Автожир MTO-Sport - тест-драйв и первые впечатления

AcroBatMan

Любите летать? Любите и летайте!
Откуда
en route
Вчера вернулся из Ужгорода, куда летал специально, чтобы попробовать этот немецкий АЖ.
Он давно привлекал внимание элегантной формой и хорошими отзывами зарубежных коллег.
На сегодня это самый массовый АЖ в мире, в последние 2-3 года их продается более 250 машин в год (сумасшедшая цифра, кто понимает). Эти АЖ летают уже более чем в 30 странах.
В СНГ первый такой аппарат был привезен в Ужгород Михаилом Бляшиным (стоит на первом фото), который начинает организовывать сеть продаж этой машины.
Времени на общение с аппаратом было меньше суток, досконально порыться в конструкции не получилось, зато получилось полетать-попробовать аппарат почти на всех интересующих режимах.
Первое, что приходит в голову при осмотре аппарата, это известные слова - "немецкое качество". Все детали и элементы имеют законченный привлекательный вид, никаких соплей или решений на скорую руку. Видно, что немцы при разработке аппарата стремились уменьшить кол-во используемых технологий, поэтому практически все стальные детали - из нерж. стали. Явно высококлассная сварка.
Стеклопластик тоже делают явные профи - не видно ни одного ляпа.
Видно, что активно экономили вес, особенно это видно на пластике. В результате в базовой комплектации аппарат весит 243 кг. При 100-сильном моторе и относительно тяжелом экструдерном роторе это, мягко говоря, оч хороший весовой показатель - наш "Твист" без обтекателя и с относительно легким ротором DW весит столько же с таким же двигателем.
Кое-где технические решения вызывают некоторое удивление, но не аллергию.
Посадка-высадка в кабину удобна для более-менее спортивного человека. Посадка в заднее кресло может оказаться несколько сложной для тех, кто не делает по утрам зарядку.
В кресле чувствуешь себя весьма комфортно, причем удобно там будет даже человеку приличного размера - Михаил весит 130 кг и рост у него соответствующий, однако каких-либо неудобств это не доставляет. А я вообще сидел, как в лимузине. Кресла имеют простые по конструкции, но комфортные легкосъемные подушки. Приподняв такую подушку с заднего кресла, можно cмело вставать туда ногами и работать со втулкой и всем остальным, что висит на верхней части мачты. Удобно - не нужно каждый раз ставить стремянку.
Приборы на панели расположены, на мой взгляд, совершенно не научно, но это дело вкуса. Главное, что все они работают и читаются.
С заднего кресла даже из-за объемного торса Михаила я видел почти все приборы, которые интересовали в полете, хотя для полетов с курсантом или пассажиром желательно основные приборы дублировать для заднего. Это предусмотрено конструкцией, можно заказывать в опциях или делать потом самому.
Выбор опций у немцев весьма широкий. Аппарат Михаила нашпигован многими из них, в т.ч. винтом изменяемого шага Ivoprop. Мне с ВИШем пришлось иметь дело первый раз, но ожидания оправдались - возможности АЖ с ВИШем ощутимо шире.
Летать на этом аппарате...Ну, если одним словом, так это слово нашлось и оч удачное. Сидишь комфортно, хоть и на свежем воздухе, управляемость и устойчивость не вызывают никаких нареканий, аппарат понятно отзывается на твои действия с первых же шагов, в общем - кабриолет, лучше не скажешь. С учетом начинки аппарата и габаритов Михаила полетный вес у нас был 500+ кг, но тяги двигателя вполне хватало на все, что я успел попробовать.
Единственные два момента, которые привлекли внимание, это то, что на боковых скольжениях заметно сказывается боковая парусность обтекателя и, как мне ощутилось, несколько больший, чем хотелось, момент инерции ротора: на выводе из глубокой спирали ротор не сразу успел за ростом перегрузки. На виражах и разворотах на горке этого не было заметно, а в спирали почувствовалось. Скорее всего, с чуть меньшим полетным весом такая задумчивость ротора не будет заметна. Зато этот запас в роторе позволит более раскованно выполнять конвейеры: если ротор DW после того, как аппарат встает на колеса при посадке, тухнет через 2-3 секунды до 150-160 об/мин, то немецкий ротор держит 200-220 об/мин до 7-8 сек. после остановки на полосе и позволяет снова взлетать без предраскруки после такой длинной паузы.
Диапазон крейсерской скорости - 100...150 кмч. На скорости 170-175 начинается энергичный рост вибрации ротора, что соответствует науке (диаметр ротора 8.4 м) . На 180-185 кмч вибрация становится совсем некомфортной, что в целом правильно - аппарат сам предупреждает о выходе на пограничный режим. В одиночку этот предел скорости будет примерно на 10 кмч выше.
В общем, я ни разу не пожалел о знакомстве с этим аппаратом. И о знакомстве с гостеприимными людьми. Михаил - первый на Украине пилот, имеющий официальный допуск на АЖ, потративший много сил и средств для того, чтобы АЖ признали официально.
Более подробно о нем, о поездке и об аэродроме расскажу чуть позже в новой ветке в другом разделе. А в этой ветке выложу еще несколько фото и комментов по аппарату.
 

