В части патентования, у Вас в голове начинает настуапть прояснение. Это плюс, но каша в голове еще порядочная. Это минус. "испрашивать" ничего не надо, если есть публикация. Вставить шпильку конкуренту, ну это святое дело. НОО!!! Нужно уметь отделять семена от плевел. А с этим у начинающих, да многих даже пытных, большие проблемы. В Вашем случае тем паче.
Владимир, я тебе скажу, толко ты не обижайся, один очень умный вэщь.
Что каксается каши, то таковой у Вас самого её достаточно. Помнится Вы обещали несколько штук изобретений сочинить на моем изделии. Однако на первых шагах споткнулись. В моем предыдущем посте Вы не заметили моего юмора. Это тоже минус. Если серьезно, то конечно же, такой ерундой, как патентование я лично заниматься не буду. Мне есть на что тратить свое время. То изделие, которое, надеюсь, появится в недалеком будущем, будет защищено надежно. Опять же, этим буду заниматься не я. Кажлый должен заниматься своим делом. Я тАк думаю! :
Мне тоже помнится, что я отметил, что есть такая возможность, а патентовать мне достанет и собственных изобретений. Зато Вы гораздо понятней стали относится к вопросу патентования, вдруг исчезло то предубеждение к этому виду деятельности, с чем я Вас и поздравляю.
Получается, что так. Бизнес, это заставить Вас купить недостающий патент, который Вы не смогли или не успели запатентовать.
Уважающий себя конструктор, всегда найдет возможность обойти выставленные засады.
Владимир, мое"предубеждение" не исчезло вдруг. Задавая какие-то вопросы в предыдущих постах, мне были известны ответы на них. Таким образом я могу позволить себе выразить несогласие(возмущение) с несовершенными законодательствами в сфере патентного дела, которое позволяет, в том числе, некоторым дельцам торговать чужой интеллектуальной собственностью.
Да, такое может произойти на некоторых режимах. Короткоходность не сильно влияет на 4-х тактники, а вот у 2-х тактников могут быть проблемы. Большая вероятность перегрева поршня и как следствие залегание колец или банальный клин. 2-х тактник не так прост.
С другой стороны, не революций (в технике) нет прогресса! ;D
Вот здесь, вероятно, и причина, по которой Е.П. Голубков в своем патенте не показал патрубки впуска и выпуска на цилиндрах. Скорее всего их профилирование для данного случая отличается от известных вариантов.
Да, относительная площадь поршня по отношению к объему здесь очень высокая - 0,455. Соответственно, резко должен увеличится и тепловой поток через днище, но с другой стороны, время соприкосновения днища с горячими газами тоже уменьшается в несколько раз, учитывая крайне высокую оборотность мотора (18000об/мин). Поэтому второй фактор может скомпенсировать первый. Истину должен показать расчет.
Да, сложно судить о конструкции по патенту, так декларация о намерениях. Что будет на самом деле покажут испытания.
Ну, нет Владимир Александрович, только испытания все покажут. Так как практика есть критерий истины, этого никто не отменял. И в любом случае истину нам никто не продемонстрирует, потому как этот мотор чисто бумажная версия. Его не будет никогда, это очевидно.
Должен заметить, что в двухтактных двигателях, да и в 4Т тоже, в первую очередь от перегрева страдают не кольца. "Страдает" металл, из которого изготовлен поршень, а это в абсолютном большинстве случаев алюминиевые сплавы. При перегревах поршень или прогорает, или поверхностный слой днища поршня размягчается под влиянием высокой температуры и это "тесто" с кромок заплывает в зазор. В результате получаем задир поршня с залеганием колец. Еще добавлю - это явление в 2Т двигателях очень часто начинается с кромки поршня, обращенной к выпускному окну.
Само собой свое слово скажут и испытания. А что, до испытаний расчетно-лиогический метод обоснования технических решений не должен использоваться? Ведь испытания это не сама истина, а подтверждение или опровержение того, что принято правильным при создании изделия. Например, основная стойка шасси Як-40 в свое время прошла все испытания на расчетные нагрзки, но в серии через примерно 100 часов налета на большинстве самолетов этого типа пошли трещины в наиболее нагруженной зоне. Оказалось, что заданная чертежем толщина стенки силовой трубы была недостаточной для обеспечения длительной прочности. Истина была именно в ошибке расчета. Поэтому и испытания не обладают полным правом на истину. Они всегда некоторая степень приближения к тому, что может произойти в реальных условиях эксплуатации.
Этого никто не отрицает. Инженерная подготовка предполагает наличие и умение пользоваться различными методиками расчетов, обязательное присутствие логики и интуиции.
Да, Владимир Александрович, в авиации много подобных примеров. Поэтому мне пришлось напомнить о том, что расчеты это очень много, необходимо и обязательно, но явно недостаточно без практики. Я это как раз и утверждаю.
Отработка газодинамических процессов у двухтактников больше времени занимает практическая часть исследований. В конкретном примере с ходом 22мм и диаметром поршня 72мм проблем с продувкой более, чем хотелось бы.
Вот Евгений Петрович и не стал раскрывать в патенте этот момент и ограничился только показом самих окон, подтверждая, что продувка цилиндра есть, а как она производится, с какими особенностям, можно не раскрывать. Соответственно, тем кому захочется изготовить этот мотор, придется самим отрабатывать эту часть конструкции.
Владимир Александрович, необходимо ещё учитывать и потери на трение колец. Формула для расчёта такова:
Кроме того, поршень БСМотора все таки не тоже самое, что поршень КШМотора. Он и по продувочным окнам работает по другому...
Вот тут никакой разницы быть не должно.
Конечно не одно и тоже, поршень совершенно другой. Разве это не заметно, Андрей?
Очень хорошо, что есть два двухтактных БСМотора в металле- Ваш, Владимир Илларионович и наш 2Д200.
Это понятно, но я имею ввиду динамику поршня БСМ. Одно дело работать по окнам с прижимной силой на тронке поршня, другое, когда поршень висит на штоке.
