Бесшатунные двигатели - 2

[А.Г.К]

Решил ответить Владимиру Александровичу на его высказывание об отсутствие аргументов у людей скептически относящихся к БСМ.

 

[А.Г.К]

Теперь текст в виде картинок. Андрей не уподобляйся скандальной женщине. Видно сильно тебе Сергей "наступил на мозоль".

 

[snmon warwarwetterweg]

"Перевернутые" двигатели БМВ - это что такое? Очепятка? Или товарищ не в курсе чего-то?

 

[Андрей Миллер]

Видно сильно тебе Сергей "наступил на мозоль". 

Сергей, это кто? Алексей, у меня нет мозолей! Не на что наступать! Если имеются ввиду "работы" г. Митрофанова, то я не понял ни их смысла ни цели. и приведеннные им  основания для глобальных выводов никого здесь на форуме не убедили!
По поводу технической политики в советском авиастроении:  многие решения принимаемые тогда логическому обьяснению не поддаются. И примеров здесь - миллион....

"Перевернутые" двигатели БМВ - это что такое?

Это мотор Вф 109 "мессершмитт"...

 

[snmon warwarwetterweg]

Это мотор Вф 109 "мессершмитт"... 

Понятно, вы не в курсе. А товарищ?

 

[Андрей Миллер]

Алексей, я видел турбо-винтовой двигатель в разрезе, когда проектировал Каспий 65 в ЛИАПе в 1988 году. Он стоял рядом с моим кульманом.
Увы, деталей там намного больше, чем даже в двигателях Баландина, как ни считай, к тому же у Баландина детали проще, в у ТВД сложнее!
А система охлаждения лопаток, по сложности переплюнет охлаждение поршей БСМ Баландина "взбалтыванием" в разы!
Преимущества конкретного типа двигателя без постановки конкретной цели, обсуждать бессмысленно.
Появление в авиации ГТД принесло не только новые скорости, но и большие проблемы: прожорливость новых двигателей - основная из них. Это привело к очень большим проблемам в авиационных тактике и стратегии, особенно в условиях холодной войны.
До сих пор, самый надежный стратег - ТУ 95 работает на вполне "поршневой" скорости. Кстати, шум его двигателей засекается даже подводными лодками...
О гражданской авиации и говорить неприходится.
Нисколько не сомневаюсь в грамотности руководителей советской авиапромышленности. Именно поэтому, в течении почти 20 лет существовало и работало КБ Баландина!
Что касается трудностей обслуживания, то пример немецкой авиации здесь уже приведен. Оказывается и двигатели с перевернутыми цилиндрами можно быстро обслуживать.

 

[Владимир Александрович]

Решил ответить... 

    Правильно сделали, Алексей Геннадьевич. Ясности станет больше.

    
1.      Почему в Советском Союзе имея разработанные двигатели с БСМ (ОМБ, МБ-4, МБ-8) стали разрабатывать звёзды АИ-14, АИ-26, АШ-21. А ведь это двигатели одного мощностного класса. В чём причина?   
2.      Почему, в классе 10000 л.с., вместо уже имеющегося, и как говорили перспективного БСМ двигателя М-127К, разрабатывается турбовинтовой НК-12. В чём причина?
3.      Почему в США отказались от двигателя R-4360 и перешли на газотурбинные двигатели и турбовинтовые. В чём причина?

По пунктам:
1. Причина в том, что созданный научный и конструкторский задел по бесшатунной теме, несмотря на переход авиации к ГТД, с учетом причин политического и мобилизационного характера все еще представлял большую стратегическую ценность. Режим секретности темы продержался 3 десятилетия. Только в середине 60-х годов информация стала доступной широкому кругу специалистов.
2. и 3. Общий переход авиации к ГТД как раз и учитывал их преимущества перед поршневыми двигателями. Дилеммы между НК-12 и М-127К не существовало. Всем была понятна перспективность реактивной техники больших мощностей.

Причина простая и лежит на поверхности. Любой двигатель должен отвечать нескольким требованиям. Должен быть экономичным, по возможности, конструктивно простым, несложным в техническом обслуживании. Для авиации наиважнейшим фактором является техническая надёжность двигателя. Большую роль в эксплуатации двигателей является удобство технического обслуживания, стоимость расходных материалов и «пресловутый» коэффициент технической готовности. 

