Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Сергей, это кто? Алексей, у меня нет мозолей! Не на что наступать! Если имеются ввиду "работы" г. Митрофанова, то я не понял ни их смысла ни цели. и приведеннные им основания для глобальных выводов никого здесь на форуме не убедили!11AGK5310 сказал(а):Видно сильно тебе Сергей "наступил на мозоль".
Это мотор Вф 109 "мессершмитт"...snmon сказал(а):"Перевернутые" двигатели БМВ - это что такое?
BSM сказал(а):Это мотор Вф 109 "мессершмитт"...
Правильно сделали, Алексей Геннадьевич. Ясности станет больше.11AGK5310 сказал(а):Решил ответить...
По пунктам:11AGK5310 сказал(а):
1. Почему в Советском Союзе имея разработанные двигатели с БСМ (ОМБ, МБ-4, МБ-8) стали разрабатывать звёзды АИ-14, АИ-26, АШ-21. А ведь это двигатели одного мощностного класса. В чём причина?
2. Почему, в классе 10000 л.с., вместо уже имеющегося, и как говорили перспективного БСМ двигателя М-127К, разрабатывается турбовинтовой НК-12. В чём причина?
3. Почему в США отказались от двигателя R-4360 и перешли на газотурбинные двигатели и турбовинтовые. В чём причина?
Эти высказывания не подвергаются сомнению. Так оно и есть. Нужно только учитывать приоритеты того или иного применения. Сегодняшняя авиация общего назначения почти вся летает на поршневиках. Как раз по указанным Вами выше причинам. Здесь ГТД проигрывает по ряду важных позиций. Это факт.11AGK5310 сказал(а):Причина простая и лежит на поверхности. Любой двигатель должен отвечать нескольким требованиям. Должен быть экономичным, по возможности, конструктивно простым, несложным в техническом обслуживании. Для авиации наиважнейшим фактором является техническая надёжность двигателя. Большую роль в эксплуатации двигателей является удобство технического обслуживания, стоимость расходных материалов и «пресловутый» коэффициент технической готовности.
Действительно, ни один двигатель С.С. Баландина не был установлен на самолет. Все опытные двигатели (ОМБ, МБ-4, МБ-8, ОМ-127) служили стендами, на которых формировалась школа бесшатунного направления. Выход "на крыло" по результатам всех работ и по требованиям ТЗ шел от М-127К. Так было запланировано. Решения были оформлены в постановлениях правительства.11AGK5310 сказал(а):Мне почему-то не попадалась информации ни об одном БСМ двигателе, установленном на любой тип летательного аппарата. Не понятно почему Баландину не удалось довести до серии ни одного двигателя. А ведь занимался подобными двигателями ещё до войны. А вот КБ Кузнецова за гораздо более короткий срок создаёт турбовинтовой двигатель НК-12. Ивченко создаёт конкурента (АИ-24) для БСМ ОМ-127. Не надо видеть причину в попытке «задавить» перспективное направление. Авиационным моторостроением руководили грамотные люди, и они прекрасно разбирались в существе вопроса.
Безусловно, так оно и было раньше. Сейчас в авиации общего назначения, где используются поршневые двигатели до 300л.с., многое изменилось. Производители постепенно подводят удобство эксплуатации к комфорту автомобиля. И здесь никто не думает отказываться от поршневых двигателей, потому-что ГТД проигрывает и в экономичности и в стоимости, и даже в ресурсе. И это тоже факт. Здесь бесшатунник может успешно побороться за место под солнцем.11AGK5310 сказал(а):К примеру, подготовка к вылету самолёта с многорядной звездой занимает гораздо больше время, чем турбовинтового двигателя такой же мощности.
