Бесшатунные двигатели - 2

[cloud]

Из полученной информации по "свежему" бесшатуннику должен сказать, что "Ураловский" вариант вполне заслуживает внимания. Только зря они остановились. :-?

 

[cloud]

Бесшатунник с шестеренным синхронизирующим механизмом от "Ural"

 

[cloud]

Немного "внутренностей"

 

[cloud]

И ещё немного от "Ural"

 

[cloud]

"Бесшатуннутым" будет полезной информация, на которую ссылался Петрович-RVD http://www.engines.alexvool.dn.ua/science/science.htm

 

[Kim]

"Бесшатуннутым" будет полезной информация, на которую ссылался Петрович-RVD http://www.engines.alexvool.dn.ua/science/science.htm

По поводу упомянутого текста есть несколько сомнений:
1. Зачем изолированное подпоршневое пространство? Лишние насосные потери. Объём, описываемый поршнем в подпоршневом, меньше, чем над поршнем. При четырёхтактном цикле не понял, зачем это.
2. Гидравлический привод клапанов применяется на судовых малооборотных дизелях при 90-130 об./мин. На среднеоборотных при 500 об./мин. уже механика. Вызывает сомнение нормальная работоспособность при 2000 об./мин.
3. Мощность 62 кВт при 2000 об./мин. подразумевает большую теплонапряжённость. Это потребует детальную проработку охлаждения, выбор материалов, прочие мероприятия. Либо на это не обращается внимание, либо решили не раскрывать своё ноухау.
4. Принятые обороты 2000 об./мин. Дизеля такой размерности работают на 4000-5000 об./мин. Смысл ограничения не понятен. Для достижения продекларированной мощности при 4000 об./мин. потребуется гораздо меньше усилий (в т.ч. см. п.3)

 

[Leon CX]

"Бесшатуннутым" будет полезной информация, на которую ссылался Петрович-RVD http://www.engines.alexvool.dn.ua/science/science.htm

По поводу упомянутого текста есть несколько сомнений:
1. Зачем изолированное подпоршневое пространство? Лишние насосные потери. Объём, описываемый поршнем в подпоршневом, меньше, чем над поршнем. При четырёхтактном цикле не понял, зачем это.
2. Гидравлический привод клапанов применяется на судовых малооборотных дизелях при 90-130 об./мин. На среднеоборотных при 500 об./мин. уже механика. Вызывает сомнение нормальная работоспособность при 2000 об./мин.
3. Мощность 62 кВт при 2000 об./мин. подразумевает большую теплонапряжённость. Это потребует детальную проработку охлаждения, выбор материалов, прочие мероприятия. Либо на это не обращается внимание, либо решили не раскрывать своё ноухау.
4. Принятые обороты 2000 об./мин. Дизеля такой размерности работают на 4000-5000 об./мин. Смысл ограничения не понятен. Для достижения продекларированной мощности при 4000 об./мин. потребуется гораздо меньше усилий (в т.ч. см. п.3)

Кiм - мой тебе совет (который я на этой же ветке получил год назад) RTFM (Read The Fuc#ing Manual), и чем больше - тем лучше  ;D

 

[cloud]

Kim
1. При четырехтактном цикле используется двойной подпоршневой объем. А.Вуль так и указывает.
В двухтактном бензиновом варианте все аналогично - изолированное от картера подпоршневое пространство с уплотнением по штоку, клапанный впуск топливно-водушной смеси т.д.
2. Про гидравлический привод в своем моторе лучше спросить у самого А.Вуля. А сомнения будут всегда.
3. "Большая теплонапряженность" это величина слишком условная, как мы все понимаем. Просто в данном случае необходимо учитывать особенности БШ-механизма. Например, отсутствие трения поршня о цилиндр.
4. 2000 об/мин и 62 кВт это, наверное, один из расчетных режимов, но никак не ограничение.

 

[Kim]

Если у Вуля двигатель двойного действия (а он нигде этого не указывает), то п.п. 3-4 становятся понятными и возражений не вызывают.
Хотя двойное действие в данном случае при получении весьма скромных характеристик не оправдывает значительного усложнения конструкции (и стоимости).
Можно говорить, что данные характеристики будут улучшены, но хоть как то  можно было об этом намекнуть...
А то, что данный двигатель будет дорабатываться под каждый вид применения, это как случай с пистолетом Макарова: пытались сделать что-то универсальное, а получили что-то проигрывающее по характеристикам в любой из областей применения...