   Эти высказывания не подвергаются сомнению. Так оно и есть. Нужно только учитывать приоритеты того или иного применения. Сегодняшняя авиация общего назначения почти вся летает на поршневиках. Как раз по указанным Вами выше причинам. Здесь ГТД проигрывает по ряду важных позиций. Это факт.

    Мне почему-то не попадалась информации ни об одном БСМ двигателе, установленном на любой тип летательного аппарата. Не понятно почему Баландину не удалось довести до серии ни одного двигателя. А ведь занимался подобными двигателями ещё до войны. А вот КБ Кузнецова за гораздо более короткий срок создаёт турбовинтовой двигатель НК-12. Ивченко создаёт конкурента (АИ-24) для БСМ ОМ-127. Не надо видеть причину в попытке «задавить» перспективное направление. Авиационным моторостроением руководили грамотные люди, и они прекрасно разбирались в существе вопроса.

   Действительно, ни один двигатель С.С. Баландина не был установлен на самолет. Все опытные двигатели (ОМБ, МБ-4, МБ-8, ОМ-127) служили стендами, на которых формировалась школа бесшатунного направления. Выход "на крыло" по результатам всех работ и по требованиям ТЗ шел от М-127К. Так было запланировано. Решения были оформлены в постановлениях правительства.
      Первые ТВД (НК-12, Аи-20, позже Аи-24) тоже создавались не на пустом месте. До них были НК-4 и другие опытные ГТД, которые позволили сделать верный выбор по целому ряду конструктивных решений.
Так что, насчет быстроты - это большое заблуждение. Просто так, сразу удачные двигатели не создаются.

К примеру, подготовка к вылету самолёта с многорядной звездой занимает гораздо больше время, чем турбовинтового двигателя такой же мощности.

   Безусловно, так оно и было раньше. Сейчас в авиации общего назначения, где используются поршневые двигатели до 300л.с., многое изменилось. Производители постепенно подводят удобство эксплуатации к комфорту автомобиля. И здесь никто не думает отказываться от поршневых двигателей, потому-что ГТД проигрывает и в экономичности и в стоимости, и даже в ресурсе. И это тоже факт. Здесь бесшатунник может успешно побороться за место под солнцем.

Коэффициент технической надёжности турбовинтового двигателя гораздо выше, чем равного по мощности поршневика. Это объясняется гораздо меньшим количеством деталей. Например, если сравнивать 24-х цилиндровый М-127К и турбовинтовой НК-12, то сравнению далеко не в пользу БСМ двигателя. М-127К двигатель двойного действия, т.е. на каждый цилиндр приходится по 4 свечи, 2 форсунки впрыска, четыре  6-ти секционных топливных насоса, ну и на каждый цилиндр удвоенный комплект клапанов. Двигатель Х-образной схемы. Теперь представьте, какое «удовольствие» в жару или на холоде обслуживать вот это техническое чудо.   

   Я не собираюсь здесь агитировать за использование М-127К вместо НК-12, хотя такой класс как мощные мотокомпрессорные бесшатунные двигатели тоже могут создаваться и иметь свою нишу использования. Многое зависит от достигнутого уровня техники. Например, в ДТРД НК-8-2у(Ту-154) присутствует 89 форсунок разбитых на два контура и ничего - работают 7500 часов до ремонта. Форсунки ГТД тоже достаточно сложны в изготовлении и постоянно (не циклически) находятся в зоне высоких температур. А взять, например, спроектированный двухтактный дизельный вариант М-127Д мощностью 14000л.с. Там нет ни свечей, ни распределительных валов и их приводов, ни клапанов. Форсунки, конечно, есть. А если бы там еще был применен БСМ на основе силовых серьг, то все внутренности упростились еще более резко. Сколько бы стоил сегодня 1 кВт мощности такого двигателя в сравнеии с ГТД? Есть о чем подумать.   

Использование БСМ дизелей в авиации вообще нет смысла обсуждать, там больше проблем, чем достоинств. Дизели удел наземных машин.

      В авиации общего назначения дизели уже применяются и достаточно успешно. Да, куда будет перетянут канат, пока еще не известно. Здесь опять спор между дизелем и бензинкой может решить двухтактный дизельный бесшатунник. Есть даже небольшой задел по такой конструкции.

