- Откуда
- Santa Monica CA USA
BD-5Jet
Nicolai73
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Приднестровье, г. Дубоссары
Как он управлялся при отказе одного из двигателей, хватает ли рулей при этом?
А есть еще фото этого странного самолета?
Везет вам в америке, Миша, в сарае каком нибудь американском иногда можно найти старый самолет, который можно отреставрировать и летать 🙂, а еще и автомобили Форд первых выпусков, которые тоже очень нравятся 🙂
Nicolai73
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Приднестровье, г. Дубоссары
Я к тому что мнго техники сохраняют в америке а не выбрасывают как у нас на свалку или в металолом 🙁
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
Скорее тут уменьшается вред от хвост.гака,т.к.поступательная незначительна...Проверено на РП200 при стартах с рыхлого поля!
Вложения
- Откуда
- Саратовская обл.
Не видно , чтобы поле это рыхлым было......это почти асфальт!! :🙂
На рыхлом поле РП-200 стоял бы хвостом кверху............ 😀
ОСОБЕННОСТИ КОМПЛЕКТА ТУРБОВИНТОВОГО САМОЛЕТА BD-5B: http://www.yourplane.ru/bd5b.htm
Борисыч....у тебя нормальная хвостовая опора которая отрывается после дачи взлетного через несколько (10-12) метров...но тангаж при этом все равно около 10 -12 градусов а скорость уже пошла.....и пока ты 60-70кмч не наберешь твой РП-200 сам в горизонт с тангажом 2-3град не встанет....надо ручку от себя поддавливать.... 😉 а это есть время и соотвессно длина разбега....ферштеен зи михь? Пы.Сы.: А РП-200 палубного базирования?.... или зачем ты на него гак посадочный установил?... :🙂
Это небольшой видео отчет по полётам 01-11-2008:
Данные модели:
Вес 2100, тяга 1500 грамм, нагрузка на крыло 120 грамм/дм2
Летает устойчиво.
За день модель совершила 2 полета. В первом полете помехи и наводки на систему управления уронили модель с высоты 1,5м. Время в полете около 3 сек. Разрушилось полностью ВО. После быстрого "полевого ремонта", модель совершила еще один полет.
В воздухе продержалась около 13 сек. Далее штопор с высоты около 15-20 метров.
фюзеляж восстановлению не подлежит, крылья и электроника, а также шасси в порядке.
Штопор и падение произошли по причине разрушения руля направления на взлете, то есть она уже взлетела без ВО. Так же отмечена чрезмерная управляемость ЦПГО. Остальное и так на видео видно.
http://rutube.ru/tracks/1163191.html?v=b769c2ced02f5725d7e9a1d792e61a01
Данные модели:
Вес 2100, тяга 1500 грамм, нагрузка на крыло 120 грамм/дм2
Летает устойчиво.
За день модель совершила 2 полета. В первом полете помехи и наводки на систему управления уронили модель с высоты 1,5м. Время в полете около 3 сек. Разрушилось полностью ВО. После быстрого "полевого ремонта", модель совершила еще один полет.
В воздухе продержалась около 13 сек. Далее штопор с высоты около 15-20 метров.
фюзеляж восстановлению не подлежит, крылья и электроника, а также шасси в порядке.
Штопор и падение произошли по причине разрушения руля направления на взлете, то есть она уже взлетела без ВО. Так же отмечена чрезмерная управляемость ЦПГО. Остальное и так на видео видно.
http://rutube.ru/tracks/1163191.html?v=b769c2ced02f5725d7e9a1d792e61a01
anton19286
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Где-то я уже про это читал )
"The baby jet was demanding, the only aircraft I had flown more dangerous on takeoff than landing"
"The baby jet was demanding, the only aircraft I had flown more dangerous on takeoff than landing"
Nicolai73
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Приднестровье, г. Дубоссары
http://ru.youtube.com/watch?v=TDpQsq_1O-M&feature=related
видео такого же 😉
видео такого же 😉
Познакомился с этой веткой и захотелось поделиться своими соображениями(или предостережениями) с Би Ди -строителями , а особенно с пилотами этих аппаратов.
Проблемы общие относятся к любым малоразмерным аппаратам с высокой удельной нагрузкой на несущие поверхности( с-ты Б Д, Кри-Кри и т.п.). Эти проблемы давно и очень хорошо решены на беспилотных автоматич. ЛА. Это мощнейшие разработки ТАУ и САУ(теор. автомати. управления и системы автом. управления).
Для с-тов с взл-пос скоростями 110-140км\ч и размахом меньше 6м есть опасность приблизиться к пределу человеческих возможностей по скорости мышления-реакции, т.е. резко возрастают профессиональные требования к подготовке пилота. Увеличение запасов устойчивости, уменьшение управляющих воздействий, повышение "чувствительности" управления и другие меры ничего не дают в плане повышения безопасности.
