Спасибо
Допускаю, что ошибаюсь, но в тех учебниках, что мне доступны потерянный ход определяют так "Из рассмотрения рабочего цикла двухтактного двигателя (индикаторная диаграмма на рис. 1.12) видно, что на части хода поршня, когда происходит газообмен, полезная работа не совершается. Объем VП, соответствующий этой части хода поршня, называется потерянным". Если Вы хотите назвать часть хода поршня от ВМТ с открытым выпускным окном "потерянным" по аналогии с двухтактным, то это возможно. Он является "потерянным" в том смысле, что не дает поршню совершать мех работу. Так ведь именно к этому мы и стремились, вводя ранний выхлоп. Поскольку холодный поршень равен горячему, появляется избыток мех энергии, чтобы от него избавиться открываем выпуск пораньше. Мех энергия поршня снижается, энергия выхлопа растет. Поскольку выхлоп происходит в общий ресивер, в нем появляется более энергичный газ. Что и требуется, механический баланс восстановлен, и получена дополнительная энергия минуя двойное преобразование: давление выхлопа - кинетическая энергия поршня - давление газа. КПД генерациигаза очевидно растет.
Неплохая мысль...
Не понятно какие квадратные стенки имеются ввиду. Давайте стремиться соблюдать принятую терминологию. Если это касается использования лабиринтного уплотнения на поршне вместо колец, то я такое применил в двухстороннем компрессорном поршне СПГГ "Циклон-1". Там оно было полезно для регулирования производительности компрессорных объемов путем изменения величины перепуска воздуха между смежными компрессорными полостями. Так как время такта уменьшается с ростом режима, то уменьшается время перепуска воздуха через уплотнение и производительность компрессорных полостей растет и наоборот.
Почему Вы все время упускаете такой важный момент: Если окном открываете выпуск "пораньше", то тем самым и момент начала сжатия в цилиндре становится "попозже", т.е. сдвигая кромку выхлопного окна к ВМТ, уменьшаете общую мощность установки. В то время как способ раннего выпуска предполагает, что ход сжатия остается постоянным и мощность сгорания топлива тоже, а уже варьированием момента открытия выпускного клапана можно больше забирать энергии на выхлоп и меньше оставлять на механическую работу в самом цилиндре.
Владимир, Александрович, По ходу развития нашего диалога понятно , что как минимум один из нас не улавливает некоторые тонкости газораспределения в РЛД. Я уверен, что в ДВС Вам известно намного больше, но именно газораспределение в РЛД как мне кажется я понимаю точно. В вики http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D0%BE-%D0%BB%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C есть анимашка, неплохо демонстрирующая эти детали. Давайте вместе посмотрим на нее и либо вы мне укажете в чем я заблуждаюсь, либо наоборот.
Ну я имею ввиду - бублик - как бы замкнутый в кольцо квадратный профиль, круглый для меня лично совершенно не приемлем по технологическим причинам
Круглый конечно красив и ГС в нем сгорает получше, но не настолько, чтобы отказаться от прямоугольника.
На анимации, показанной по ссылке реализуется возможность раннего выпуска, т.к. начало сжатия по закону движения лопастей идет после перекрытия кромки впускного окна, а не выпускного, как в линейном цилиндре СПДК или СПГГ. Я предполагал, что лопасть идущая вперед в конце такта возвращается навстречу идущей за ней, чтобы одновременно остановиться у ВМТ. Вы же рисунок своего варианта РЛД поместили, а его работу не описали. Вот и пошло расхождение в понимании.
Теперь понятно. Но в рабочем цилиндре лабиринтное уплотнение неприемлемо. Не будет необходимой компрессии. Да и квадратный профиль надежно уплотнить скользящими уплотнениями не получается. Это видно из истории сражений за РПД. Уплотнительные кольца сегодня - это само совершенство. Поршневой двигатель умрет вместе с ними.
Да может и не будет...
Как я понял, коллега KV1237542 имеет в виду, что РЛД и отчасти СПГГ позволяет так закрепить (подвесить) поршень, что фактически будет исключаться контакт боковой поверхности поршня с цилиндром. При этом зазор возможно сделать весьма малым. По его (и частично моему) мнению это позволит исключить вообще контактный тип уплотнений. Тогда прямоугольные поршни получат право на жизнь...
Ошибки здесь нет? Частота измеряется в Гц - число колебаний в секунду.
Там должная быть зависимость протечек через лабиринтное уплотнение от частоты циклов.
Это еще зависит от конфигурации самих уплотнений. Если это будет просто группа проточенных канавок - одна характеристика протечек. Если это будут круговые соты - другая. Сотовое лабиринтные уплотнения выгоднее. Каждая сота при уменьшении зазора работает как элементарная воздушная подушка. Кроме того, они являются сопротивлением для кругового (по периметру поршня) перетекания прорывающегося воздуха.
В свободно-поршневых установках поршень не подвешивается. Поршень рабочего цилиндра скользит по зеркалу также, как в вальных ДВС, с той лишь разницей, что у него нет больших боковых сил. Однако поршень компрессора, составляющий один жесткий узел с поршнем рабочего цилиндра, должен иметь допуск на зазор гарантировано больше, чтобы при работе не было клинящих эффектов. С этой точки зрения условно можно сказать, что поршень компрессора подвешен, но практически будут зоны где компрессорный поршень касается стенок без больших боковых усилий. Источников таких сил просто нет.
Не подскажете, где посмотреть?
Совершенно верно, в обычных компрессорах с лабиринтным уплотнением контакт стенки с поршнем исключен, есть дополнительные скользящие направляющие., громоздкая конструкция...
Главное иметь как можно больше канавок, с острым краем, чтобы воздух мах дросселировался при перетекании, фактически достигается нарезкой очень мелкой резьбы (как помню)
Пересмотрю внимательнее
http://www.findpatent.ru/patent/215/2150627.html :