦЕР на сверхбольших углах атаки...
http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Aerodynamics?uselang=pl
http://www.dlr.de/at/en/desktopdefault.aspx/tabid-1557/2184_read-3663/
=gurney flaps?
http://www.ornithopter.de/english/wings.htm
2.9 Thrust generation with an oscillating wing
-где-то пропала моя сканкопя статьи из ТМ4/99
"ПОЛЕТИМ АКИ ПТИЦЫ"
может у кого сохранилась?
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Хенрик, Вы имеете в виду это?
Судя и по примеру использования откидного вверх клапана на реактивном самолете (на стреловидной передней кромке)...
... отказ от плавного обтекания должен быть скачкообразным, быстрым. Тогда вихрь над крылом образуется гарантированно!
Кстати, при заходе на посадку реактивный (на видео) аппарат все-таки создает значительный угол атаки, несмотря на активное положение переднего клапана.
Обобщая, можно наверное допустить несколько упрощенное толкование роли вихря над крылом, - я бы его условно уподобил ... невесомому баллону с разреженным воздухом
, к которому "подвешен" летательный аппарат.Отвлекаясь от его динамичности, можно понимать роль вихря как аэростата? :
Вложения
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Хенрик, правильно я перевел про флапсы:
Это свободно болтающиеся полоски (с изгибом), шириной около 1% от длины хорды?
И они уменьшают сопротивление движению?
На фото черным показана поляра без флапсов, красным - флапсы со шлицами, а синим - сплошные флапсы, - наиболее эффективно уменьшающие сопротивление профиля.
Это свободно болтающиеся полоски (с изгибом), шириной около 1% от длины хорды?
И они уменьшают сопротивление движению?
На фото черным показана поляра без флапсов, красным - флапсы со шлицами, а синим - сплошные флапсы, - наиболее эффективно уменьшающие сопротивление профиля.
Вложения
-да,это примеры от Каспэра.
-"флапсы"=фонетический перевод,
скорее всего они называются "закрылки"?
они приклеены к задней кромке...
=обратите внимание на крылья=спойлеры
у гоночных машин.
http://www.f1network.net/boards/read/s491.htm?936,10668495
-primier....
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Gurney_flaps.jpg
-судя по поляре=коэфф.сопротивления больше,
но и коэфф.нес.силы растёт\это нужно нпр.для гоночных машин,чтоб силнее прижимать колёса.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Учитывая поправку Хенрика о значительной роли и переднего клапана во "включении" вихря над крылом, можно представить механическую связь между передним клапаном и задним щитком так:
- оба они резко подбрасываются пружинами (в обычном планере), когда возникает опасная штопором ситуация.
- убирать их можно уже после опасной ситуации, взводя микромоторчиками пружины снова.
Кстати, передний щиток у Каспервинга (см. фрагмент патента выше) тоже был предусмотрен (поз. 26 или 42)
-с "К"=правильно...
-последняя конструкция Каспэра=двухместный безхвостый самолёт КЦ-200 имела крыло с профилем FX 05-H-126 и механизацией как на предпоследнем рисунке.
-крыло\деревянное\ висит под потолком в штатах=пытаемся его раздобыть.
http://bkb.koendu.pl/
-projekty
http://www.youtube.com/watch?v=VwbtaX8k8CE&feature=related
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Если поверить Касперу, летавшему с вихрями, то верна и схема, ему же - изобретателю и принадлежащая (см. ниже).
Глядя на нее, видим, что вихрь обладает эластичностью, а его форма податлива и самоприспособляемая.
Эластичность его "формы" сама по себе исключает, видимо, образование вихрем хаотичной турбулентности, а значит и потерь...
Если посмотреть на внешние контуры обтекающего вихри воздуха, то заметим, что небольшое по размеру крыло вынуждает такое же обтекание, как ламинарно обтекаемое крыло большого размера. Вихрь - зона пониженного давления, поэтому действует как система отсоса/подсоса воздуха?
Сравнительно малые размеры собственно крыла - не стимул ли для экономии веса самодельного аппарата изображенным способом?!
Думается, что патент США от 1975 года отвечает на вопрос, почему на гражданских самолетах такое решение не могло быть внедрено "дешевой ценой". Платите, или "нако-ся вы-кусите"! ...
Впрочем, военных это, естественно, не останавливает. Пример, тому видео, по ссылке Хенрика.
Любители, однако, - без коммерческих интересов. Для себя лично, не на продажу, - вправе, думается, использовать такое экспериментальное решение...
Глядя на нее, видим, что вихрь обладает эластичностью, а его форма податлива и самоприспособляемая.
Эластичность его "формы" сама по себе исключает, видимо, образование вихрем хаотичной турбулентности, а значит и потерь...
Если посмотреть на внешние контуры обтекающего вихри воздуха, то заметим, что небольшое по размеру крыло вынуждает такое же обтекание, как ламинарно обтекаемое крыло большого размера. Вихрь - зона пониженного давления, поэтому действует как система отсоса/подсоса воздуха?
