Автожир следующего поколения.

[slavka33bis]

Двадцать третий, Вам всё из того, что я объяснил, понятно?  :-?

 

[syryl]

Двадцать третий, Вам всё из того, что я объяснил, понятно?

Вячеслав, ну что вы атакуете человека, может он анализирует учебники, или решил-таки модельку построить и доказать вашу НЕправоту 🙂

Ответит... Может просто нет возможности на форум заглянуть... 🙂

 

[slavka33bis]

Не.
Заглядывает регулярно.  🙂
И сейчас тоже на форуме.  :-/

 

[potsulko]

Каюсь, виноват, уже пишу. :'(

...Вот теперь представьте себе ориентацию фюзеляжа (вместе с экипажем) в пространстве вашего варианта аппарата при попытке пилота снижаться
строго вертикально.
Не говоря уже о том, чтобы перемещаться ещё и вперёд... :-/

Просто вопрос сначала стоял о полной невозможности авторотации несущего винта с приводом от двигателя синхронизированного маршевого винта. Потом, как я понял о невозможности авторотации при отказе двигателя. Поэтому приходиться идти маленькими шажками, начиная с принятия возможности авторотации вообще и постепенно переходя к описанию оптимальных режимов этой авторотации.
Нарисованная вами схема (моя отдельная признательность) полностью справедлива для одинаковых винтов. Уменьшив шаг маршевого винта по сравнению с несущим получим недораскрученный маршевый винт с небольшим упором. Соответственно он будет в режиме донабора оборотов – на нем будет момент, подкручивающий несущий винт. Повторюсь:

Схема с несущим винтом и пропульсивным винтом (на вертолетах) считается аэродинамически однозначно выиграшнее чем схема с несущим винтом создающим и подъемную и пропульсивную силу за счет наклона. Почему в обратимом случае должно быть наоборот?

Это конечно оптимистический сценарий, впрочем не безосновательный.
По пессимистическому сценарию маршевый винт в суме будет оказывать большее сопротивление чем хвост, впрочем ровно на величину больших возможных управляющих моментов, что при не всегда достаточно эффективном РН и РВ тоже неплохо.

 

[slavka33bis]

Соответственно он будет в режиме донабора оборотов – на нем будет момент, подкручивающий несущий винт.

А разве ротор самостоятельно не справится с задачей своего самовращения?  :-/

 

[slavka33bis]

Автожир с двухлопастным качельным ротором хорош тем, что он максимально прост.
Из его простоты вытекает его надёжность и стоимость изготовления и эксплуатации.
Этот примитивный ротор и сам в состоянии себя крутить, помогать ему не нужно.
Не ужели Вас не устроит вертикальная скорость отвесного парашютирования в районе 2,5...4.5 м/с?
Зачем нужно усложнять простую конструкцию автожира?

С несущим ротором всё понятно, самый обычный ротор.
А вто толкающий винт должен быть либо ротором (с примоугольными лопастями с незначительной круткой)
либо маршевым винтом ....

В общем, сплошная утопия.
Дальше обсуждать эту компоновку уже не интересно.
Прошу извинить.

 

[potsulko]

...Если маршевый, то он обязательно должен иметь очень значительную ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ геометрическую крутку и желательно крутку аэродинамическую.
Первый минус толкающего маршевого винта такого диаметра в том, что он (я уже писал) становится очень не скоростным.
И на скорости полёта порядка 45...55 км/ч его тяга станет равно НУЛЮ....

Эти значения скорее всего для винта с фиксированным шагом. Для примера хвостовые винты вертолетов (безо всяких круток) позволяют летать вертолету вбок со скоростью и до и больше 100км/час.

 

[slavka33bis]

Для примера хвостовые винты вертолетов (безо всяких круток) позволяют летать вертолету вбок со скоростью и до и больше 100км/час.

Если Вам не сложно, выставте снимок странички  из РЛЭ (на которой это написано) одновинтового вертолёта, способного на такое.

 

[potsulko]

...Зачем нужно усложнять простую конструкцию автожира?...

Попробуйте на автожирном калькуляторе поиграться с диаметром маршевого винта без традиционных ограничений. Также, благодаря подкрутке меньше ограничений на диаметр, углы установки несущего винта. Потенциально меньший вес. Очень увлекательное занятие. Гарантирую.
      

...И какие плюсы у такой компоновочгной схемытогда остаются???

Кардинально меньшая удельная мощность (потенциально возможна и рекордная для ЛА). Кардинально меньший шум – как от автожира в воздухе с выключенным двигателем. Кардинально большие управляющие моменты. И другие, менее очевидные, достоинства. 😉

 

[maverick07]

Для примера хвостовые винты вертолетов (безо всяких круток) позволяют летать вертолету вбок со скоростью и до и больше 100км/час. 