Вложения

Leon CX

Будь просто - смог бы каждый...
что самое классное - что цена у Миши не отличается от заводской (практически) - РЕСПЕКТ !
 

AcroBatMan

Любите летать? Любите и летайте!
Откуда
en route
Приборная панель ужгородского MTO-Sport. За ручкой управления спрятался вариометр.
Указатель уровня топлива - весьма оригинальной конструкции: он... пневматический. Под круглой стрелочной шкалой есть кнопка для подкачки воздуха куда-то там, уменьшение уровня топлива вызывает изменение давления этого воздуха, что вызывает ... и т.д. В результате оказалось удобнее нарисовать на баке метки и смотреть на них через зеркальце в ногах пилота - все видно. В базовой комплектации бак один, емкостью 34 литра. Он расположен под задним креслом. Можно установить второй такой симметрично.
На третьей фотографии - что видно из заднего кресла в полете. Если впереди будет сидеть человек нормального размера, видно будет еще лучше.
Если заглядывать через правое плечо, будет виден УС, точнее, верхние 2/3 его. Собсно, тоже неплохо - скорость видна в критических местах, до 80 и выше 140 кмч :)
В общем, того, что было видно без натуги, мне в заднем кресле вполне хватало, не считая КРД. Для инструктажа, безусловно, весьма желательно дублировать основные приборы.
 

Вложения

AcroBatMan

Любите летать? Любите и летайте!
Откуда
en route
А это сооружение вызвало у меня приступ белой зависти. Этот прицеп для автожира Михаил сочинил и реализовал сам.
Крышка-тент без особых усилий поднимается вперед, аппарат съезжает назад. Наверху - ложемент для ротора, который укладывается туда в чехлах и не разобранным.
Там же наверху - кран-балка с электролебедкой, управляемой выносным пультом.
Аппарат подгоняется сбоку от прицепа, ротор цепляется на кран-балку, она поворачивается и через несколько минут ротор уже стоит на аппарате.
 

Вложения

Василий Ш.

Новичок на форуме
скажите,на каком этапе полета и как скажется боковая парусность обтекателя
 

AcroBatMan

Любите летать? Любите и летайте!
Откуда
en route
на каком этапе полета и как скажется боковая парусность обтекателя
А я уже сказал - на энергичных боковых скольжениях с большой Vz. Фокус сопротивления (или центр давления) при этом оказывается ниже ЦТ аппарата, и машина имеет тенденцию к крену в сторону скольжения. Насколько критично - пока не могу сказать, но предполагаю, что серьезно это скажется только при экстремальном пилотировании, которое мы, ессно, не пробовали при первом знакомстве.
 

Василий Ш.

Новичок на форуме
при заходе на посадку с неработающим двигателем, во время ветра,это не скажется?
 

AcroBatMan

Любите летать? Любите и летайте!
Откуда
en route
Не скажется. Давайте не будем уходить от темы ветки.
 

AcroBatMan

Любите летать? Любите и летайте!
Откуда
en route
Какие то провода идут к втулке винта
Какой винт имеется в виду?

К втулке ротора провода идут - там есть датчик оборотов ротора и датчик температуры гл. подшипника. Ротор, ессно, фиксированного шага.

А маршевый ВИШ действительно управляется электрически.
 

rus

Я люблю строить автожиры!
Дорогой odissei вся Европа копирует этот профиль и даже хорду стремяться сохранить 200 мм. А вот где ваш корпус для аналогичного автожира, который вы сами предложили скопировать на этом форуме?
Вопрос к АВМ, почему европейцы летают на роторах диаметров 8 - 8,4 м.  (это не превышает 27,5 фута) даже в кабине по трое (см. XENON там тотже профиль),  А американцы используют для этих весов ротор диаметром 29 - 32 фута? Может дело в хорде 200 мм. или профиль у них не 8Н12?
 

AcroBatMan

Любите летать? Любите и летайте!
Откуда
en route
Xenon, ELA и MTO поначалу покупали роторы у Долеака, потом каждый стал делать свои, при этом ELA ротор делает совсем другой - композитные обшивки вокруг алюм. лонжерона.
Диаметр используемого ротора зависит от полетного веса, а не от материка. Амеры используют роторы несколько большего диаметра там, где приходится летать в оч жарком климате или на площадках с большим превышением над уровнем моря, а у них таких мест много.
 

Leon CX

Будь просто - смог бы каждый...
Саша явно скромничает с фотографиями МТО-Спорт, подкину из выставки в Фридерехе
 

Вложения

Вверх