Бесшатунные двигатели - 2

[Сосед Николаич]

Вы путаете все что можно - износ, ресурс, трение, мехпотери и мех. КПД.
Это связанные между собой, но разные вещи...

Внимательнее читать надо - где у меня написано про мех. кпд, про ресурс, про мехпотери?  Вы это всё в одну кучу свалили - и меня обвинили в путанице.
Я поднял конкретный вопрос по ТРЕНИЮ КОЛЕЦ. Износ цилиндра прямо связан с работой сил трения именно колец, о чём свидетельствует ФОРМА ИЗНОСА. Есть данные С.Баландина по СРЕДНЕМУ износу в ОДНОМ ЦИЛИНДРЕ, на основе которых сделано  утверждение про 6.6-кратность уменьшения сил трения.
Этот же эффект наблюдается в крейцкопфных ДВС с КШМ, иначе не было в них такого увеличения ресурса. (Вот только данных по износу в таких ДВС не нашлось :'( )


Про химическую составляющую износа в случае одинаковых материалов, методики испытаний говорить излишне. 

 

[Андрей Миллер]

воздействие газовой силы на верхнее кольцо при его нулевой линейной скорости, как следствие - выдавливание "полусухих" остатков масла изпары граничного трения "кольцо-зеркало", и потеря остатков масляного клина (в несколько молекул толщиной).

Мне добавить нечего.

А я добавлю - именно этого в БСМ почти нет! :IMHO
Кстати, приведенная картина   не объясняет наличие ступеньки только в одном месте на окружности цилиндра... :-/
Видимо, что то в науке поправить надо....

 

[Андрей Миллер]

Внимательнее читать надо - где у меня написано про мех. кпд, про ресурс, про мехпотери?

Вот отсюда:
По степени износа цилиндра можно количественно судить о трении колец, так как этот износ на 90-95% дают кольца, а износ поршня - о трении поршня о цилиндр (поршень выполнен из менее твёрдого метала).
Дополнительным обоснованием этих положений является форма износа  цилиндра в КШМ, которая прямо указывает, что износ связан в основном только с кольцами. Поэтому уменьшение результата работы силы трения на том же пути, полученное на практике, позволяет утверждать, что в БШМ силы трения КОЛЕЦ уменьшены в 6.6 раза
Про 6,6 раз у Баландина ничего нет.
Подписывайтесь под этим сами.... :-/

 

[Сосед Николаич]

Внимательнее читать надо - где у меня написано про мех. кпд, про ресурс, про мехпотери?

Вот отсюда:
"По степени износа цилиндра можно количественно судить о трении колец, так как этот износ на 90-95% дают кольца, а износ поршня - о трении поршня о цилиндр (поршень выполнен из менее твёрдого метала).
Дополнительным обоснованием этих положений является форма износа  цилиндра в КШМ, которая прямо указывает, что износ связан в основном только с кольцами. Поэтому уменьшение результата работы силы трения на том же пути, полученное на практике, позволяет утверждать, что в БШМ силы трения КОЛЕЦ уменьшены в 6.6 раза
Про 6,6 раз у Баландина ничего нет."  - моё
Подписывайтесь под этим сами.... :-/

И где здесь про мех.кпд, ресурс, про мехпотери? Только прот износ,  только  про трение колец - ЕШЁ РАЗ РАЗ ПЕРЕЧИТАЙТЕ. ;D

 

[TsAI]

А я добавлю - именно этого в БСМ почти нет! 

добавлю, что в современных двигателях этого тоже почти нет... современные материалы и технологии ЦПГ, масла, качественная фильтрация воздуха и масла увеличили ресурсы по сравнению с временами Баландина, как минимум на порядок... Времена отсутствия воздушных фильтров, масляных фильтров типа КИМАФ на поршневых авиамоторах канули в лету, да и на автомоторах уже не "путанка" на впуске и не АКЗП-8 в поддоне...

Перекладка поршня - источник возникновения микроперекоса

Монтажный зазор "поршень-зеркало" в современных двигателях, напр. в турбодизелях ФВ - 0,01-0,025 мм, о какой перекладке и её влиянии на "кольцо скребет в вмт" можно вести речь?? (мышь скребет в норе, Марьиванна, а не кольцо... ;D) 

 

[Андрей Миллер]

добавлю, что в современных двигателях этого тоже почти нет... современные материалы и технологии ЦПГ, масла, качественная фильтрация воздуха и масла увеличили ресурсы по сравнению с временами Баландина, как минимум на порядок...