 

[cloud]

Вы не поняли,Ким. Речь не идет о двигателе двойного действия. Мы говорим о двойной порции воздуха из подпоршневого пространства, т.е. два оборота(или два хода поршня, или два подпоршневых объема) на один рабочий ход в каждом цилиндре. Для четырехтактного цикла. Вы невнимательно читали материал и, извините, "не вкурили тему". :-?

 

[Kim]

Действительно, "не вкурил тему".  Наверно, надо начать курить для понимания такого. И лучше не папиросы и сигареты.

Иметь турбину и такой наддув?
Турбина при кпд > 0,77 подаёт воздуха больше, чем требуется двигателю.
Наддув ограничивают для того, чтобы двигатель проработал хоть сколько-нибудь длительное время.

Четыре клапана на цилиндр с самого начала считали альтернативой наддуву.
Нет проблем подать в цилиндр много воздуха. Проблема хоть чуть-чуть эффективно его там использовать и не разрушить двигатель.

Снимаю все свои замечания.
Жду опытный образец.

 

[cloud]

Не, просто надо внимательнее читать. А курить - здоровью вредить! И мозгам, том числе. ;D

 

[Leon CX]

Действительно, "не вкурил тему".  Наверно, надо начать курить для понимания такого. И лучше не папиросы и сигареты.

Иметь турбину и такой наддув?
Турбина при кпд > 0,77 подаёт воздуха больше, чем требуется двигателю.
Наддув ограничивают для того, чтобы двигатель проработал хоть сколько-нибудь длительное время.

Четыре клапана на цилиндр с самого начала считали альтернативой наддуву.
Нет проблем подать в цилиндр много воздуха. Проблема хоть чуть-чуть эффективно его там использовать и не разрушить двигатель.

Снимаю все свои замечания.
Жду опытный образец.

Мои 5 копеек:

- использование подпоршневого воздуха ничего, кроме гемороя не дает - тонкий поршень прогревается до 400 градусов и нагревает шток и воздух. Никаким интеркуллером этот воздух потом не охладить. Также оооооочень много минингита с изоляцией картера и подпоршневого пространства из-за больших скоростей, температур и агресивной среды. Кто следит за роьотой Вуля увидит, что Вуль сам с этим стыкается и в одной верстии (и статьи) все это хоронит - в другой хвалит. Охлаждение поршня никакого, его ресурс, ресурс колец и ЦПГ нулевой.

- 2000об.мин и 62 квт это гдето 86-90 кВт на 3800-4000 оборотах….ничего выдающегося, на уровне дизелей образца 2000 года

Надежный мотор - простой мотор, а тут - проблема на проблеме (и гордость за их создание, с последующим решением "по совковски").

Романтика  ;D да и вообще похоже на историю "как создать себе проблему, и потом ее как нибуть решить". Трудности ради трудностей...

 

[Kim]

Вот-вот.
И я об этом.

После пояснений я понял, что я однозначно одобрю в этом проекте - размерность 85*88.

Остальное настолько, что нет смысла обсуждать...

 

[Leon CX]

Вот-вот.
И я об этом.

После пояснений я понял, что я однозначно одобрю в этом проекте - размерность 85*88.

Остальное настолько, что нет смысла обсуждать...

Ким...я удерживаю себя, чтобы не пройтись по каждому узлу даного "аппарата"....и это только мнение делитанта который в "теме" один год с небольшим.....реальные же мотористы просто улыбаются смотря на этот "шедевр" ДВС+БШМ...да отдельные узлы или решения той или другой задачи стоят внимания (я бы даже сказал спортивного интереса - ничего выдающегося нету - мое сугубо личное мнение после увиденных промышленных экспонатов) но ЭТО все вместе взятое - в никакие ворота не идет. ....одно использование шестеренчастой передачи уже вызывает много вопросов, а их количество ? и т.д. и т.п. спросите РВД он вам по полочкам професионально расставит...если конечно интересно ему из года в год повторять одно и то же....

