Автожир Boris-a Polo

Ребята !
Тема очень интересная.
У меня Корень лопасти имеет профиль близкий 8Н12 с хвостиком и угол установки около 0 гр.
Затем угол установки плавно растет на 2/3 длинны лопасти примерно до 5 гр. , а профиль становится уже без хвостика
Далее 0,5 - 0,7 м. Угол постоянный 5 гр. и профиль без хвоста
И последние 0,5 м , угол плавно уменьшается до 1.5- 2 гр.
И последние 12 - 15 см, профиль из 8Н12 плавно меняется на почти симметричный и опять с хвостиком, для ламинарного схода.

( Поэтому 8Н12 - это хороший выбор, у него высокое АД качество. ) Все правильно, Но этот профиль очень тихоходный.
И меня не устраивает Поэтому пришлось над ним поработать.

Переменная крутка в корне на 2/3 длинны лопасти, для тог чтобы увеличить зону авторотации ( синий цвет)

У лопастей ДВ геометрическая (равномерная) крутка по всей длине лопасти от 0 до 6- 7 гр.
Я видел ваши лезвия, Борис, по поводу того, что я задавал вопросы, я хотел бы узнать больше о вашей технике, используемой для роторов, к сожалению, я также читал многие против, но для меня это не имеет значения, Я просто хочу учиться у тех, кто действительно понимает не только слова !!
 
410 оборотов на роторе получается при 3000 об на двигателе, а это около 70 л.с.

Теперь понятно, почему для раскрутки нужна такая большая мощность. Крученая на 5 град. лопасть при раскрутке имеет гораздо большее сопротивление, чем плоская.
 
Теперь понятно, почему для раскрутки нужна такая большая мощность. Крученая на 5 град. лопасть при раскрутке имеет гораздо большее сопротивление, чем плоская.
Борис действительно не может установить минимальное сопротивление ротора, угол профиля разный.
Если посмотрите в фильме какая максимальная скорость была в полете, то увидите пилот очень обрадовался когда скорость на мгновение достигла 140 км/ч. Спрашивается при мощности турбированного мотора более 200 л.с. нельзя лететь с большей скоростью?
 
Нет ребята!
При раскрутке как раз крайняя треть лопасти В ноле, а корень, как показала практика, имея небольшую скорость вращения , много мощи не забирает.
Но зато, переменная крутка от корня увеличивает площадь авторотации лопасти, От корня до 2/3 длинны лопасти. создают мощную авторотацию при вертикальном парашютировании
Что значительно, как минимум в 1,5 - 2 раза уменьшает скорость вертикального парашютирования
Что позволяет прекрасно без проблем выполнять вертикальную посадку..
Ну представьте : или на прямых лопастях скорость парашютирования 7 м/сек или на кривых - 4 м/с.

Ну а насчет мощности в 200 л/с. так эта мощность дается на старте на 5 - 8 секунд и только
Да и много ума не надо залупить 200 л/с , что бы получить скорость.
А надо уменьшить аэродинамическое сопротивление ротора.
В этом- то и секрет, что при 3700 - 4000-об Это примерно 80 - 90 л/с .. а скорость 140, это получилось при
уменьшении общего шага лопастей прямо а полете.Просто эксперимент.
Просто надо немного доработать головку и скорости 150- 170 в крейсере , при уменьшении общего шага в полете, будут нормой При тех же 3700- 4000 об.или 80 - 90 л/с
А это кайф !!!!

У Руса спросите, он расскажет, что если лопасти настроены так что аппарат взлетает при 70 км/ч, то крейсер получается примерно 100 - 120 А если угол установки лопастей уменьшить,
и взлет получим при 100 км/ч, то крейсер будет где то 150км/ ч

Во теперь и чеши репу.
 