А представляет, как эти материалы заиграют в БСМ?!!!

Монтажный зазор "поршень-зеркало" в современных двигателях, напр. в турбодизелях ФВ - 0,01-0,025 мм,

Так то монтажный. А есть зазоры по высоте поршня КШМ и там есть и 0,1 и 0,25 мм. Вот там то и происходит перекладка!
0,01 это в точке сопряжения, а точка сопряжения в КШМ непостоянна. На чертеже поршня район тронка обозначается очень небольшой (10-12 мм) продолговатой узкой областью и только там есть 0,01....
А в остальных - увы и ах... ;D 

 

[Владимир Александрович]

добавлю, что в современных двигателях этого тоже почти нет... современные материалы и технологии ЦПГ, масла, качественная фильтрация воздуха и масла увеличили ресурсы по сравнению с временами Баландина, как минимум на порядок... 

     Именно благодаря такому развитию и подошли к ресурсу авиационных ПД с КШМ около 2000ч, а дальше "стена". Что такое 2000 часов - это 1 год полетов при налете 5,5 часов в сутки на регулярных маршрутах и потом двигатель в ремонт. Достигнуть рентабельности на местных линиях при доступных ценах на билеты практически нереально. Для выхода на рентабельность с сохранением доступности цен нужен налет около 8 часов в сутки и ресурс ПД до ремонта между 5000ч и 6000ч. Тогда авиация общего назначения в России с ее огромными расстояниями будет устойчиво развиваться и станет весомым подспорьем в доставке пассажиров к авиационным хабам для пересадки на магистральные маршруты.

Монтажный зазор "поршень-зеркало" в современных двигателях, напр. в турбодизелях ФВ - 0,01-0,025 мм, о какой перекладке и её влиянии на "кольцо скребет в вмт" можно вести речь??

     На перекос кольца при перекладке поршня влияют все зазоры по высоте поршня (наклоняется бочкообразное тело поршня), а также зазор между стенкой ручья и боковой стороной кольца. Поэтому даже малые зазоры создают неравномерность прилегания с описанными выше последствиями. При этом, конечно, закономерность "чем меньше зазоры, тем больше ресурс" сохраняется, но она имеет предел по температурным ограничениям и необходимости сохранения масляного слоя.
В БСМ, кстати (и это есть в книге С.С. Баландина), допустимые зазоры в сопряжении "зеркало-поршень" значительно больше.

 

[А.Г.К]

А я добавлю - именно этого в БСМ почти нет! 

Как и нет в серийном производстве двигателей с БСМ.

 

[А.Г.К]

На перекос кольца при перекладке поршня влияют все зазоры по высоте поршня (наклоняется бочкообразное тело поршня), а также зазор между стенкой ручья и боковой стороной кольца.

Владимир Александрович, то что простительно Андрею, не простительно Вам. Бочкообразность, конусность и протчая, протчая делаются с одной целью, обеспечить цилиндричность поршня при нагреве. Сварные, составные стальные поршни никто не делает бочкообразными.

Именно благодаря такому развитию и подошли к ресурсу авиационных ПД с КШМ около 2000ч, а дальше "стена". Что такое 2000 часов - это 1 год полетов при налете 5,5 часов в сутки на регулярных маршрутах и потом двигатель в ремонт. Достигнуть рентабельности на местных линиях при доступных ценах на билеты практически нереально. Для выхода на рентабельность с сохранением доступности цен нужен налет около 8 часов в сутки и ресурс ПД до ремонта между 5000ч и 6000ч.

А вот это прекрасно обеспечивают турбовинтовые двигатели. Тарифы на авиационные перевозки в нашей стране это вообще из области иррационального и ни как не связаны с особенностями тех или иных авиадвигателей. У моей супруги двоюродный брат работает по контракту в Ирландии, не далее как позавчера он рассказывал нам о стоимости перелёта из Дублина в Москву. Оказывается перелёт через Стамбул с пересадкой у импортных авиакомпаний стоит дешевле чем прямой российский рейс из Дублина в Москву. Так что экономичность авиадвигателя, в условиях России, определяется не его прожорливостью и стоимостью эксплуатации, а степенью жадности и беспринципности россейских авиационных гиперманагеров. Вот вам и вся экономика.

 

[Андрей Миллер]

А я добавлю - именно этого в БСМ почти нет! Как и нет в серийном производстве двигателей с БСМ. 

А вот это прекрасно обеспечивают турбовинтовые двигатели.

