Да, извиняюсь 1280. У моего механизма скорость вращения вала ниже только в 3 раза, чем в поршневом ДВС и в РПД.
Давайте сегодня уже пойдём спать. А?
Роторные двигатели - идеи и критика.
Давайте сегодня уже пойдём спать. А?
То есть вы согласны, что вал не монолитный. Такой вал может работать только как консольный. Со всеми его недостатками.
Ошибка. В РПД вал в 3 раза быстрее ротора. У вас в 3 раза медленнее ротора. Итого разница в 3Х3=9 раз. Я написал в 10 раз. Округлил...
Спать так спать... :-X
- Откуда
- Санкт - Петербург
Потому что это большая глупость РПД.
Сначала обороты вала повышают в 3 раза, а потом в коробке передач и ГП обороты приходится снижать в 4 - 5 раз.
Кроме седунова такое не нравиться никому!
Путаете, вал не консольный, а сборный - левая грань с тремя "дырками" одевается на правую, и фиксируется по торцам 3 винтами. Чего проще. Кстати, если кто помнит, на самолете ИЛ-18 (и не только) ставился малюсенький двухступенчатый компрессор на 50 атмосфер, так там тоже сборный эксцентриковый вал, и ничего, работает.
Нет никакого противоречия, я также разделяю Вашу точку зрения по данному вопросу. Правда не совсем согласен, что у РПД эксцентриковый вал достаточно "жесткий", скорее "мощный". В конструкции вала есть существенный изъян, между роторами нет промежуточной опоры, а коренные подшипники явно "жидковаты".
Тоже согласен, здесь есть над чем подумать. Возвращаясь к противовесам, хотелось бы уточнить, что заменив их массы смежными роторами, мы переносим значительные силы инерции от моментов масс роторов внутрь малых силовых контуров, перегружая внутренние подшипники.
Ошибочка. Вал не имеет консольно установленных кривошипов. В каждой секции каждый из кривошипов имеет по две опоры, каждая на одном из двух оппозитных вдоль коренной оси диске полувала, в точности как у коленвала поршневого ДВС.
Вы, наверное, вчера к ночи слегка переутомились, поэтому невнимательно прочитали мой текст. Речь шла не про ротор, а про вал. В механизме секции моего ДВС-редуктора, благодаря цевочной МУФТЕ, ротор и вал вращаются всегда синхронно и в одну сторону.Ошибка. В РПД вал в 3 раза быстрее ротора. У вас в 3 раза медленнее ротора. Итого разница в 3Х3=9 раз. Я написал в 10 раз. Округлил...
Спать так спать... :-X
Изначально пишут совершенно о другом, а не о том, что куда вращается.
Не понимаю. Я отвечал на адресованный мне пост. А Вы что имели в виду?
Что тут непонятного?
Начну с того, что мы с Вами когда-то обсуждали прописные истины, звучащие примерно так: во-первых, если ты не понимаешь чего-то, то это совершенно не означает, что этого не понимает какой-то другой человек; во-вторых, если ты не знаешь о существовании чего-то, то это совершенно не означает, что это реально не существует.
Один большой и толстый силовой подшипник скольжения в механизме секции РПД Ванкеля внутри ротора в механизме секции ДВС-редуктора разбивается на три маленьких подшипника, расположенных близко друг от друга и симметрично оси ротора. Усилия, приходящиеся на один силовой подшипник в секции РПД, естественно, разбиваются на троекратно меньшие усилия одного силового подшипника в секции ДВС-редуктора. В каждом из таких силовых подшипников каждый из трёх относительно компактный и лёгкий свободный эксцентрик вращается синхронно с двумя другими такими же свободными эксцентриками, на оппозитной эксцентриситету части каждого из которых есть прилив противовеса. Действительно, угловая скорость вращения этих свободных эксцентриков в три раза выше скорости вращения самог[ch8057] ротора и вала, и в этом я не вижу сложностей. Такую конструкцию на подшипниках скольжения я уже делал в металле (фото 42). Её работоспособностью и требуемой компактностью я остался удовлетворён.
Относительно циркуляции масла и обеспечения гидродинамического скольжения я посылал Вам эскиз ещё год назад.