Отсутствие реальных БСМ двигателей, в мощностном диапазоне 100…700 л.с. можно объяснить отсутствием реально существующих работоспособных двигателей. Надежда на использование мощного БСМ двигателя в авиации в настоящее время просто не уместна.  Реальной областью возможного применения БСМ в АОН является двигатель мощностью 40…80 л.с. Двигатель должен быть 2-х тактным, крестообразной схемы. 

     Ответ на эту реплику изложен выше достаточно подробно. Применение бесшатунников в авиации мы в этой ветке как раз и обсуждаем для мощностей 60-300л.с. Допустимо и до мощности 700л.с.

    В заключение, можно привести свидетельство по бесшатунной тематике д.т.н. Юрия Георгиевича Бехли, работавшего в ЦИАМ в том числе и в тот период, когда эта тема там активно исследовалась: http://engine.aviaport.ru/issues/24/page32.html

 

[Андрей Миллер]

Понятно, вы не в курсе. А товарищ? 

По поводу двигателя ВФ - 109 я действительно не вкурсе. Только слышал, что этот двигатель - перевернутый V ...

 

[Андрей Миллер]

Решил ответить Владимиру Александровичу на его высказывание об отсутствие аргументов у людей скептически относящихся к БСМ. 

Отсутствие аргументов так и не опровергнуто! 🙂
Наоборот, Алексей "скатился" в конце картинок на обсуждение вариантов авидвигателя с БСМ! ;D
Если серьезно подвести хотя бы промежуточные итоги дискуссий по поводу БСМ, то можно констатировать следующее:
1. Современный КШМотор - продукт векового труда поколений ученых и кострукторов. Еще 40-50 лет назад показатели КШМоторов были в центре внимания правительств ведущих стран мира. Лично т. Сталин занимался приводом лопаток турбокомпрессора АМ - 42!
Государства не жалели денег на закупку лицензий, комплектных заводов, специалистов и тд.
С другой стороны, частный бизнес освоил автомобильные модификации КШмотора в производстве до нескольких тысяч штук в день на одном предприятии. И таких предприятий - тысячи.
В авиации рекод был у авиаКШМотора АМ - 38 - 55 штук в день во время ВОВ.
Таким образом, КШМотор - наиболее освоенная и исследованная вещь в истории человечества.Причем, в разных сериях и назначениях.
2. БСМоторы построены в штучных количествах, без систематических и глубоких исследований, при смешных (по сравнению с п.1) затратах. Небольшим и единственным исключением здесь является  деятельность С.С. Баландина.
3. Параметры построенных БСМоторов ничем не уступают  (а некоторые - превосходят) параметрам КШМоторов - аналогов, если они были. А были они, к сожалению только у нас и у Баландина. Про ЗИЛ ничего не знаю.
4. Таким образом, можно констатировать никем не оспоренный факт: БСМотор есть, работает, перспективен и самое главное, будучи построенным даже любителями не уступает КШМотору!
5. Тезис о сверхсложных технологиях, хенд мейдовской доводке каждой детали БСМ и прочих "питтингах" никакой достоверностью не обладает... 🙂

 

[А.Г.К]

Андрей, отсутствие реальных результатов (БСМ в серии), тоже результат. А уж выдумывать правдоподобные причины отсутствия БСМ в производстве доверяю тебе как аналитику.

 

[Владимир Александрович]

отсутствие реальных результатов (БСМ в серии), тоже результат.

     А вот такой ответ, Алексей Геннадьевич, уже не конструктивный. К сути идеи бесшатунного двигателя он не имеет никакого отношения. Это почти тоже самое, что сказать - производство двигателей с КШМ в Волгограде свернуто потому-что КШМ оказался никуда не годным механизмом.

 

[snmon warwarwetterweg]

По поводу двигателя ВФ - 109 я действительно не вкурсе. Только слышал, что этот двигатель - перевернутый V ...

Авиадвигатели БМВ времен войны были звездами. По крайней мере те, что применялись в боевой авиации. Отличная иллюстрация в теме "Двигатели БМВ"http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1326562108/0. А на Bf-109 стояли Jumo 210 и Даймлер-Бенц 600-605 различных модификаций. Просто мне показалось немного диссонирующим сочетание аргументации с казусом в виде неверного наименования мотора. Конвертированные двигатели  применяли, почему-то, только немцы и только DB и Jumo.