Сравнительно малые размеры собственно крыла - не стимул ли для экономии веса самодельного аппарата изображенным способом?!
Думается, что патент США от 1975 года отвечает на вопрос, почему на гражданских самолетах такое решение не могло быть внедрено "дешевой ценой". Платите, или "нако-ся вы-кусите"! ...
Впрочем, военных это, естественно, не останавливает. Пример, тому видео, по ссылке Хенрика.
Любители, однако, - без коммерческих интересов. Для себя лично, не на продажу, - вправе, думается, использовать такое экспериментальное решение...
Вложения
-[ch1087][ch1086][ch1083][ch1091][ch1095][ch1080][ch1083] [ch1090][ch1077][ch1083][ch1077][ch1092][ch1086][ch1085] [ch1086][ch1090] [ch1058][ch1072][ch1076][ch1077][ch1091][ch1096][ch1072] [ch1044][ch1086][ch1073][ch1088][ch1072][ch1094][ch1080][ch1085][ch1089][ch1082][ch1086][ch1075][ch1086]=
[ch1075][ch1086][ch1090][ch1086][ch1074][ch1080][ch1090] [ch1084][ch1077][ch1078][ch1076][ch1091][ch1085][ch1072][ch1088][ch1086][ch1076][ch1085][ch1099][ch1081] [ch1089][ch1083][ch1105][ch1090] [ch1057][ch1051][ch1040] [ch1085][ch1072] [ch1089][ch1087][ch1086][ch1088][ch1090][ch1080][ch1074][ch1085][ch1086][ch1084]
[ch1072][ch1074][ch1080][ch1072][ch1094][ch1077][ch1085][ch1090][ch1088][ch1077] [ch1074] [ch1051][ch1045][ch1064][ch1053][ch1054] \[ch1084][ch1077][ch1078][ch1076][ch1091] [ch1055][ch1086][ch1079][ch1085][ch1072][ch1085] [ch1080] [ch1042][ch1088][ch1086][ch1094][ch1083][ch1072][ch1074]\.
=[ch1074] [ch1083][ch1077][ch1090][ch1085][ch1080][ch1077] [ch1074][ch1088][ch1077][ch1084][ch1103],[ch1076][ch1072][ch1090][ch1072] [ch1073][ch1091][ch1076][ch1077][ch1090] [ch1091][ch1090][ch1086][ch1095][ch1085][ch1077][ch1085][ch1072].
[ch1101][ch1090][ch1086] [ch1074] [ch1087][ch1088][ch1086][ch1076][ch1086][ch1083][ch1078][ch1077][ch1085][ch1080][ch1077] [ch1089][ch1083][ch1105][ch1090][ch1086][ch1074] [ch1074] [ch1088][ch1072][ch1080][ch1086][ch1085][ch1077] [ch1042][ch1088][ch1086][ch1094][ch1083][ch1072][ch1074][ch1080][ch1103]..
[ch1075][ch1086][ch1090][ch1086][ch1074][ch1080][ch1090] [ch1084][ch1077][ch1078][ch1076][ch1091][ch1085][ch1072][ch1088][ch1086][ch1076][ch1085][ch1099][ch1081] [ch1089][ch1083][ch1105][ch1090] [ch1057][ch1051][ch1040] [ch1085][ch1072] [ch1089][ch1087][ch1086][ch1088][ch1090][ch1080][ch1074][ch1085][ch1086][ch1084]
[ch1072][ch1074][ch1080][ch1072][ch1094][ch1077][ch1085][ch1090][ch1088][ch1077] [ch1074] [ch1051][ch1045][ch1064][ch1053][ch1054] \[ch1084][ch1077][ch1078][ch1076][ch1091] [ch1055][ch1086][ch1079][ch1085][ch1072][ch1085] [ch1080] [ch1042][ch1088][ch1086][ch1094][ch1083][ch1072][ch1074]\.
=[ch1074] [ch1083][ch1077][ch1090][ch1085][ch1080][ch1077] [ch1074][ch1088][ch1077][ch1084][ch1103],[ch1076][ch1072][ch1090][ch1072] [ch1073][ch1091][ch1076][ch1077][ch1090] [ch1091][ch1090][ch1086][ch1095][ch1085][ch1077][ch1085][ch1072].
[ch1101][ch1090][ch1086] [ch1074] [ch1087][ch1088][ch1086][ch1076][ch1086][ch1083][ch1078][ch1077][ch1085][ch1080][ch1077] [ch1089][ch1083][ch1105][ch1090][ch1086][ch1074] [ch1074] [ch1088][ch1072][ch1080][ch1086][ch1085][ch1077] [ch1042][ch1088][ch1086][ch1094][ch1083][ch1072][ch1074][ch1080][ch1103]..