Вот это ПЕРЛ ;D, чуть не усс не упал со стула ;D ;D ;D

 

[Anatoliy]

Также, благодаря [highlight]подкрутке[/highlight] меньше ограничений на диаметр,

А по подробнее можно пояснить, что Вы имеете ввиду под понятием [highlight]"подкрутка"[/highlight] в автожире?
И в чем эффект ограничения на диаметр?

 

[potsulko]

Для примера хвостовые винты вертолетов (безо всяких круток) позволяют летать вертолету вбок со скоростью и до и больше 100км/час.

Если Вам не сложно, выставте снимок странички  из РЛЭ (на которой это написано) одновинтового вертолёта, способного на такое.

А возможность перемещения вбок приставным шагом будем проверять руководством для заключенного (о невозможности шага в сторону)? 🙂

 

[syryl]

Двадцать третий, уж не знаю откуда вы черпаете свои теории, но уверяю вас, вертолет классической схемы НЕ сможет удержать хвостовую балку под 90 градусов к направлению полета на скорости 100 км/ч.

А возможность перемещения вбок приставным шагом будем проверять руководством для заключенного (о невозможности шага в сторону)?

То есть ваша тактика состоит в том, чтобы выдвинуть невероятную теорию, и т.к. ее проблематично проверить опытным путем, то значит и возражений быть не должно?

Проверить ЭТУ вашу теорию легко - купите себе нормальную модель вертолета, с крейсерской скоростью порядка 70-80 км/час, и попробуйте ее заставить лететь вбок с этой скоростью. Уверяю вас, что несмотря на убийственно высокую тяго/энерговооруженность, вертуха не удержит балку, и будет лететь с определенным углом (думаю не больше 45 градусов) к направлению полета.

Стоимость этого эксперимента кстати совсем небольшая - порядка 35...40 тыс. руб на неплохую и "заряженную" электричку (Например Atom 500 или 600) + 3...15 тысяч на пульт.

Такой способ проверки этого утверждения вас устроит? Если да, то когда ждать результаты эксперимента? 😉

п.с. Придумал более дешёвый способ - договоритесь  с опытным пилотом на каком либо модельном ресурсе, пусть он на своей вертухе пробует, а вы будете видео снимать... Пойдет вариант?

 

[potsulko]

А по подробнее можно пояснить, что Вы имеете ввиду под понятием [highlight]"подкрутка"[/highlight] в автожире?

Подвод вращающего момента к несущему винту.

И в чем эффект ограничения на диаметр?

У существующих автожиров используется достаточно узкий диапазон нагрузки на ометаемую площадь. Подкрутка позволяет расширить этот диапазон.

Двадцать третий, уж не знаю откуда вы черпаете свои теории, но уверяю вас, вертолет классической схемы НЕ сможет удержать хвостовую балку под 90 градусов к направлению полета на скорости 100 км/ч.

Из нескольких источников мне было изначально известно о том, что скорость полета вертолета боком в 60-70км/час вполне достижима. Чего вполне достаточно для опровержения тезиса о нулевой тяге на 45…55км/ч. Перепроверив себя, нашел скорость и 80 и 90 и 100км/час. И вот, например, 130км/час. http://www.airwar.ru/enc/sh/lynxhas.html
Мой способ проверки получился и эффективнее и дешевле 🙂

 

[syryl]

В испытательных полетах "Линксы" разгонялись в пологом пикировании до 370 км/ч, при этом местная скорость потока на концах лопастей достигала 0,9 М. В бок вертолет мог лететь со скоростью 130 км/ч, а разворачиваться с угловой скоростью 100[ch9567]/с.

Интересное заявление.

Про 60-70 на полноразмерной вертухе - это понятно и нормально. Но вот про 130... читается как фантастика. Век живи, век учись, что тут еще скажешь...

Если конечно это не слепой пиар вертухи, которую не сильно хотят покупать... 🙂

 

[potsulko]

Если Вам не сложно, выставте снимок странички  из РЛЭ (на которой это написано) одновинтового вертолёта, способного на такое.

Если вам не сложно, выставите снимок вертолета с приемниками воздушного давления направленными направо и налево  ;D

 

[slavka33bis]

Если вам не сложно, выставите снимок вертолета с приемниками воздушного давления направленными направо и налево

Это делается тогда, когда свеженький вертолёт проходит испытания в КБ.
В этот период специалисты устанавливаю и не такие приборчики.
И по результатам этих испытаний разработчики нового вертолёта пишут РЛЭ для этого вертолёта.

Попробуйте на автожирном калькуляторе поиграться с диаметром маршевого винта без традиционных ограничений. Также, благодаря подкрутке меньше ограничений на диаметр, углы установки несущего винта. Потенциально меньший вес.

Потенциально меньший вес чего?
Дополнительных элементов трансмиссии для синхронизации вращения винтов?
А может быть, вес мачты маршевого винта-ротора с интегрированным на иеё конце угловым редуктором?
Или вес самого винта ротора с его втулкой изменяемого шага?
И т.д и т.п..