Я не собираюсь здесь агитировать за использование М-127К вместо НК-12, хотя такой класс как мощные мотокомпрессорные бесшатунные двигатели тоже могут создаваться и иметь свою нишу использования. Многое зависит от достигнутого уровня техники. Например, в ДТРД НК-8-2у(Ту-154) присутствует 89 форсунок разбитых на два контура и ничего - работают 7500 часов до ремонта. Форсунки ГТД тоже достаточно сложны в изготовлении и постоянно (не циклически) находятся в зоне высоких температур. А взять, например, спроектированный двухтактный дизельный вариант М-127Д мощностью 14000л.с. Там нет ни свечей, ни распределительных валов и их приводов, ни клапанов. Форсунки, конечно, есть. А если бы там еще был применен БСМ на основе силовых серьг, то все внутренности упростились еще более резко. Сколько бы стоил сегодня 1 кВт мощности такого двигателя в сравнеии с ГТД? Есть о чем подумать.11AGK5310 сказал(а):Коэффициент технической надёжности турбовинтового двигателя гораздо выше, чем равного по мощности поршневика. Это объясняется гораздо меньшим количеством деталей. Например, если сравнивать 24-х цилиндровый М-127К и турбовинтовой НК-12, то сравнению далеко не в пользу БСМ двигателя. М-127К двигатель двойного действия, т.е. на каждый цилиндр приходится по 4 свечи, 2 форсунки впрыска, четыре 6-ти секционных топливных насоса, ну и на каждый цилиндр удвоенный комплект клапанов. Двигатель Х-образной схемы. Теперь представьте, какое «удовольствие» в жару или на холоде обслуживать вот это техническое чудо.
В авиации общего назначения дизели уже применяются и достаточно успешно. Да, куда будет перетянут канат, пока еще не известно. Здесь опять спор между дизелем и бензинкой может решить двухтактный дизельный бесшатунник. Есть даже небольшой задел по такой конструкции.11AGK5310 сказал(а):Использование БСМ дизелей в авиации вообще нет смысла обсуждать, там больше проблем, чем достоинств. Дизели удел наземных машин.
Ответ на эту реплику изложен выше достаточно подробно. Применение бесшатунников в авиации мы в этой ветке как раз и обсуждаем для мощностей 60-300л.с. Допустимо и до мощности 700л.с.11AGK5310 сказал(а):Отсутствие реальных БСМ двигателей, в мощностном диапазоне 100…700 л.с. можно объяснить отсутствием реально существующих работоспособных двигателей. Надежда на использование мощного БСМ двигателя в авиации в настоящее время просто не уместна. Реальной областью возможного применения БСМ в АОН является двигатель мощностью 40…80 л.с. Двигатель должен быть 2-х тактным, крестообразной схемы.
По поводу двигателя ВФ - 109 я действительно не вкурсе. Только слышал, что этот двигатель - перевернутый V ...snmon сказал(а):Понятно, вы не в курсе. А товарищ?
Отсутствие аргументов так и не опровергнуто! 🙂11AGK5310 сказал(а):Решил ответить Владимиру Александровичу на его высказывание об отсутствие аргументов у людей скептически относящихся к БСМ.
А вот такой ответ, Алексей Геннадьевич, уже не конструктивный. К сути идеи бесшатунного двигателя он не имеет никакого отношения. Это почти тоже самое, что сказать - производство двигателей с КШМ в Волгограде свернуто потому-что КШМ оказался никуда не годным механизмом.11AGK5310 сказал(а):отсутствие реальных результатов (БСМ в серии), тоже результат.
BSM сказал(а):По поводу двигателя ВФ - 109 я действительно не вкурсе. Только слышал, что этот двигатель - перевернутый V ...
Негодным оказался экономический курс правителей России.Vladimir_V сказал(а):оказался никуда не годным механизмом.
Информация о гибридном приводе "циркулировала" в мире столько же, сколько лет автомобилю. Который, кстати при рождении уже был электромобилем.11AGK5310 сказал(а):Информация о БСМ открыто циркулирует в мире уже давно, но что-то ни одна моторостроительная фирма не пытается создать такой двигатель. Ситуация просто напоминает анекдот про "неуловимого Джо".