 

[А.Г.К]

оказался никуда не годным механизмом.

Негодным оказался экономический курс правителей России.
Я не ставлю для себя задачу переубедить Вас, Владимир Александрович. Вы взрослый человек с устоявшейся системой взглядов, вкусов и предпочтений. Я не миссионер чтобы кого-то агитировать менять "религию". На данный форум заходит масса не зарегестрированных посетителей. Посмотрев на наши перепалки они начнут задумываться и искать причину неиспользования БСМ во всём мире. Вот и фирма "Робинссон" на вертолёте "Робинссон" 600  отказалась от использования поршневиков и перешла на турбовальные Ролс-Ройсы мощностью 350 л.с. Запорожцы создали АИ-450, НПО "Салют" создали ТВД-500С. Информация о БСМ открыто циркулирует в мире уже давно, но что-то ни одна моторостроительная фирма не пытается создать такой двигатель. Ситуация просто напоминает анекдот про "неуловимого Джо". Ещё раз вынужден повторить. Перспектива развития поршневых ДВС лежит в развитии рабочего процесса и использование новых видов топлива, в том числе и унитарных топлив. Вам желаю удачи в создании своего варианта БСМ.

 

[Андрей Миллер]

Информация о БСМ открыто циркулирует в мире уже давно, но что-то ни одна моторостроительная фирма не пытается создать такой двигатель. Ситуация просто напоминает анекдот про "неуловимого Джо". 

Информация о гибридном приводе "циркулировала" в мире столько же, сколько лет автомобилю. Который, кстати при рождении уже был электромобилем.
Когда Тойота стала их делать, то хай стоял на весь мир. Все говорили, что продаж не будет и тд.
Сейчас за гибридами стоит очередь. Патенты Тойоты пытаются обойти, а гибриды начинают делать даже китайцы...
Мы как водится первые с конца....

 

[Владимир Александрович]

Вот и фирма "Робинссон" на вертолёте "Робинссон" 600отказалась от использования поршневиков и перешла на турбовальные Ролс-Ройсы мощностью 350 л.с.

    Алексей Геннадьевич, Вы сами напоминаете, что нас читают, поэтому надо стараться быть точным. У фирмы "Робинсон" турбовальные Ролс-Ройсы RR-300 используются на модели "Робинсон" R-66. Это модификация  широко известного "Робинсон" R-44, где стоит поршневой двигатель Лайкоминг С20. Первый существует еще в малых количествах (заказано пока 90штук), вторые выпускаются в огромных количествах (больше, чем всех остальных вертолетов вместе взятых) и от них (от поршневых) никто не собирается отказываться, как пишите Вы. Турбовальный RR -300 я видел на МАКС-2011, ощупал, поворачивал, рассматривал. Высочайшая культура проектирования и производства, очень маленькие габариты и масса, но .... стоит он 260000$. Часовой расход керосина у него на крейсерском режиме 77,5л/ч, против 25л/ч бензина у поршневого Лайкоминга. Поршневой "Робинсон" летит на крейсерской скорости больше 7 часов, турбовальный 1ч20мин. Кратковременная мощность у RR300 - 300л.с.(а не 350л.с.). Разрешенная взлетная - 270л.с. в течение 5 мин. Длительная мощность - 224л.с.  Цена поршневого "Робинсон" R-44 у изготовителя - от 370 000$, цена "Робинсон" R-66 - у изготовителя от 835 000$ (в Москве - 1 330 000$).
     Из этой информации для Вас должно быть понятно, что в диапазоне малых мощностей у ГТД эффективности нет. Такие варианты для тех кого расходы топлива и стоимость не очень волнуют, кто оплачивает и ценит другие факторы - низкую вибрацию, легкий низкотемпературный запуск.
   Даже цена обслуживания не уменьшается, потому-что по требованиям FAR(часть145) газотурбинные вертолеты должны обслуживаться только в специальных сертифицированных центрах. То есть периодически вертолет надо туда перегонять. В условиях России это будут расстояния в радиусе 1000км.
   Вот такой подход к обсуждаемым вопросам будет ближе к истине. И в принципе уже давно известно, что ГТД в диапазоне мощностей ниже 500л.с. и тем более ниже 300л.с. не конкуренты поршневому двигателю по топливной эффективности и ряду важных параметров. В авиации эти факты обнажаются особенно явно.  Все сказанное касается и Аи-450, и ТВД-500С, где заведомо смиряются с пониженной топливной эффективностью.  Послушайте рассказы летчиков Ми-2, на котором стоит ГТД-350 мощностью 420л.с.