А эти есть? ;D

 

[А.Г.К]

А эти есть?

Смех без причины признак "высочайшего уровня интеллекта"!
Андрюш, а что, турбовинтовые уже сняли с производства, притом во всём Мире? Что-то у тебя прогрессируют проблемы с адекватностью восприятия окружающей действительности. Может твои все беды происходят от этого? Займись уже своим БСМ бесшатунником, да на кульмане, глядишь и полегчает.

 

[slav]

Займись уже своим БСМ бесшатунником, да на кульмане, глядишь и полегчает

Да , дорогу осилит идущий , а вон сидит только ! 

 

[Владимир Александрович]

Бочкообразность, конусность и протчая, протчая делаются с одной целью, обеспечить цилиндричность поршня при нагреве. Сварные, составные стальные поршни никто не делает бочкообразными.

     Алексей Геннадьевич, во-первых после запуска двигателя поршни еще должны прогреться для принятия формы цилиндричности. Во-вторых, рабочие зазоры и у прогретого двигателя все равно остаются иначе не будет движения и слоя масла. Перекладка поршня у КШМ в любом случае создает начальный импульс для перекоса колец. Да Вы можете сделать корундовое зеркало цилиндра, предельно уменьшить все зазоры, но это все будет означать, что Вы более менее успешно боретесь с последствиями этого перекоса. Наши деды поступили проще. Там где вертикальные габариты ни на что не влияют перешли на крейцкопфную схему и одним махом недорого решили проблему.
      Вы можете доказать существование другой причины возникновения ступеньки овальности (именно овальности) на зеркале цилиндра? Выкладывайте...

А вот это прекрасно обеспечивают турбовинтовые двигатели.

     Конечно обеспечивают, только там где подходят по размерности. Мы же ведем речь о самолетах, где ПД выгоднее ТВД. Это, как правило 4-6 местные самолеты авиации общего назначения, которые могли бы интенсивно использоваться при малых пассажиропотоках для доставки пассажиров из дальних поселков и населенных пунктов. Здесь игрой на  тарифах не нагреешься. Хоть бы на уровне минимальной рентабельности удержаться. Крупные авиакомпании иногда даже субсидируют такие доставки пассажиров к хабам. Потому как убытки от пустующих кресел в самолете гораздо выше доплаты малому перевозчику. Может быть кто не знает - у крупных компаний усредненная прибыль от продаж после всех взаиморасчетов с аэропортами, поставщиками топлива, питания, оплаты пролета трасс и т.п. в большинстве случаев не превышает 5-6%. По отдельности есть направления прибыльные, а есть убыточные, которые закрывать нельзя, или запрещено правительством, или социально значимые.
Поэтому упрекать компанию за высокий тариф на каком-то направлении бессмыслено. Оправдание - высокая занятость кресел. Если она начнет падать, авиакомпания сама начнет вносить коррекции и искать новый оптимум. Это я рассказываю как человек, работавший в данной сфере и знающий многие нюансы летной работы и маркетинга продаж авиационных перевозок. 

 

[Андрей Миллер]

а вон сидит только 

Неа, уже лежу..... ;D

Вы можете доказать существование другой причины возникновения ступеньки овальности (именно овальности) на зеркале цилиндра? Выкладывайте...

Это все химия. Дуст... ;D

 

[А.Г.К]

Выкладывайте

Владимир Александрович, на гильзах с корундовым покрытием ни бочки, ни эллипса ни ступеньки не наблюдали, а двигатель отработал 3 моторесурса. А вот поводка гильзы от релаксации внутренних напряжений была.

Мы же ведем речь о самолетах, где ПД выгоднее ТВД.

Это самолёты с мощностью двигателя до 300 л.с. Здесь всё нормально решается классическим поршневиком. В перевозке пассажиров на внутренних линиях они как-то не участвуют, поэтому применение или не применение двигателя с БСМ это личное дело владельца собственного самолёта АОН. А вот эти владельцы как-то не очень горят желанием ставить двигатель который никто, нигде и никогда серийно не производил. Можно много рассказывать о достоинствах БСМ схемы, всё это из разговорного жанра. Считаете что БСМ схема имеет существенные преимущества перед обычным двигателем, докажите это. А так, словам, никто не верит. Ищите инвесторов, создавайте мотор и убеждайте "пипл". Инвесторы есть, они вкладывают деньги в разработку новых моделей авиамоторов. Так что Андрюшин "плачь ярославны" по этому поводу не прокатит. Вообщем, ищите и обрящете.