Алексей Геннадьевич, Вы сами напоминаете, что нас читают, поэтому надо стараться быть точным. У фирмы "Робинсон" турбовальные Ролс-Ройсы RR-300 используются на модели "Робинсон" R-66. Это модификация широко известного "Робинсон" R-44, где стоит поршневой двигатель Лайкоминг С20. Первый существует еще в малых количествах (заказано пока 90штук), вторые выпускаются в огромных количествах (больше, чем всех остальных вертолетов вместе взятых) и от них (от поршневых) никто не собирается отказываться, как пишите Вы. Турбовальный RR -300 я видел на МАКС-2011, ощупал, поворачивал, рассматривал. Высочайшая культура проектирования и производства, очень маленькие габариты и масса, но .... стоит он 260000$. Часовой расход керосина у него на крейсерском режиме 77,5л/ч, против 25л/ч бензина у поршневого Лайкоминга. Поршневой "Робинсон" летит на крейсерской скорости больше 7 часов, турбовальный 1ч20мин. Кратковременная мощность у RR300 - 300л.с.(а не 350л.с.). Разрешенная взлетная - 270л.с. в течение 5 мин. Длительная мощность - 224л.с. Цена поршневого "Робинсон" R-44 у изготовителя - от 370 000$, цена "Робинсон" R-66 - у изготовителя от 835 000$ (в Москве - 1 330 000$).11AGK5310 сказал(а):Вот и фирма "Робинссон" на вертолёте "Робинссон" 600отказалась от использования поршневиков и перешла на турбовальные Ролс-Ройсы мощностью 350 л.с.
Не пытается, потому-что нет первопроходца. Под жестким давлением рынка никто не хочет идти на высокие финансовые риски. Пойдет серия у одного производителя - это будет означать, что риски резко упали. Остальные побегут вдогонку, как за фирмой Тойота с ее гибридным двигателем в примере у Андрея.11AGK5310 сказал(а):Информация о БСМ открыто циркулирует в мире уже давно, но что-то ни одна моторостроительная фирма не пытается создать такой двигатель. Ситуация просто напоминает анекдот про "неуловимого Джо".
Ради бога. Кто чувствует себя сильным в этом направлении, пусть движется вперед. Мы только порадуемся, если в первых рядах окажутся россияне, украинцы, белоруссы.11AGK5310 сказал(а):Перспектива развития поршневых ДВС лежит в развитии рабочего процесса и использование новых видов топлива, в том числе и унитарных топлив.
За пожелания спасибо, Алексей Геннадьевич. В этом направлении я уже предпринимаю определенные шаги.11AGK5310 сказал(а):Вам желаю удачи в создании своего варианта БСМ.
Если речь идет о ВМВ, то нет. У американцев на Аэрокобре стоял V12, а на самолетах Яковлева пушка проходила через втулку редуктора и развал блоков такого же V 90 - 12.snmon сказал(а):Авиадвигатели БМВ времен войны были звездами.
Видимо, вы не понимаете о чем я. Уточню: Авиадвигатели BMW времен войны были звездами, а не двигатели ВМВ (Второй Мировой Войны, как я полагаю). В ссылке на "перевернутые двигатели" упомянуты двигатели БМВ, а не ВМВ.BSM сказал(а):Если речь идет о ВМВ, то нет. У американцев на Аэрокобре стоял V12, а на самолетах Яковлева пушка проходила через втулку редуктора и развал блоков такого же V 90 - 12.
АМ 38 - штурмовик ИЛ - 2 - V 12 и тд...
В СССР перед ВМВ вообще был перекос в сторону двигателей с жидкостным охлаждением, а последние были в основном V - образной схемы...
Особенность ГТД в том, что при любых разумных объемах производства их цена всегда будет в разы выше серийных авиационных поршневых двигателей. Особенно сильно вилка цен дает разбежку в зоне названного ранее интервала мощностей. Это объективная реальность, а не чей-то злой умысел. В ГТД все - проектирование, технологии производства, материалы, запасные части, обслуживание - стоят очень дорого. Игра механизмов рынка на понижение мало что дает. Как в электронике здесь не получится.11AGK5310 сказал(а):....я не сторонник повального использования газовых турбин. У них свои достоинства и недостатки. А высокая цена обусловлена только объёмами производства.