От корня до 2/3 длинны лопасти. создают мощную авторотацию при вертикальном парашютировании
Что значительно, как минимум в 1,5 - 2 раза уменьшает скорость вертикального парашютирования
Что позволяет прекрасно без проблем выполнять вертикальную посадку..
Ну представьте : или на прямых лопастях скорость парашютирования 7 м/сек или на кривых - 4 м/с.
Это очередные сказки Бориса. Заберитесь на высоту и снимите на видео вариометр в установившемся (хотя бы секунд 20) снижении с указателем скорости строго равным нулю. Вертикалка будет около Vy (м/сек) = 4 * кв.корень(Р кг/кв.м). Т.е. при диаметре 8,2 и весе 400 кг -около 11 м/сек. Покажите ка свои 4 м/сек всем на видео.
 
Борис приветствую значит получается если меньше угол в хабе тем более скорость апарата а так же взлетная скорость а так же время раскрутки до взлетнои скорости так я понял или нет с уважением камиль
 
У Бориса опять все с ног на голову. Максимальное качество ротора, а значит скорость и скороподъемность, достигается на большом шаге, но ограничено срывом с лопастей. Можете просчитать на том же финском калькуляторе с шагом лопасти 5 град. и 3 град. Все очень наглядно. Просто при большом фиксированном шаге будет большой разбег и плохо раскручиваться на малой скорости. А вот с изменяемым шагом, как у Бориса - отлично можно поднимать качество ротора в полете на максимальной скорости. Это тоже можно продемонстрировать Борису в горизонтальном полете -увеличить шаг на 1-2 град, уменьшатся обороты ротора при неизменных оборотах двигателя и глянуть на вариометр и скорость.
 
Дальнейшие экспериментальные полëты автор аппарата наверное уже отложит на следующий лëтный год.
 
У Руса спросите, он расскажет, что если лопасти настроены так что аппарат взлетает при 70 км/ч, то крейсер получается примерно 100 - 120 А если угол установки лопастей уменьшить,
и взлет получим при 100 км/ч, то крейсер будет где то 150км/ ч
Естественно, Вы ошибаетесь. Никто лопасти никогда не настраивает на взлетную скорость. Угол установки постоянный и устанавливают при изготовлении. А крейсерская скорость определяется правильно установленным противофлатерным грузом. Вам лично хорошо известно, что ваш друг под Новосибирском летал на автожире RUS 3 при крейсерской скорости 150 - 160 км/ч. на дальние расстояния и зимой даже в туман и летом при взлетной скорости 60 км/ч. Вы лично ему предложили очень интересный способ балансировки ротора и мы Вашим опытом пользуемся до сих пор. А увидеть полет его автожира зимой из кабины и убедится в параметрах полета можно, где прекрасно видна скорость полета 150 - 160 км/ч. можно из его фильма.
 
Пора пролить свет на скоростные автожиры Руса
Всеволод!
.Ни на одном твоем аппарате не видел настоящего ПВД ( приемник воздушного давления
Ни трубки ПИТО , Ни трубки ВЕНТУРИ.
А это значит у тебя ПВД простая труба с дыркой.
А простая труба ПВД как правило завышает показатели УС ( указатель скорости) как правило на 25 %
Вот и получаются твои не 150 км / ч , а 115 км час.
20201115_230811-1.jpg
 
Пора пролить свет на скоростные автожиры Руса
Всеволод!
.Ни на одном твоем аппарате не видел настоящего ПВД ( приемник воздушного давления
Ни трубки ПИТО , Ни трубки ВЕНТУРИ.
А это значит у тебя ПВД простая труба с дыркой.
Естественно, Вы ошибаетесь, Вам простительно вы авиационных институтов не кончали и читаете мало.
Трубка Пито представляет собой L — образную трубку, один конец которой помещен в скоростной (воздушный 🙂) поток. Этот поток в трубке тормозится, создавая в ней избыточное давление, по величине которого и можно судить о скорости потока. Однако здесь надо не забывать еще об одной важной вещи. Все, что находится внутри земной атмосферы, существует в ней под постоянным атмосферным (статическим) давлением. Классическая трубка Пито дает только полное давление. Поэтому статику приходится измерять отдельно. Во избежание этого неудобства трубка Пито была усовершенствована. Эго сделал немецкий ученый-физик Людвиг Прандтль, которого даже иногда называют отцом современной аэродинамики. Он объединил измерение полного давления потока и статического давления в одной трубке. Приведенная Вами трубка это трубка Прандтля. Вот ее схема, а атмосферное давление в кабине равно давлению с наружи. Вот эту разницу и измеряет любой указатель скорости например УС- 350, у него два входа, один к трубке Пито, а второй в атмосферу. Ваши утверждения о 25% ошибках просто чепуха.

