Потому что чего-то одного бывает недостаточно. Особенно по элеронам - они должны "одним пальцем" управляться. Ну это на аппаратах с картинок - класса "беспредел")
Ну, нет.
Когда Юргис Кайрис, вместе со мною, производили настройку этих самых выносных компенсаторов, после второй итерации, вернувшись из полета, Юргис сказал: "Можно еще снять усилия с элеронов - но не надо - так, в самый раз". Если снять нагрузки чрезмерно - пропадет обратная связь по усилиям в канале элеронов, в которую завязаны и скорость, и угол атаки,и, собственно, угол отклонения элеронов.
Причиной применения разных систем компенсации шарнирных моментов является тот факт, что каждая из них имеет собственную нелинейность, и, пользуясь одной ею, при увеличении, неизбежно получим где-то недостаточную компенсацию, а где-то, возможно, и перекомпенсацию: в любом случае, усилие по отклонению будет существенно нелинейным и малоинформативным.
Идеальным по форме, было бы сочетание отсутствия осевой компенсации элерона ( носок в виде дуги окружности с осью поворота элерона в ее центре), и выносного компенсатора (компенсатор Авро) треугольного, малого удлинения, так, что во всем диапазоне углов отклонения элеронов, не было бы срыва с поверхности компенсатора - в этом случае, можно рассчитывать на достаточно линейную зависимость усилия по отклонению. Но, к сожалению, в этом случае, из-за больших площадей элеронов пилотажного самолета, и, сравнительно высоких скоростей, площади компенсаторов получаются неприемлемо большими.
Поэтому, основную роль играет осевая компенсация ( на Сучках - 30% ), а компенсаторы дополняют ее, заодно, выправляя, в некоторой степени, ее нелинейность, благодаря широким возможностям настройки компенсирующих поверхностей ( увеличить/ уменьшить; сдвинуть вперед/назад; опустить/ поднять носок треугольника). Роговая компенсация хороша и достаточна для остальных рулей, но вращение пилотажного самолета столь быстро, что при этом рог находится уже под гораздо меньшем углом у потоку, соответственно, уменьшая компенсирующий момент. Искусство конструктора пилотажного самолета, во многом и состоит в понимании взаимосвязи конструктивных решений, и их влияния на все аспекты изменений во всех элеиентах полета. И без этого, а также без тесного контакта с высококлассными пилотажниками, с нуля двигаясь методом проб и ошибок, трудно рассчитывать на высокий результат.