И вообще-то, в том калькуляторе подразумевается применение (в качестве маршевого винта) воздушного винта с геометрическими характеристиками нормального воздушного винта, а не ротора.
Попробуйте просчитать тягу, которую может дать винт огромного диаметра с примоугольными некрученными лопастями.
И какая ему потребуется мощность для создания этой тяги на определённой скорости полёта.

...И какие плюсы у такой компоновочгной схемытогда остаются???

1) Кардинально меньшая удельная мощность (потенциально возможна и рекордная для ЛА).
2) Кардинально меньший шум – как от автожира в воздухе с выключенным двигателем.
3) Кардинально большие управляющие моменты.
4) И другие, менее очевидные, достоинства. 😉 

1) Ну это ещё под большим вопросом, Вам это нужно доказывать. (Но Вы, я так понимаю, считать ни чего не станете)
2) Возможно, но это при условии, что тот воздушный винт спроектирован и изготовлен как нормальный маршевый
    воздушный винт , предназначенный только для создания тяги.
    И иметь он должен довольно значительную аэродинамическую крутку и геометрическую тоже.
    Такой винт авторотировать с высоким КПД не сможет категорически.   
    Да и двигатель будет задавлен очень эффективной системой глушителя (возим лишний вес).
3) А вот про это по подробнее, если можно. Какие именно моменты Вы имеете ввиду.
    Гироскопический момент от огромного маршевого винта в подвеске лопастей ко втулке которого не будет
    присутствовать (кроме осевого) шарниров?
    А может быть Вы об в разы увеличенном пикирующем моменте от марвинта-ротора из-за многократно увеличенного
    афсета этого винта относительно центра тяжести аппарата?
   Может быть Вы о каких-то других моментах?
   Уточните пожалуйста.
4) Ну об этом по позже.

И теперь на посошок.

Вы в суе упомнили "Линкс".
Аминь.

В его характеристиках ниписано:
- мощность СУ.......................................2270 л.с.
- диаметр РВ..........................................2,21 м.

На его РВ подаётся мощность от 250 до 350 л.с.
Это во-первых.
Во-вторых, любой одновинтовой вертолёт сможет летать боком.
Но в один бок он сможет летать быстрее, чем в другой.
Конкретно Линкс сможет лететь быстрее в сторону левого бока. (блин, ну и слово Вы применили.  :-/ "ВБОК")
Связано это с направлением вращения его НВ.
При полёте в сторону левого бока хвостовая балка с килем станет создавать сопротивление, которое будет компенсировать реактивный момент от НВ.
Что приведёт к снижению потребной тяги от РВ.
Это разгружает его толкающий РВ.
Плюс сам РВ входит в режим авторотации и своим диском вращения начинает создавать ооооочень значительное сопротивление, которое в полном объёме компенсирует реактивный момент от НВ.
Но это всё достикается при полёте в сторону левого бока.
:-?  А у Вас есть данные о скорости полёта этого вертолёта в сторону правого бока?
Думаю, что врятли.
Попробуем проанализировать.
В тексте говорится о угловой скорости вращения вертолёта.
Думаю, что без пиара тут тоже не обошлось, но допустим, что он может вращаться с такой же скоростью и в левую сторону.
Там указано число 100.
Я так понимаю, что это 100 градусов в секунду.
Плечо РВ равно примерно 8,5 метра.
Значит окружная скорость РВ при вращении вертолёта будет ровна примерно 14,83 м/с.
Это будет примерно 53,4 км/ч.
И это при  том, что к винту диаметром всего лишь 2,21 м подводится мощность как минимум в 250 л.с.


Я ещё раз повторю.
Это не тот пример.

Вы мне приведите в пример вертолёт, у которого РВ имеет диаметр, в районе 5 метров.
Тогда и продолжим наш диалог дальше.

 

[syryl]

Вячеслав, ну вы......... поэт!!! 🙂

Запасся попкорном... 😉

п.с. Лучше посоветуйте мне как можно синхронизировать два роторных дрыгателя на ультралайте (тема про движки в "вертолётах").  😉

 

[slavka33bis]

Александр, я Вашу тему отсеживаю.
Интересно что у Вас получится.

 

[Anatoliy]

Anatoliy писал(а) Вчера :: 15:07:40:
А по подробнее можно пояснить, что Вы имеете ввиду под понятием "подкрутка" в автожире?

Подвод вращающего момента к несущему винту.

Это как подводится вращающий момент?  :-/
На земле, когда автожир упирается всеми своими "копытами" в землю или когда он летит в воздухе?
Когда на земле, то это понятно, а в воздухе - не понятно.
Если "ЧТО ТО" передает вращающий момент на несущий винт, то это самое "ЧТО ТО" прикрученное к автожиру по закону физике будет вращать автожир в противоположную сторону.
Вы проектируете вертолет или автожир? :-/
Если вертолет, то где рулевой винт, а если автожир, то причем подвод вращающего момента к несущему винту в полете? :-/