1605475272472.png
 
Ни на одном твоем аппарате не видел настоящего ПВД ( приемник воздушного давления
Ни трубки ПИТО , Ни трубки ВЕНТУРИ.
Василич в своем стиле, вместо ответа на поставленный вопрос - увод темы в сторону... классика жанра.

А это значит у тебя ПВД простая труба с дыркой.
Абсолютно верно, Борис - так и есть, на всех аппаратах. Ведь настоящий ПВД стоит денег.
И на пикировании в 200 км/час у него тоже была простая трубка с дыркой.


А простая труба ПВД как правило завышает показатели УС ( указатель скорости) как правило на 25 %...Вот и получаются твои не 150 км / ч , а 115 км час.
Снова в точку. И это хорошо видно на видео про рыбалку. На приборе 152 км/час, а если взглянуть на землю то еле ползет.
Да, возможно это против ветра, но тогда это должен быть не ветер, а ураган. А на земле не видать никакого урагана...???

В общем дурилово продолжается.
 
Василич в своем стиле, вместо ответа на поставленный вопрос - увод темы в сторону... классика жанра.
Хочешь наврать имеешь право, но трубка Пито останется трубкой в потоке! Смотри внимательно чертеж, не всякая кухарка понимает авиацию.
Снова в точку. И это хорошо видно на видео про рыбалку. На приборе 152 км/час, а если взглянуть на землю то еле ползет.
Да, возможно это против ветра, но тогда это должен быть не ветер, а ураган. А на земле не видать никакого урагана...???
Главное в авиации не глаз marcons твой, а хорошо оттарированные приборы.
Абсолютно верно, Борис - так и есть, на всех аппаратах. Ведь настоящий ПВД стоит денег.
И на пикировании в 200 км/час у него тоже была простая трубка с дыркой.
Не надо мне приписывать американский автожир с приборами с настоящим американским ПВД. Не разбираешься в автожирах, слесарь , но и слесарь....
Можешь еще раз посмотреть фильм и обратить внимание на приборную американскую доску с их ПВД. Странно Борис понял свою глупость, а Вам не спится.
 
Зачем вам знать какой профиль лучше? Нельзя делать ротор самому. Нельзя и все. Нужны супер спецы для этого. Из Ижевска покупайте там самые лучшие ротора. Или Спорткоптер. Можно у РУСа. Нет нет не делайте этого. Нет нет нельзя это опасно. Это опасно. Жизнь дороже 10или 20 тысяч рублей. Не знаю сколько они стоят не интересовался ни когда.
Чуваки что вы как дети малые? Ну какой вам 8Н12 профиль лучший? Ну с чего вы это взяли? Я три года назад сидел на роторифоруме. Но там везде Чак Бити писал 23012 лучший профиль. И при чем ну получилось так что разговаривал со специалистами и все сказали НАССА 23012 лучший вариант. Ну пример вам приведу с ротор форума первый попавшийся пост Чака. Их куча там. Читайте господа. Хоть не много будите думать о чем пишите. Шарики то не много должны работать. Не только кушать голова и пить. Я пень пнем и то читаю.

С. Бити
Золотой Сторонник

Присоединился16 апреля 2004 годаСообщения9,927РасположениеФлорида
Я взглянул на веб-сайт Gyro Tech; их лопасти “гироскопа” - это аэродинамический профиль NACA 8H12, “H” означает вертолет.