Информация о БСМ открыто циркулирует в мире уже давно, но что-то ни одна моторостроительная фирма не пытается создать такой двигатель. Ситуация просто напоминает анекдот про "неуловимого Джо". 

   Не пытается, потому-что нет первопроходца. Под жестким давлением рынка никто не хочет идти на высокие финансовые риски. Пойдет серия у одного производителя - это будет означать, что риски резко упали. Остальные побегут вдогонку, как за фирмой Тойота с ее гибридным двигателем в примере у Андрея.

Перспектива развития поршневых ДВС лежит в развитии рабочего процесса и использование новых видов топлива, в том числе и унитарных топлив.

   Ради бога. Кто чувствует себя сильным в этом направлении, пусть движется вперед. Мы только порадуемся, если в первых рядах окажутся россияне, украинцы, белоруссы.

Вам желаю удачи в создании своего варианта БСМ. 

   За пожелания спасибо, Алексей Геннадьевич. В этом направлении я уже предпринимаю определенные шаги.

 

[Андрей Миллер]

Авиадвигатели БМВ времен войны были звездами. 

Если речь идет о ВМВ, то нет. У американцев на Аэрокобре стоял V12, а на самолетах Яковлева пушка проходила через втулку редуктора и развал блоков такого же V 90 - 12.
АМ 38 - штурмовик ИЛ - 2 - V 12 и тд...
В СССР перед ВМВ вообще был перекос в сторону двигателей с жидкостным охлаждением, а последние были в основном V - образной схемы...

 

[snmon warwarwetterweg]

Если речь идет о ВМВ, то нет. У американцев на Аэрокобре стоял V12, а на самолетах Яковлева пушка проходила через втулку редуктора и развал блоков такого же V 90 - 12.
АМ 38 - штурмовик ИЛ - 2 - V 12 и тд...
В СССР перед ВМВ вообще был перекос в сторону двигателей с жидкостным охлаждением, а последние были в основном V - образной схемы... 

Видимо, вы не понимаете о чем я. Уточню: Авиадвигатели BMW времен войны были звездами, а не двигатели ВМВ (Второй Мировой Войны, как я полагаю). В ссылке на "перевернутые двигатели" упомянуты двигатели БМВ, а не ВМВ.

 

[А.Г.К]