Я в курсе характеристик этих двигателей. Недавно одну из бельгийских моделей UL-260i рекомендовал на научно-техническом совете предприятия для закупки к создаваемому полноразмерному беспилотному дирижаблю.11AGK5310 сказал(а):В Бельгии созданы новые двигатели UL иLF. Данные двигатели имеют более предпочтительные характеристики чем "Лайкоминги" И "Континентали".
Здесь не утверждалось, что о БСМ никто не знает. Данная реплика мне не понятна.11AGK5310 сказал(а):Утверждения о том что никто не знает о БСМ просто не серьёзны.
Эти утверждения слишком общие, чтобы считать их серьезными аргументами. Во-первых, мы ведем речь о маломощных двигателях с БСМ, где сечения коленвала практически всегда оказываются переразмеренными. Во-вторых, вопрос о клине в БСМ уже давно снят с повестки дня и эволюции самолета ему не страшны. В-третьих, говоря о недостатках составного коленвала БСМ, Вы просто обязаны указывать какую из конструкций конкретно имеете в виду. Есть ведь тип БСМ с совмещенными эксцентриками, есть с центральными опорными эксцентриками (ЦОЭ), где планетарный коленчатый вал цельный, есть БСМ с силовыми серьгами, есть БСМ с соединительным валом и парами шестерен. Каждый тип имеет свои особенности и по разному ведет себя для случая Ваших опасений.11AGK5310 сказал(а):Нет ни одного случая испытания БСМ моторов в составе самолётов. Объясняется это очень просто. БСМ двигатель со своим составным коленвалом весьма опасен. Как он поведёт себя при выполнении эволюций самолёта в общем не секрет. Можно в лёгкую поймать "клина" под действием гироскопического момента на носке коленвала. ... Опыт доводки "воздушников" большой мощности показывает весьма большую проблему по коленвалу, а там вал цельный. У вас вал составной.
Тогда кольца поршней всех крейцкопфных двигателей выходили бы постоянно из строя по причине залегания от нагара. Однако этого не происходит. Наоборот, этот тип ДВС демонстрирует высокую надежность и очень большой межремонтный ресурс. Свою роль играет и подбор пар трения, на который Вы указали. На истринском механическом заводе такой подбор был сделан на восстановленном М-11РФ. Двигатель показывает расход масла - 0.11AGK5310 сказал(а):КШМ, в отлчие от БСМ, обеспечивает самоочистку канавки поршня от нагара при перекладке поршня. Качание поршня также способствует образования режима гидродинамической смазки.
Говоря о применении дизелей в авиации общего назначения я ориентируюсь только на применение авиационного керосина, который есть во всех больших и малых аэропортах. Другие варианты не вижу смысла рассматривать. По топливной аппаратуре однозначных утверждений делать не буду, т.к. не являюсь узким специалистом в этой области. Отмечу только, что топливная аппаратура ГТД (ДТРД, ТРД., ТВД) тоже имеет топливные насосы высокого давления. Давление ниже чем у дизеля, но все-таки никаких неприятностей с водой там не возникает. На обслуживании насосы-регуляторы (НР) нам не доставляли никаких хлопот в любое время года. Были только небольшие регулировки характеристики режимов запуска и максимальных оборотов. А агрегат по сложности и количеству прецезионных пар в 6-8 раз превосходит обычные дизельные ТНВД. Это говорит о том, что все вопросы по узким местам решаемы на достигнутом техническом уровне.11AGK5310 сказал(а):Применение авиационного керосина требует электронных систем управления аккумуляторного типа. Это связано с ненормированным цетановым числом. Мне бы хотелось посмотреть как будут обслуживать такую аппаратуру к примеру где-нибуть в посёлке Ныда или горном ауле на Кавказе.
Вот и мы за то, чтобы решить эту актуальную задачу только на базе современной версии двигателя с БСМ.11AGK5310 сказал(а):Для АОН в настоящее время наиболее актуальной стоит задача создания двигателя классической схемы с возможностью работы на наших низкооктановых бензинах и авиационном топливе.