Роторно-лопастной двигатель. Начало.

[Андрей Миллер]

Допускаю, что это у меня в голове, но там оно появилось тоже обосновано.) 

Реклама и создается для того, что бы попадать в голову и там оставатся как можно дольше... ;D

 

[Андрей Миллер]

Странно, а что же немецкий автопром им не заинтересовался? Наверное в силу своей "умственной убогости". 

Леша, сказано же - своим (немцам) за 50 лимонов не продали, но Эльсбет так любил Россию, что продал СССР за 2,5 лимона.
Любовь, Леша, она не поддается расчетам... ;D ;D ;D

 

[МаГент]

и создается для того, что бы 

Для чего создается реклама, это кагбэ известно, спасибо, что напомнили.
Задумайтесь в свободное время, чем отличается специалист (и даже просто любитель) от обывателя-потребителя рекламы? Видимо тем, что отличает рекламу (и приукрашивание) от технических данных. И следовательно тем, что вторыми манипулируют, а первые могут оценить тему объективно.
Насчет германавтопрома, у разных игроков могут быть разные причины, и любовь- лишь одна из них. Может проще у них самих спросить?

 

[А.Г.К]

Любовь, Леша, она не поддается расчетам.

Всё верно. С точки зрения науки, любовь это биохимия, а психиатрии, добровольное безумие. Эйфория, возникающая во время творческого процесса, обусловлена мощным впрыском в кровь  гормонов из эндорфиновой группы. Эти гормоны блокируют рассудочную деятельность. А посему, лицам склонным к эйфории, неплохо, перед тем как заняться изобретательством, принять бромистый калий. Для сердца полезно и эйфорию подавит.

 

[Андрей Миллер]

Насколько я смог понять этот дизель экстремально экономичен, многотопливный, теплоэффективный. 

Насколько я смог понять, дизель Эльсбета ничем не выделяется по экономичности, многотопливности и теплоэффективности, но намного дороже и сложнее обычного атмосферника... ;D

 

[МаГент]

я смог понять, дизель Эльсбета ничем не выделяется

Ну так чтож, и такое тоже бывает...

 

[Андрей Миллер]

что отличает рекламу (и приукрашивание) от технических данных

Тут и по техническим данным все так и выглядит, как я сказал.
Эльсбет - дизель с высоким турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с жидкостной системой охлаждения и непосредствнным впрыском топлива.
Его расход топлива чуть чуть ниже, чем у такого же дизеля без высокого турбонаддува и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. Но у атмосферника ниже цена, в том числе ниже и цена владения.
Так что все понятно и без чудес....

 

[Bиктор]

Странно, а что же немецкий автопром им не заинтересовался? Наверное в силу своей "умственной убогости". Все его выдающиеся качества существуют только в Вашем воображении. 

Алексей Геннадьевич, нем. автопром заинтересовался - Андрей это знает. Только Андрей не знает, чем отличается дорогая "исключительная лицензия" (немцы предлагали за нее десятки миллионов), от простой лицензии за право на производство (недорого, как китайцам и россиянам).

Немцы готовы были ценой исключительной лицензии "отобрать за дорого" у автора право на собственное изобретение -  слюнки-то ведь текли. Что мотор хорош, признавали таким образом и они, - конкуренты.

Немецкие комментаторы писали и пишут, зачем хорошо считающие деньги автоконцерны готовы были так много переплатить Эльсбету - чтобы быть монополистами на стОящее изобретение и ... спрятать в сейф, до поры до времени или для медленного освоения - не останавливая конвейеры с их сравнительным на то время барахлом... Метод называется - патентный нокдаун по исключению автора из игры.

Эльсбет это знал. Его устраивала бы Россия и Бразилия - с массовым произодством ЭКОЛОГИЧНОГО (за 30 лет до конца 19-го века дизель выполнял более позднюю норму ЭКО-2).

Но конкуренты добились своего другим путем - разорили его, купив его партнера Sch[ch246]nebeck с потрохами, в тот момент, когда у Эльсбета, начавшего производство своей партнерской доли,  были миллионные займы в банках, а партнер перестал выполнять  свои перед ним обязательства.
Кроме того, были "подмазаны" американские банки у которых задолжал АЗЛК, чтоб не давали ему больше займа, а в банановой Бразилии оплатили "провал президента", заинтересованного мотором на растительном ресурсе, имевщемся там.
Метод догадок и спекуляций об убогости "не катит" там, где надо читать первоисточники на иностранном языке.

Короче, цель достойная, - заимствовать для РЛД  от дизеля Эльсбета  экономичный и не греющий стенки КС рабочий процесс под названием "дуо-термический" - кстати, ни разу не упоминавшийся российскими двигателистами и не понятый (ИМХО) даже в результате такой обстоятельной "трепки" на этом форуме  

 

[А.Г.К]

Метод догадок и спекуляций об убогости "не катит" там, где надо читать первоисточники на иностранном языке.

Опять "заговор", ну что это такое! Подонки, сатрапы, ретрограды и прочая, прочая, прочая.
Если я не запамятовал, Андрей говорил о 50 млн. доич марок для покупки лицензии. Виктор, Элсбет разработал настолько "выдающуюся" разработку, что до сих пор никто её не внедрил. Информация, Вам, к размышлению. Фирма "Бош" вложила 4,6 миллиарда Евро в разработку системы "Коммон рейл", нет бы купить великолепную разработку Эльсбета. Как-то не срастается. Немцы, в области двигателестроения, могут быть кем угодно, только не идиотами. Так уж исторически сложилось. Поищите в сети книгу "Многотопливные дизели", там много интересного. Не надо из мыши раздувать слона.