Владимир Александрович, я не сторонник повального использования газовых турбин. У них свои достоинства и недостатки. А высокая цена обусловлена только объёмами производства. К примеру автомобильные ТКР имеют умеренную цену из-за больших объёмов производств. По поводу поршневиков, многие недостатки старых марок авиадвигателей обусловлены их достаточной "древностью". Высокая цена американских двигателей вызвана низкими объёмами производства. Также сказывается требовательность этих двигателей к расходуемым материалам. В своё время, по моему Хонда, проводила исследования по экономической целесообразности производства авиадвигателей, у них получалась нижняя граница рентабельности где-то в районе 20 тыс. двигателей в год. В Бельгии созданы новые двигатели UL и  LF. Данные двигатели имеют более предпочтительные характеристики чем "Лайкоминги" И "Континентали". Двигатели выполнены по классической схеме оппозитных КШМщиков. Утверждения о том что никто не знает о БСМ просто не серьёзны. Вот и Китай скупает патенты на обычные двигатели и нет телодвижений на покупку двигателей с БСМ. Просто инженеры знают все "достоинства" и недостатки этих двигателей. Вы как сторонники БСМ упускаете следующие моменты:
1. Двигатели с БСМ работали только в стационарных условиях на стенде. Я не имею в виду в данном случае двигатели с кривошипно-кулисным механизмом. Нет ни одного случая испытания БСМ моторов в составе самолётов. Объясняется это очень просто. БСМ двигатель со своим составным коленвалом весьма опасен. Как он поведёт себя привыполнении эволюций самолёта вообщем не секрет. Можно в лёгкую поймать "клина" под действием гироскопического момента на носке коленвала. Перспектива "набрать полный рот земли" мало кому улыбается. Опыт доводки "воздушников" большой мощности показывает весьма большую проблему по коленвалу, а там вал цельный. У вас вал составной.
2. О ненавистной так всем БСМщикам перекладке поршней у классических двигателей. Известно, что уровень мех, потерь на кольцах не зависит от типа механизма преобразования, а зависит от подбора пары трения, усилия прижатия колец к стенке цилиндра. Усилие прижатия колец к стенке цилиндра сависит от конструкции кольца, его высрты и упругости. Для уменьшения потерь на трение в паре цилиндр-кольцо идут на уменьшение высоты кольца и применение покрытий (молибден, хром, нитрид титана) на рабочей поверхности кольца. Также всё шире применяются металло-керамические и керамические порытия рабочей поверхности гильз. КШМ, в отлчие от БСМ, обеспечивает самоочистку канавки поршня от нагара при перекладке поршня. Качание поршня также способствует образования режима гидродинамической смазки. Вот этими причинами и обусловлена живучесть КШМ.
3. О применении дизельных БСМ в авиации. Наиболее жизнеспособным дизелем в авиации был ЮМО-207 со своими шестью цилиндрами. Наши 12-ти цилиндровые АЧ были весьма капризны и не получили широкого распространения. Дело не столько в конструкции сколько в свойствах дизельного топлива. Для нормальной работы на большой высоте требуется топливо типа "арктического", а оно отнюдь не дешёвое. Применение авиационного керосина требует электронных систем управления аккумуляторного типа. Это связано с ненормированным цетановым числом. Мне бы хотелось посмотреть как будут обслуживать такую аппаратуру к примеру где нибуть в посёлке Ныда или горном ауле на Кавказе. Использование обычных блочных насосов требует системы удаления воды из топлива, а также проведения специальных мероприятий недопускающих образования водяного конденсата в полости насоса. Особенно в районе рейки. Уйти в "разнос" на высоте очень увлекательное занятие. У водителей существует выражение: "Дизель двигатель для профессионала". "Чайники" должны эксплуатировать "чахотки". Я профессионально занимался ремонтом систем питания двигателей и поэтому знаю что говорю и не "витаю в облаках". Кроме того, из-за невозможности самоочистки колец весьма велика вероятность их залегания.
4. Для АОН в настоящее время наиболее актуальной стоит задача создания двигателя классической схемы с возможностью работы на наших низкооктановых бензинах и авиационном топливе. Это уже относится к отработке рабочего процесса. По мере своих сил ведём работы по данной тематике, но мы реалисты и не питаем больших иллюзий  по возможности выполнения данных двигателей. Но всё таки надеемся. И ещё, любителей мото экзотики пруд пруди. Вот только реально работают только классические БШМ и не на стендах , а в составе транспортных средств.
"Авиация удел осторожных зануд, ибо "лихие" герои, по большей части, лежат в земле". Это выражение я прочитал на одном из форумов. Как оно верно!

 

[Владимир Александрович]

Алексей Геннадьевич!
Отвечаю на Ваши аргументы.

....я не сторонник повального использования газовых турбин. У них свои достоинства и недостатки. А высокая цена обусловлена только объёмами производства.

   Особенность ГТД в том, что при любых разумных объемах производства их цена всегда будет в разы выше серийных авиационных поршневых двигателей. Особенно сильно вилка цен дает разбежку в зоне названного ранее интервала мощностей. Это объективная реальность, а не чей-то злой умысел. В ГТД все - проектирование, технологии производства, материалы, запасные части, обслуживание - стоят очень дорого. Игра механизмов рынка на понижение мало что дает. Как в электронике здесь не получится.

В Бельгии созданы новые двигатели UL иLF. Данные двигатели имеют более предпочтительные характеристики чем "Лайкоминги" И "Континентали".

  Я в курсе характеристик этих двигателей. Недавно одну из бельгийских моделей UL-260i рекомендовал на научно-техническом совете предприятия для закупки к создаваемому полноразмерному беспилотному дирижаблю.