Это все химия. Дуст...

Андрюш, есть ведическая мудрость которая гласит:"Лучше плохо делать своё дело, чем хорошо чужое". Ты занялся не своим делом. От тебя, возможно, было бы больше толку если  ты работал по своей специальности. А почему ты не занялся к примеру стоматологией, с зубами тебе чаще приходится иметь дело.

 

[Владимир Александрович]

на гильзах с корундовым покрытием ни бочки, ни эллипса ни ступеньки не наблюдали, а двигатель отработал 3 моторесурса. А вот поводка гильзы от релаксации внутренних напряжений была.

     Алексей Геннадьевич, а почему корундовое покрытие не пошло в практику? Только из-за поводка гильзы после трех моторесурсов? Любой производитель согласился бы на 3 моторесурса с таким концом.

В перевозке пассажиров на внутренних линиях они как-то не участвуют, поэтому применение или не применение двигателя с БСМ это личное дело владельца собственного самолёта АОН.

     Так потому и не участвуют, что слишком высок тариф уровня рентабельностми и люди отказываются от таких услуг, предпочитая добираться на перекладных любым другим наземным транспортом.
    Маленький самолет сделать рентабельным на регулярных перевозках, которые требуется исполнять даже если летит один пассажир, крайне трудная задача. Надо чтобы все было значительно, в разы, дешевле, чем на магистральном лайнере. Здесь обсуждается только двигатель и на все остальное лучше не переходить. Иначе надо будет открывать около десяти отдельных тем.


   

 

[А.Г.К]

почему корундовое покрытие не пошло в практику? 

Владимир Александрович, то были времена "бориски вечнопьяна". России не нужны были моторные заводы, а уж о чём-то другом вообще никто не думал. За моторостроение всерьёз взялись где-то год назад.

Здесь обсуждается только двигатель и на все остальное лучше не переходить.

Пока в России есть Нерадьки надеяться на развитие малой авиации можно при большущем оптимизме. Люди занимаются этим делом на свой страх и риск. Наши едросы могут эффективно делать только одно, пилить бюджет. Всем этим эффективным манагерам до Сталина как до Луны.

 

[Kim]

Так что экономичность авиадвигателя, в условиях России, определяется не его прожорливостью и стоимостью эксплуатации, а степенью жадности и беспринципности россейских авиационных гиперманагеров. Вот вам и вся экономика.

Не совсем так.
Для начала нужно упомянуть одну из леди (лучше про неё говорить в единственном числе, но это сами, а то будут претензии от администратора), которая сделала охренительную ставку рефинансирования. Ну и юриста, получившего должность за верность. Ума ему это не добавило, зато он живёт с стране без кризиса, всё растёт...
Их же кто-то назначил, также как и гиперманагеров.
Это был тот же человек.
Поэтому не нужно помянывать их к ночи, лучше о двигателях...

 

[Kim]

почему корундовое покрытие не пошло в практику? 

Владимир Александрович, то были времена "бориски вечнопьяна". России не нужны были моторные заводы, а уж о чём-то другом вообще никто не думал. За моторостроение всерьёз взялись где-то год назад.

Здесь обсуждается только двигатель и на все остальное лучше не переходить.

Пока в России есть Нерадьки надеяться на развитие малой авиации можно при большущем оптимизме. Люди занимаются этим делом на свой страх и риск. Наши едросы могут эффективно делать только одно, пилить бюджет. Всем этим эффективным манагерам до Сталина как до Луны.

Вот слова истинного эффективного вертухая

именно они всем доказывают, что чем больше инженеров расстреливать, тем больше их становится...

замечательная логика...

 

[А.Г.К]

Вот слова истинного эффективного вертухая

Ну извините что обидел истинного ценителя демократии. Ед Ро наше всё!

именно они всем доказывают, что чем больше инженеров расстреливать, тем больше их становится...

В 1946 году по доносу одного высокопоставленного сексота мой дед стал "врагом народа" и был им до 1953 года. Сажал его не Сталин или Берия а сексоты. Люди которые громче всех верещат по поводу вертухаев и прочего сами на поверку являюся замаскированными сексотами. Как известно громче всех кричат держи вора люди у которых "рыльце в пушку". А либеральная интеллигенция всегда славилась сексотством, это ведь способ борьбы за место "у кормушки". Доносы писали одни, а виноват Сталин. Так что некоторым не мешает почаще смотреться на свой интерфейс в зеркало. А хамство это не от питания, а от воспитания.