... Тепловые потоки цикла и тепловой баланс в целом в данном случае не привлекается к вопросу.
Какому вопросу ... если почитать ваши посты, не "профицит" мысли, а типичная журнолажа.
Как говорил "Козьма Прутков" , идите учите матчасть. Прежде чем садиться проектировать двигатель, надо хотя бы ориентироваться в базовых понятиях - это не оскорбление, а констатация.
... Двигатель легкого топлива 30-40 годов, что он из себя представлял, особенно Советский. Буквально в двух словах. Для начала, его тепловой баланс: 30% - индикаторный КПД, механический КПД (в среднем) тронкового двигателя порядка 65% - 70%, не выше. Отсюда эффективный КПД 20%. Введение бесшатунников повысило механический КПД с 70% до 85% (не более). В такой ситуации, когда двигатели невозможно было прокрутить двухметровой рукояткой, увеличение механического КПД действительно сулило солидные преимущества. Но это повторюсь было 60-70 лет назад. Современные двигатели в результате эволюционной доводки имеют высокие механические КПД - вплоть до 0.88, по той причине, что были найдены и устранены основные причины трения. В основе большинства механических потерь, лежит низкая точность изготовленных деталей ЦПГ и не верная концепция выбора материалов для пар трения, плюс к примеру, не правильные зазоры в кинематических парах. Так, в двигателях "той" эпохи зазоры по вкладышам, например делали не 0.03-0.05 соток, как сейчас, где разор в 0.1 мм.уже считается полным износом... а раньше зазор устанавливался от 0.1 до 0.25мм. и выше. А масло не фильтровали можно сказать вообще. Фильтрацию масла полнопоточными фильтрами ввели только с 1943 года !!!
и так далее, но не будем углубляться. 30% - индикаторный КПД, потому что степень сжатия авиационных моторных топлив находилась на уровне 5 - 5.5 единиц !!! На такой степени сжатия любое усовершенствование механики благо. Далее. 40% теплоты по тепловому балансу уносится с выхлопными газами (до сих пор так, ничего не изменилось), и 30 оставшихся процентов относится к тепловым потерям, куда включено все, и водичка в радиаторе, и маслице в радиаторе в конечном итоге тоже оставляет свой "след", и затраты от трения в тоже масло, которое точно также должно остынуть, а где ? в радиаторе водо-масляном конечно. Т.е. в итоге все стекается к водяному радиатору с включенными туда потерями на трение. Отдельная песня - поршневые кольца, на двигателях тех лет, их было не три, как сегодня, а от 5 и выше. В этом и была основная проблема, раньше никто не знал на каком числе колец остановиться, 6 штук на цилиндр было нормой. А это колоссальный источник трения, а не тронк поршня.
Ну и на "посошок". В сверхмощных двигателя Баландина заложено дисковое газораспределение, что само по себе ПОЛНАЯ ЛАЖА. Такого рода газораспределение имеет очень плохие показатели по трению, кроме этого, конструкции с таким газораспределением имеют малую жесткость и низкие параметры "время-сечение". Только по одному этому признаку можно констатировать, что если бы такой двигатель был бы построен, он скончался бы в течении нескольких часов.