Однако в большей степени я склонен использовать, вместо трёх подшипников скольжения, шарикоподшипники качения по типу фото 34 и 35, обеспечив их смазку при помощи масляного тумана, примерно так, как это делается в картере двухтактного поршневого ДВС. Конструкция каждого из трёх подшипниковых узлов с приливом противовеса на шарикоподшипниках мной уже разработана. По понятным Вам соображениям я пока не могу публиковать её.
Принцип организации потока масляного тумана внутри ротора мной тоже уже разработан. О нём я пока тоже умолчу.
В отличие от секции РПД Ванкеля, мой ротор получился гораздо легче и внутри существенно просторней (взять хотя бы фото 47 и 48).
Вал должен "снять" мощность с ротора (W=M*w). Плечо вала маленькое, значит сила большая. Решение повысить обороты (w) всё уравновешивает (позволяет снизить силу), вал должен быть не такой "жёсткий". То что ротор (прыгун) вращается в три раза медленнее - двойная выгода: Дисбаланс уменьшается в 9 раз, второе - скорость трения лопаток (самая энерго-нагруженая чать) о статор тоже втрое меньше. Пока всё логично.Потому что это большая глупость РПД.
Сначала обороты вала повышают в 3 раза, а потом в коробке передач и ГП обороты приходится снижать в 4 - 5 раз.
Кроме седунова такое не нравиться никому!
"Спасая" частоту вращения нельзя пренебрегать прочностью. Мощнось - что не сгорит, то сломается.
Спали вы обороты? А прочность проморгали.
Я пользовался данными РВД
Если у вас вал вращается синхронно с ротором, то значит момент возрастет не в 9, а только в 3 раза.
Ответ в личке.
а
Это Вам только так кажется... а слова легкий и свободный необходимо заменить на "полученный расчетным путем". Противовесы, мне представляется, что их масса должна быть равна, или сопоставима с весом ротора. На пять "кило" ротора, пять "кило" противовесов. Если ротор выдает 4000 об/мин, то эксцентрики, как мне представляется, все 12000.... вот и подсчитайте свою выгоду (кариолисовы силы всё размолотят в пух и прах). У Ванкеля противовесы заодно с выходным валом, и не зависят от оборотов и положения ротора, а у Вас, по три, и каждый на своей орбите, внутри ротора. И разбивкой одной опоры на три - или на три части, нагрузка подставляется не линейно и не по подобию, а только по экспоненте. В механике, при подобного рода "делениях" одного целого на несколько элементов, вводится поправочный коэффициент, от 1.1 до 1.4. Так что ваш орбитальный привод прибавит в весе, а не убавит.
- Откуда
- Санкт - Петербург
В ПД не повышают обороты в три раза, перед тем, как их потом сразу понизить в 4-5 раз....
Кроме того, в ПД есть крейцкопфные дизели с прямой передачей на винт, а в КП некоторых автомобилей есть "прямая передача". То есть там между ПД и колесами только одна ГП и все....
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Значит сбалансировать можно намного проще чем у Ванкеля противовесами на вале отбора мощности.
Нет нужды загонять все балансиры в эксцентрики...
Эта конструкция широко используется в спиральных компрессорах Atlas копко и других, производимых в несравнимых с Ванкелем количествах. Работают годами в безмаслянных вариантах, обеспечивая прекрасную герметизацию без масла прецизионными зазорами. Думаю СУ стоит глянуть.
Кроме этого проще реализация системы зажигания. Я получал ТЗ на блок зажигания для двигателя Школьника, та ещё проблема - там отношение скоростей вала и ротора 2:3... Поэтому они с дизеля начали.
Но при этом есть существенный нюанс: эксцентриситет, хотя он в этой конструкции и "виртуальный", а вместе с ним все три эксцентрика внутри ротора, вращаются в 3 раза быстрее ротора и вала.jbiplane сказал(а):
Если RVD в посте #1300 прав, а я верю всем его словам, сказанным по существу, то для меня эта правда равносильна катастрофе.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
поищите сначала сами - scroll compressor mechanismroto2006@mail.ru сказал(а):
Напрямую использовать нельзя, это плоско параллельное движение, но можно модифицировать используя отработанные элементы
- вариант на шариках
- на 3 эксцентриках (как вариант с одним центральным ведущим)
- эксцентриком и с муфтой Олдхама
Может появятся идеи.
Я уверен что механизм можно сделать очень качественный - у меня работал очень компактный расширитель на 5киловатт,
для военки, показать не могу.