Возможно Вам не интересно моё мнение, но оно отличается от мнения RVD, спасаю от диктата.
На чём вращается ротор у Ванкеля? На мощном жёском валу который определяет движение центра массы ротора (его оси). Он выдерживает все 100% массы ротора, не говоря о значительно бОльших нагрузках от давления газов.
Ваш "вал" ротора это три штырька? Они что-то выдержат? Сначала их нужно "упрочнить" (сделать потолще, но приэтом все три должны влезть в ротор), кроме этого на них потом уже придётся навешивать противовесы (если делать плохо, то три, а если хорошо, то - шесть) с общей массой сравнимымой с М ротора. Не многовато-ли на три штырька. Почему 99,9% двигателей имеют один вал? Это Вас искусила идея: и мотор и редуктор.
В силовой цепи Ванкеля ротор - это передатчик всех усилий от заряда рабочего тела на рычаг эксцентрика вала, посредством вращения которого производится выработка момента силы. В моём механизме ротор - это уже сам генератор момента силы. А цевочная муфта, почти аналогичная той, что успешно используется в силовом циклоидном редукторе, является лишь транслятором момента силы от её ведущего элемента - ротора на её ведомый элемент - вал. И это не есть никакая не "змее-искусительная" идея, а просто - механика. Относительно массы противовесов - это надо ещё считать, не исключено она может не такая уж и большая, а может быть в двухсекционном двигателе можно обойтись и без них. Но это пока ещё не доказано.
"Штырьки" (цевки вала) - это есть то, что Вы видите на фото 49 в размерах модельного двигателя объёмом 30 куб.см.. Причем диаметр цевок вала подогнан под имеющиеся стандартный шарикоподшипник. Но даже совокупное сечение этих цевок не уступает по площади сечению кривошипа вала 30-кубовой поршневой секции. Если в этом габарите (фото 45, 46) делать подшипники скольжения, то площадь сечения цевок будет больше сечения кривошипа в поршневой секции почти в три раза (фото 43,44). Кстати, не секрет, что в Ванкеле эксцентрик чрезмерно велик, но только потому, что будучи он таким же тонким и лёгким, как в поршневой секции, то на него невозможно было бы установить ротор.
На сколько мне известно, сто с лишним лет назад эксцентриковые валы были только составными. И только гораздо позднее была изобретена технология монолитных эксц. валов, в результате процесс их изготовления существенно усложнился и подорожал, но зато прибавил в надёжности. Вы видите на моём сайте только фото тех деталей двигателя, которые я смог сделать за свои скудные средства. Думаю, если бы денег у меня было больше, что и конструкция вала была бы тоже более совершенной, по меньшей мере в креплении консольного плеча цевки диска полувала в ответном отверстии диска второго полувала. Хотя и эта схема относительно неплоха, учитывая осевую жёсткость коренных шарикоподшипников, в которые упираются полувалы. Жесткость геометрической фигуры - цевочного треугольника является самой высокой из всех подобных фигур. А Вы только попробуйте, как у меня, не закрепить кривошип эксцентрикового вала в дисках полувалов, например, поршневой секции - вал тут же перекосится и заклинит. Закрепление кривошипа при помощи, например, электросварки - вещь тоже не совсем надёжная. Поэтому для высокой надёжности желательно, чтобы вал был монолитным. И по другому никак.
РВД же писал, что в поршневой двигатель вложено триллионы триллионов долларов, добавлю и сотни миллионов умнейших голов доводили его до совершенного состояния, да и то ещё не довели. В РПД Ванкеля ежегодно вкладывается несколько миллиардов долларов. А в мой двигатель сколько и кем вложено, угадайте? Но при этом все почему-то хотят, чтобы я сразу стал конкурировать своим двигателем с промышленными образцами поршневого ДВС или РПД Ванкеля. Странная позиция у моих коллег-оппонентов.
