Ну, немного за счет авиапредприятия. Ведь керосинчик он тырил там, где трудился. Впрочем, изъятие нескольких десятков литров из керосиновой реки заметным не было. 😉BSM сказал(а):
Хоть в КШМ хоть в БСМ происходят перемещения колец в канавках поршней так, как есть допуски и обусловленный ими ходовые зазоры.Vladimir_V сказал(а):
Смею заметить, что по использованию керосина и даже соляры в ДВС с принудительным зажиганием и внешним смесеобразованием(о как, грамотно 🙂 ) довольно много наработок есть у водномоторников. На ихних сайтах/форумах попадалось несколько тем по данной проблемме. Обусловленно это тем, что на северах солярку найти было не проблемма в любой деревне, а вот бензинки днём с огнём не сыскать. Дык у них реализованно было по-грамотнее, ИМХУ, т.к. ДТ/керосин ещё и подогревался в теплообменнике(от выхлопа) для лучшей испаряемости, а это(ИМХУ) ведёт к улучшению полноты сгорания= меньшее нагарообразование. И вот это:cloud сказал(а):
...делалось несколько раньше(за 10-20 мин. до глушения движка) не "для лучшего последующего запуска", а для выжигания нагара в цилиндре. В таком режиме в Поморье карбасы(с движками серий "Л") на соляре/керосине юзались годами. Хотя и отрицательных опытов поописанно изрядно.cloud сказал(а):
Вот тут не всё так просто. Поршневые кольца постоянно прижаты к плоскости канавки. Степень форсировки данных двигателей гораздо ниже чем у быстроходных дизелей. Смазка осуществляется лубрикатором. Полость головки поршня охлаждается маслом. Поршни, как правило, чугунные с меньшей теплопроводностью. При пересечении колец кромок продувочных окон происходит необходимые для самоочистки радильные перемещения колец в канавках. Так что никаких чудес.Vladimir_V сказал(а):
"Перед тем, как.." может составлять от нескольких минут до нескольких часов. В данном случае речь идет о времени, необходимом для выработки керосина и заполнения поплавковой камеры бензином. Оно определялось "исследователем" экспериментально.telekast сказал(а):
Александр, зря ведь бросил заниматься ПДП-шниками. Вот тут как раз перспектив намного больше чем с БСМ. Большое поле по реализации новых рабочих процессов. Кроме 2-х тактников по схеме ПДП можно делать и 4-х тактники. Если тебе интересен БСМ с кривошипно-кулисным механизмом и здесь есть где "повеселиться". Так что зря прекратил заниматься этими движками.gnturn сказал(а):
Вы обсолютно правы. Но только для классических турбин работающих на углеводородном топливе. Сейчас создан задел наработок по вихревым турбинам, пульсирующим камерам сгорания (могут работать в режиме камер термолиза), унитарным и смесевым водонаполненным топливам на базе КАС. Подбор соответствущих рецептур позволяет получать рабочее тело с температурой 300-500 градусов. А это совсем другие конструкционные материалы и гораздо более низкая стоимость. Да и работоспособность парогазовой смеси гораздо выше чем обычных продуктов сгорания, а про экологию и говорить нечего.Vladimir_V сказал(а):
Владимир Александрович, а что проводили лётные испытания двигателей с БСМ и по этому сняли все вопросы. Ведь сколько лётчиков погибло при испытании классических КШМ двигателей из-за проблем с раскруткой винта и т.д. Так что к этой проблеме никто ещё и близко не приближался.Vladimir_V сказал(а):
Алексей, мне показалось предвзятым Ваше отношение к бесшатунникам Баландина, где очень много простора, чтобы "разгуляться". Применение новых бесшатунных кинематических схем могут позволить реализовывать перспективные рабочие процессы. Как пример, двигатели построенные с участием Андрея Миллера. Можно и нужно развивать дальше это направление.11AGK5310 сказал(а):
Опасения не мои, это реальный факт. Коленвал при работе испытывает изгибные деформации, это Вы прекрасно знаете. Для бензиноц эти деформации меньше чем для дизелей. Проблема будет с кромочными нагрузками в подшипниках скольжения. Втулки надо обрабатывать по гиперболе или чему либо подобному. Вообщем "геммор" обеспечен. БСМ механизм ещё "та вещь в себе". Я видел кинематические схемы БСМ двигателей оппозитной схемы. У меня большие сомнения в большей компактности данной схемы, по сравнению с классическим оппозитником.Vladimir_V сказал(а):
Чисто из любопытства, если переходить на карбамидо-аммичное топливо для ДВС, то возможен ли будет баланс производства и потребления такого вида топлива. Скорее всего из разряда недорогих сельхозудобрений КАС станет недешевым топливом?11AGK5310 сказал(а):
Таких двигателей очень мало, да и практически они полностью вытесняются обычными тронковыми. Применялись на флоте. Двигатели длинноходные и опять с масляным охлаждением полости головки цилиндра. Соответственно температурный режим поршня щадящий и условий для лакообразования, то бищь осмоления масла гораздо меньше. Просто надо смотреть на режимы работы соответствующих двигателей. Лубрикатрная смазка позволяет получать давление смазки хоть 100 кг, просто это никому не нужно. Обходятся такими же давлениями что и при смазке шестерёнными насосами.cloud сказал(а):
Подобный вид топлива относится к возобновляемым. В настоящее время наши азотно-туковые заводы вынуждены работать не на полную мощность из-за ограничений Западных стран. У нас дешёвый продукт и по этому они не могут с нами конкурировать. И это при гранулированных продуктах. Если использовать водные растворы то цена будет ещё ниже. Россия монополист в этой области. Проблема в нефтянниках, никто не позволит покушаться на монополию этого олигархата.cloud сказал(а):
Владимир Илларионович,я по этому поводу тоже уже неоднократно писал. Ваш механизм действительно оптимален по отношению S/D. Кривошипно-кулисный БСМ ограничен подобным отношением где-то 0,7..0,8. Для длинноходного нужен Ваш механизм и 2-х тактная схема и желательно непосредственный впрыск.cloud сказал(а):