Они также перечисляют” вертолетные " лопасти профиля NACA 23012 и 7-дюймовую хорду, которые могут быть заменой Крыльям Дракона, за исключением цены.

Они получили свои аэродинамические профили назад; NACA 8H12 был предназначен для применения на вертолетах, в то время как NACA 23012 использовался на более поздних моделях kellett и Pitcairn Autogiros. Но многие люди также ошибочно принимают 8H12 за лопасть гироскопа, потому что Бенсен использовал его, никому не сказав, что он был спроектирован как лопасть вертолета.

Когда в конце 1930-х годов появились первые аэродинамические трубы с низкой турбулентностью, NACA наткнулась на ламинарный поток и для улучшения характеристик ранних вертолетов спроектировала семейство из 4 вертолетных аэродинамических профилей-7Н12, 8Н12, 9Н12 и 10Н12. Но ни один из них не работал лучше, чем NACA 0012, когда он был построен в полный размер и работал на вихревой башне.

Но это к делу не относится; поскольку Эдди и другие, похоже, довольны лопастями ротора Gyro Tech, Gyro Tech, очевидно, остались верны правильной форме и правильному хордовому балансу.


Реакции:Руслан55 и Джинкамти

С. Бити
Золотой Сторонник

Присоединился16 апреля 2004 годаСообщения9,927РасположениеФлорида
Я взглянул на веб-сайт Gyro Tech; их лопасти “гироскопа” - это аэродинамический профиль NACA 8H12, “H” означает вертолет.

Они также перечисляют” вертолетные " лопасти профиля NACA 23012 и 7-дюймовую хорду, которые могут быть заменой Крыльям Дракона, за исключением цены.

Они получили свои аэродинамические профили назад; NACA 8H12 был предназначен для применения на вертолетах, в то время как NACA 23012 использовался на более поздних моделях kellett и Pitcairn Autogiros. Но многие люди также ошибочно принимают 8H12 за лопасть гироскопа, потому что Бенсен использовал его, никому не сказав, что он был спроектирован как лопасть вертолета.

Когда в конце 1930-х годов появились первые аэродинамические трубы с низкой турбулентностью, NACA наткнулась на ламинарный поток и для улучшения характеристик ранних вертолетов спроектировала семейство из 4 вертолетных аэродинамических профилей-7Н12, 8Н12, 9Н12 и 10Н12. Но ни один из них не работал лучше, чем NACA 0012, когда он был построен в полный размер и работал на вихревой башне.

Но это к делу не относится; поскольку Эдди и другие, похоже, довольны лопастями ротора Gyro Tech, Gyro Tech, очевидно, остались верны правильной форме и правильному хордовому балансу.

1605688095665.gif
1605688095665.gif


C. Beaty
Gold Supporter

JoinedApr 16, 2004Messages9,927LocationFlorida
I took a look at the Gyro Tech web site; their “gyro” blades are the NACA 8H12 airfoil, the “H” standing for helicopter.

They also list “helicopter” blades of NACA 23012 airfoil section and 7” chord which could be a replacement for Dragon Wings except for price.

They got their airfoils backwards; the NACA 8H12 was intended for helicopter applications while the NACA 23012 was used on the later models of Kellett and Pitcairn Autogiros. But many people also mistake the 8H12 as being a gyro blade because Bensen used it without telling anyone it was designed to be a helicopter blade.

When the first low turbulence wind tunnels came out in the late 1930s, NACA stumbled across laminar flow and to improve the performance of early helicopters, designed a family of 4 helicopter airfoils, the 7H12, 8H12, 9H12 and 10H12. But none of them worked any better than the NACA 0012 when built to full size and run on a whirl tower.

But that’s beside the point; since Eddie and others seem to be pleased with Gyro Tech rotor blades, Gyro Tech evidently have stayed faithful to the proper shape and correct chordwise balance.