В ТАУ есть такой критерий "постоянная времени"(един. измерения-секунды). Я уже не помню точно определения, но смысл этого понятия в том, за какое время аппарат реагирует на воздействие(внешн. или управляющее-не суть) с определённым затуханием. Если очень грубо упростить смысл, то это время на которое пилот может отвлечься от управления не рискуя потерять контроль над ситуацией. Так вот если сравнить БД со всеми любимым АН-2,то это раз в десять меньше, с упомянутыми выше "Арбузами" - раз так в 30-40. Т.е. пилот должен быть более напряжён и соображать раз в десять быстрее(реагировать соответственно тоже).
С уменьшением размеров ЛА снижаются демпфирующие свойства поверхностей(почти в квадрате),с увеличением удельной нагрузки тоже(чуть меньше зависимость).С ростом скорости управляющие моменты растут в квадрате от скорости, а демпфирующие почти линейно(статическая устойчивость растёт в квадрате,но я хочу обратить внимание на суммарный эффект).
С уменьшением размеров уменьшаются моменты инерции(как неоднократно отмечалось участниками форума) - а это очень существенно наряду с уменьшением демпфирующих моментов( эти два параметра в основном и снижают постоянную времени)
Проще выражаясь, аппарат становится вёртким.Необязательно способным на большие угловые скорости, как пилотажные с-ты,(с увеличением угловых скоростей демпфирующие моменты сильно растут и не дают аппарату раскрутиться),но способным на очень большие угловые ускорения в момент "дачи руля",т.е. аппарат становится очень чувствительным по управлению и это не из-за черезмерной управляемости , это особенности малоразмерных ЛА.
И управлять таким ЛА(что-то у меня не поворачивается язык назвать его самолётом- ну не может он сам летать 🙁) без сложной автоматики ну очень.....
При попадании в срывные режимы всё тоже будет развиваться очень быстро.
Если вы строите такой аппарат, я настоятельно рекомендую обратиться к специалистам по ТАУ иСАУ, просчитать аппарат и оценить свои возможности по управлению им.
С уважением, Айрат.
Проблемы общие относятся к любым малоразмерным аппаратам с высокой удельной нагрузкой на несущие поверхности( с-ты Б Д, Кри-Кри и т.п.). Эти проблемы давно и очень хорошо решены на беспилотных автоматич. ЛА. Это мощнейшие разработки ТАУ и САУ(теор. автомати. управления и системы автом. управления).
Для с-тов с взл-пос скоростями 110-140км\ч и размахом меньше 6м есть опасность приблизиться к пределу человеческих возможностей по скорости мышления-реакции, т.е. резко возрастают профессиональные требования к подготовке пилота. Увеличение запасов устойчивости, уменьшение управляющих воздействий, повышение "чувствительности" управления и другие меры ничего не дают в плане повышения безопасности.
В ТАУ есть такой критерий "постоянная времени"(един. измерения-секунды). Я уже не помню точно определения, но смысл этого понятия в том, за какое время аппарат реагирует на воздействие(внешн. или управляющее-не суть) с определённым затуханием. Если очень грубо упростить смысл, то это время на которое пилот может отвлечься от управления не рискуя потерять контроль над ситуацией. Так вот если сравнить БД со всеми любимым АН-2,то это раз в десять меньше, с упомянутыми выше "Арбузами" - раз так в 30-40. Т.е. пилот должен быть более напряжён и соображать раз в десять быстрее(реагировать соответственно тоже).
С уменьшением размеров ЛА снижаются демпфирующие свойства поверхностей(почти в квадрате),с увеличением удельной нагрузки тоже(чуть меньше зависимость).С ростом скорости управляющие моменты растут в квадрате от скорости, а демпфирующие почти линейно(статическая устойчивость растёт в квадрате,но я хочу обратить внимание на суммарный эффект).
С уменьшением размеров уменьшаются моменты инерции(как неоднократно отмечалось участниками форума) - а это очень существенно наряду с уменьшением демпфирующих моментов( эти два параметра в основном и снижают постоянную времени)
Проще выражаясь, аппарат становится вёртким.Необязательно способным на большие угловые скорости, как пилотажные с-ты,(с увеличением угловых скоростей демпфирующие моменты сильно растут и не дают аппарату раскрутиться),но способным на очень большие угловые ускорения в момент "дачи руля",т.е. аппарат становится очень чувствительным по управлению и это не из-за черезмерной управляемости , это особенности малоразмерных ЛА.
И управлять таким ЛА(что-то у меня не поворачивается язык назвать его самолётом- ну не может он сам летать 🙁) без сложной автоматики ну очень.....
При попадании в срывные режимы всё тоже будет развиваться очень быстро.
Если вы строите такой аппарат, я настоятельно рекомендую обратиться к специалистам по ТАУ иСАУ, просчитать аппарат и оценить свои возможности по управлению им.
С уважением, Айрат.
Мы тоже думали об этом, но пока нет самолета, зачем напрягаться. А так автопилот обязательно будем ставить, и по всей видимости дополнительные обязанности по обеспечению "комфортного " пилотирования на него и возложим. Наверное в нем будут несколько настроек, "спорт/круиз"
Similar threads