Утверждения о том что никто не знает о БСМ просто не серьёзны.

    Здесь не утверждалось, что о БСМ никто не знает. Данная реплика мне не понятна.

Нет ни одного случая испытания БСМ моторов в составе самолётов. Объясняется это очень просто. БСМ двигатель со своим составным коленвалом весьма опасен. Как он поведёт себя при выполнении эволюций самолёта в общем не секрет. Можно в лёгкую поймать "клина" под действием гироскопического момента на носке коленвала. ... Опыт доводки "воздушников" большой мощности показывает весьма большую проблему по коленвалу, а там вал цельный. У вас вал составной. 

    Эти утверждения слишком общие, чтобы считать их серьезными аргументами. Во-первых, мы ведем речь о маломощных двигателях с БСМ, где сечения коленвала практически всегда оказываются переразмеренными. Во-вторых, вопрос о клине в БСМ уже давно снят с повестки дня и эволюции самолета ему не страшны. В-третьих, говоря о недостатках составного коленвала БСМ, Вы просто обязаны указывать какую из конструкций конкретно имеете в виду. Есть ведь тип БСМ с совмещенными эксцентриками, есть с центральными опорными эксцентриками (ЦОЭ), где планетарный коленчатый вал цельный, есть БСМ с силовыми серьгами, есть БСМ с соединительным валом и парами шестерен. Каждый тип имеет свои особенности и по разному ведет себя для случая Ваших опасений.

КШМ, в отлчие от БСМ, обеспечивает самоочистку канавки поршня от нагара при перекладке поршня. Качание поршня также способствует образования режима гидродинамической смазки.

   Тогда кольца поршней всех крейцкопфных двигателей выходили бы постоянно из строя по причине залегания от нагара. Однако этого не происходит. Наоборот, этот тип ДВС демонстрирует высокую надежность и очень большой межремонтный ресурс. Свою роль играет и подбор пар трения, на который Вы указали. На истринском механическом заводе такой подбор был сделан на восстановленном М-11РФ. Двигатель показывает расход  масла - 0.

Применение авиационного керосина требует электронных систем управления аккумуляторного типа. Это связано с ненормированным цетановым числом. Мне бы хотелось посмотреть как будут обслуживать такую аппаратуру к примеру где-нибуть в посёлке Ныда или горном ауле на Кавказе.

    Говоря о применении дизелей в авиации общего назначения я ориентируюсь только на применение авиационного керосина, который есть во всех больших и малых аэропортах. Другие варианты не вижу смысла рассматривать.  По топливной аппаратуре однозначных утверждений делать не буду, т.к. не являюсь узким специалистом в этой области. Отмечу только, что топливная аппаратура ГТД (ДТРД, ТРД., ТВД) тоже имеет топливные насосы высокого давления. Давление ниже чем у дизеля, но все-таки никаких неприятностей с водой там не возникает. На обслуживании насосы-регуляторы (НР) нам не доставляли никаких хлопот в любое время года. Были только небольшие регулировки характеристики режимов запуска и максимальных оборотов. А агрегат по сложности и количеству прецезионных пар в 6-8 раз превосходит обычные дизельные ТНВД. Это говорит о том, что все вопросы по узким местам решаемы на достигнутом техническом уровне.

Для АОН в настоящее время наиболее актуальной стоит задача создания двигателя классической схемы с возможностью работы на наших низкооктановых бензинах и авиационном топливе. 

  Вот и мы за то, чтобы решить эту актуальную задачу только на базе современной версии двигателя с БСМ.

Аргументы опять кончаются....


В Казани есть конструктор, который уже давно сделал бешатунник в заводских условиях, но до сих пор сидит без финансирования работ следующего этапа: http://www.aviamotor.ru/projects/detail.php?ID=1106.  Без денег ничего путного сделать нельзя. Такое время.

 

[Владимир П-к]

   В.А., газотурбинщики никогда не дадут поршневику ходу. Пока делал установки для бытовых генераторов со свтречно движущимися поршнями то ничего-экзотика, и в отличие от волгоградцев все получиловь даже с изменяемой степенью сжатия, а как только винт приделал то деньги сразу кончились....И казанский конструктор попал в итсторию разработок правда без персонализации. Моральное утешение.