 

[МаГент]

Вам, к размышлению. Фирма "Бош" вложила 4,6 миллиарда Евро в разработку системы "Коммон рейл"

Давайте, поразмышляем... А не подскажете, откуда эти циферки?

 

[А.Г.К]

откуда эти циферки? [/quote
Эти данные даны Минским моторным заводом.
Для поддержания давления впрыска до 2050 бар требуются высокоточные технологии в массовом серийном выпуске. Именно поэтому фирма Bosch в течение четырёх лет была единственным производителем системы "Общая магистраль" для двигателей легковых автомобилей. До сегодняшнего дня ни один поставщик не имеет такого потенциала, как Bosch (производство одновременно трёх систем впрыска под высоким давлением). Для создания этой своеобразной монополии Bosch с середины 90-х годов повысил финансирование производства этих систем до 4,6 млрд евро.
Как-то так.

 

[Андрей Миллер]

Только Андрей не знает, чем отличается дорогая "исключительная лицензия" (немцы предлагали за нее десятки миллионов), от простой лицензии за право на производство (недорого, как китайцам и россиянам).

Виктор, я это заметил. Но дело в том, что когда фирма, производящая 500 дв. в год, продает лицензию на производство 120 000 дв. в год и более, то это по сути  исключительная лицензия. Как на Фиат 124, который был продан ВАЗу.
Сам Фиат очень быстро призводить его уже не смог, так как ВАЗ начал масштабный (по советским меркам) экспорт этой модели в Европу.
И пришлось менять производство на следующую модель быстрее. Если бы Эльсбет был поставлен на ТАКУЮ серию, то это был бы уже другой двигатель и за следующей лицензией все шли бы к Москвичу. Тем более, что СССР и Россия всегда "легко" смотрели на вопросы авторского права. ;D
По тем же двигателям знаю много таких историй.

 

[Андрей Миллер]

зачем хорошо считающие деньги автоконцерны готовы были так много переплатить Эльсбету - чтобы быть монополистами на стОящее изобретение и ... спрятать в сейф, до поры до времени или для медленного освоения - не останавливая конвейеры 

Или для того, что бы не путал карты и не мешал развивать более совершенную технологию.... ;D
Бывает и так...

 

[МаГент]

Фирма "Бош" вложила 4,6 миллиарда Евро в разработку системы "Коммон рейл"

Для создания этой своеобразной монополии Bosch с середины 90-х годов повысил финансирование производства этих систем до 4,6 млрд евро.

даны Минским моторным

Продолжаем размышлять... и видим существенные противоречия в приведенных сообщениях.
1 - в разработку БОШ,
2 - в производство БОШ
3 - ММЗ ?!!!
Комментарии?

 

[Андрей Миллер]

Комментарии?

А что нужно комментировать?

 

[Андрей Миллер]

ГТД имея более высокий удельный расход топлива, часто имеют сопостовимый с поршневиками эксплуатационный расход при гораздо меньшей стоимости топлива. Вот такие дела. РПД планируют и применяют в основном в беспилотной авиации, в силу свойственных им недостатков. 

Вот как важен поршневик, который может работать на авиакеросине с высокой СС! ;D
А то тут коллега попробовал свой дизель на авикеросине и головка треснула...

 

[МаГент]

Эльсбет - дизель с высоким турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с жидкостной системой охлаждения и непосредствнным впрыском топлива.
Его расход топлива чуть чуть ниже...
Так что все понятно и без чудес

Раз уж вам все понятно, то сможете ли вы привести пример более экономичного такого же дизеля с высоким турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха? Более теплоэффективного, при чем даже и с водно-тосольной, а не совмещеной со смазочной масляной системой охл? Более многотопливного и с прямым впрыском? Или хотя бы сопоставимого с Эльсбетом по этим свойствам одновременно?

 

[МаГент]

А что нужно комментировать?

Этого достаточно, спасибо.

 

[Андрей Миллер]

Для Андрея, - именно к комплексному видению я и стремлюсь.Начинать с деталировки, когда еще не вырисовалась общая основа изделия РЛД, - рано.Спасибо, Алексей Геннадьевич за подробности - многие были уже даже для меня очевидны.

Для комплексного видения советую Вам обратить внимание на неприметную схему импульсного вариатора из книги Гулиа "Инерция"на стр. 84 (рис.12).
Если удастся решить проблемы с поршневыми кольцами (лично я здесь решения не вижу) , то этот механизм один из немногих, где может быть реализовано главное правило долговечности механизмов, преобразующих прерывистое движение во вращательное... ;D
Правило такое - нагрузка на подшипник должна быть только под углом 90 грд. от оси вала...
В схеме Седунова угол не такой. Работать будет, но плохо....

 

[Андрей Миллер]

Раз уж вам все понятно, то сможете ли вы привести пример более экономичного такого же дизеля с высоким турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха? Более теплоэффективного, при чем даже и с водно-тосольной, а не совмещеной со смазочной масляной системой охл? Более многотопливного и с прямым впрыском? Или хотя бы сопоставимого с Эльсбетом по этим свойствам одновременно?
           

АГК посоветовал неплохую книгу "многотопливные дизели".
Там все есть.
Что касается "сопоставимого", то как раз с этим делом и плохо.
Кроме ахов и охов у Джигурды ничего толком нет. Говорится об испытаниях этого дизеля в НАМИ. Но не понятно с чем его сравнивали и сравнивали вообще.
Я не знаю что делал Эльсбет, но для доказывания преимуществ обычно делаются нормальные сравнительные испытания - на одном блоке процесс Эльсбета, на втором таком же - обычный процесс с таким же турбонаддувом и интеркулером. И сразу все понятно. Тут извините не понятно ничего. Вот такие бывают тупые конструкторы  :'(