  • Like
Reactions:Ruslan55 and Jincamty
Да это прикалываюсь просто. Вы супер спецы вам виднее.

1605688131280.gif
 
Зачем вам знать какой профиль лучше? Нельзя делать ротор самому. Нельзя и все. Нужны супер спецы для этого. Из Ижевска покупайте там самые лучшие ротора. Или Спорткоптер. Можно у РУСа. Нет нет не делайте этого. Нет нет нельзя это опасно. Это опасно. Жизнь дороже 10или 20 тысяч рублей. Не знаю сколько они стоят не интересовался ни когда.
Чуваки что вы как дети малые? Ну какой вам 8Н12 профиль лучший? Ну с чего вы это взяли? Я три года назад сидел на роторифоруме. Но там везде Чак Бити писал 23012 лучший профиль. И при чем ну получилось так что разговаривал со специалистами и все сказали НАССА 23012 лучший вариант. Ну пример вам приведу с ротор форума первый попавшийся пост Чака. Их куча там. Читайте господа. Хоть не много будите думать о чем пишите. Шарики то не много должны работать. Не только кушать голова и пить. Я пень пнем и то читаю.

С. Бити
Золотой Сторонник

Присоединился16 апреля 2004 годаСообщения9,927РасположениеФлорида
Я взглянул на веб-сайт Gyro Tech; их лопасти “гироскопа” - это аэродинамический профиль NACA 8H12, “H” означает вертолет.

Они также перечисляют” вертолетные " лопасти профиля NACA 23012 и 7-дюймовую хорду, которые могут быть заменой Крыльям Дракона, за исключением цены.

Они получили свои аэродинамические профили назад; NACA 8H12 был предназначен для применения на вертолетах, в то время как NACA 23012 использовался на более поздних моделях kellett и Pitcairn Autogiros. Но многие люди также ошибочно принимают 8H12 за лопасть гироскопа, потому что Бенсен использовал его, никому не сказав, что он был спроектирован как лопасть вертолета.

Когда в конце 1930-х годов появились первые аэродинамические трубы с низкой турбулентностью, NACA наткнулась на ламинарный поток и для улучшения характеристик ранних вертолетов спроектировала семейство из 4 вертолетных аэродинамических профилей-7Н12, 8Н12, 9Н12 и 10Н12. Но ни один из них не работал лучше, чем NACA 0012, когда он был построен в полный размер и работал на вихревой башне.

Но это к делу не относится; поскольку Эдди и другие, похоже, довольны лопастями ротора Gyro Tech, Gyro Tech, очевидно, остались верны правильной форме и правильному хордовому балансу.


Реакции:Руслан55 и Джинкамти

С. Бити
Золотой Сторонник

Присоединился16 апреля 2004 годаСообщения9,927РасположениеФлорида
Я взглянул на веб-сайт Gyro Tech; их лопасти “гироскопа” - это аэродинамический профиль NACA 8H12, “H” означает вертолет.

Они также перечисляют” вертолетные " лопасти профиля NACA 23012 и 7-дюймовую хорду, которые могут быть заменой Крыльям Дракона, за исключением цены.

Они получили свои аэродинамические профили назад; NACA 8H12 был предназначен для применения на вертолетах, в то время как NACA 23012 использовался на более поздних моделях kellett и Pitcairn Autogiros. Но многие люди также ошибочно принимают 8H12 за лопасть гироскопа, потому что Бенсен использовал его, никому не сказав, что он был спроектирован как лопасть вертолета.

Когда в конце 1930-х годов появились первые аэродинамические трубы с низкой турбулентностью, NACA наткнулась на ламинарный поток и для улучшения характеристик ранних вертолетов спроектировала семейство из 4 вертолетных аэродинамических профилей-7Н12, 8Н12, 9Н12 и 10Н12. Но ни один из них не работал лучше, чем NACA 0012, когда он был построен в полный размер и работал на вихревой башне.

Но это к делу не относится; поскольку Эдди и другие, похоже, довольны лопастями ротора Gyro Tech, Gyro Tech, очевидно, остались верны правильной форме и правильному хордовому балансу.

Посмотреть вложение 452131Посмотреть вложение 452131

C. Beaty
Gold Supporter

JoinedApr 16, 2004Messages9,927LocationFlorida
I took a look at the Gyro Tech web site; their “gyro” blades are the NACA 8H12 airfoil, the “H” standing for helicopter.

They also list “helicopter” blades of NACA 23012 airfoil section and 7” chord which could be a replacement for Dragon Wings except for price.

They got their airfoils backwards; the NACA 8H12 was intended for helicopter applications while the NACA 23012 was used on the later models of Kellett and Pitcairn Autogiros. But many people also mistake the 8H12 as being a gyro blade because Bensen used it without telling anyone it was designed to be a helicopter blade.

When the first low turbulence wind tunnels came out in the late 1930s, NACA stumbled across laminar flow and to improve the performance of early helicopters, designed a family of 4 helicopter airfoils, the 7H12, 8H12, 9H12 and 10H12. But none of them worked any better than the NACA 0012 when built to full size and run on a whirl tower.

But that’s beside the point; since Eddie and others seem to be pleased with Gyro Tech rotor blades, Gyro Tech evidently have stayed faithful to the proper shape and correct chordwise balance.

Reactions:Ruslan55 and Jincamty
Да это прикалываюсь просто. Вы супер спецы вам виднее.

Посмотреть вложение 452132
Привет, Руслан, я летал с гиротехническими винтами около 6 лет, я тестировал построенный ими второй ротор с модифицированным профилем 8х12, весом 9 кг на лопасть, затем мы перешли на 11 кг на лопасть, затем после других летных испытаний мы переместили центры тяжести, эти первые роторы были очень хороши до скоростей 120/130 км / ч, после этого у него была действительно преувеличенная несущая способность, слишком сильно! что заставило вас толкнуть штангу, чтобы набрать дополнительную скорость !!! такой профиль был слишком опасным !! взлет был намного короче, меньше энергии использовалось для предварительного вращения, но у него не было скорости. теперь новый 8х12 - это то, что продается во всем мире, очень хороший ротор с хорошими характеристиками, на взлете - в полете, отличный внешний вид, это не ограничение срока службы. с ценами, согласованными с рынком.
 
Прочитал два последних поста.
Кто, с кем, о чем разговаривают?
Сложный монолого-диалог к восприятию.
 
Привет, Руслан, я летал с гиротехническими винтами около 6 лет, я тестировал построенный ими второй ротор с модифицированным профилем 8х12, весом 9 кг на лопасть, затем мы перешли на 11 кг на лопасть, затем после других летных испытаний мы переместили центры тяжести, эти первые роторы были очень хороши до скоростей 120/130 км / ч, после этого у него была действительно преувеличенная несущая способность, слишком сильно! что заставило вас толкнуть штангу, чтобы набрать дополнительную скорость !!! такой профиль был слишком опасным !! взлет был намного короче, меньше энергии использовалось для предварительного вращения, но у него не было скорости. теперь новый 8х12 - это то, что продается во всем мире, очень хороший ротор с хорошими характеристиками, на взлете - в полете, отличный внешний вид, это не ограничение срока службы. с ценами, согласованными с рынком.
Понял вас. Спасибо за пояснения. Очень интересно.
 
Вот эту разницу и измеряет любой указатель скорости например УС- 350, у него два входа, один к трубке Пито, а второй в атмосферу.

Да, УС измеряет разницу давлений (между динамикой (Д) и статикой (С) и показывает её на приборе в числовом значении), но и сам УС герметичен (см. рис. -- выделил синим).

атмосферное давление в кабине равно давлению с наружи

Атмосферное давление подается на вход (С) прибора УС-350.

.png
 
Назад
Вверх