Лично для себя представляю (хоть как нибуть ЭКОНОМИЧЕСКИ оправданным) возможным использование БШМ лиш в варианте Володи (Клода) в маломощном бензиновом двигателе (по ряду причин)....и то под большим знаком вопроса....все остальное дальше опытных образцов и личного удовлетворения интереса их авторов (и сочувствующих) не двинется.... :IMHO

 

[Orca]

Вот-вот.
И я об этом.

После пояснений я понял, что я однозначно одобрю в этом проекте - размерность 85*88.

Остальное настолько, что нет смысла обсуждать...

Не совсем в тему , но эта размерность  характерна для метанольных спидвейных двигателей  . Когда неразжимая запустил такой движок на 92-м бензине , впервые встретился с таким явлением как " дизилинг" .Двигатель устойчиво работал на холостых оборотах даже с выключенным зажиганием ;D, что меня на тот момент обескуражило.

 

[cloud]

Бесшатунные двигатели
06.12.2005 :: 14:13:36     Для тех, кому интересны бесшатунные моторы

Почти два года назад такими словами вниманию посетителей АЭА предлагалась эта тема. Цель была проста - собрать единомышленников, которые уже имеют опыт по БШ-моторам или собираются реализовать в металле свои идеи на основе БШ-принципа.
Народу на теме побывало уйма. Настоящие зубры-двигателисты и просто любознательные, практики и теоретики, грамотные и не очень (или очень неграмотные), сочуствующие и ярые противники БШ-идеи и т.д. и т.п. Всякие - и это отлично! Потому как все мы - разные.
 Могу признать тот факт, что моя цель пока не достигнута. А может быть - уже не достигнута. Почему?
А все просто, на мой взгяд. Вспомните 70-80 годы прошлого века. На каком подъеме была в Союзе самодельщина, в лучшем смысле этого слова. Умельцы творили чудеса! Потому что сквозняком гулял дефицит всего, отсутствие свободных средств и огромная потребность во всем. Потому и создавали самолеты, вертолеты, автомобили, моторы, вездеходы, мотоплуги и культиваторпы, катера и яхты - всего не перечесть! Сейчас совсем другое время. Дефицит исчез, все у нас есть, ну кроме свободных денег в нужном количестве. Творческий потенциал масс резко упал. Потенция, ну в смысле сотворить для себя чего-нибудь интересное и приятное, у многих исчезла или просто не появилась, не возникла. За редким исключением, конечно.
А.Вуль не желает тратить время на бесполезный треп - и он абсолютно прав в этом. Ему есть чем заниматься, опираясь на собственные знания и опыт. И есть четкое понимание проблем, которые он последовательно решает. Его мысли и планы в сторону дизельного двухтактного крестообразного БШ-мотора - есть движение в нужном и правильном направлении.
 

 

[Kim]

Бесшатунные двигатели
06.12.2005 :: 14:13:36     Для тех, кому интересны бесшатунные моторы
А.Вуль не желает тратить время на бесполезный треп - и он абсолютно прав в этом. Ему есть чем заниматься, опираясь на собственные знания и опыт. И есть четкое понимание проблем, которые он последовательно решает. Его мысли и планы в сторону дизельного двухтактного крестообразного БШ-мотора - есть движение в нужном и правильном направлении.

Когда я подпрыгиваю на месте, я становлюсь ближе к звёздам, я к ним стремлюсь.

Вот и у Вуля такое же стремление.

Но это не для обид, а оценка выбранного направления.

Хочет - и флаг ему в руки!!!

 

[Kim]

Не совсем в тему , но эта размерность  характерна для метанольных спидвейных двигателей  . Когда неразжимая запустил такой движок на 92-м бензине , впервые встретился с таким явлением как " дизилинг" .Двигатель устойчиво работал на холостых оборотах даже с выключенным зажиганием ;D, что меня на тот момент обескуражило.

В авиамоделизме широко применялись двигатели с калильным зажиганием и компрессионные - 2,5 куб.см
Работали они на смеси эфира и касторового масла.

Чтобы понять, что у Вас было - зажигание калильное или от сжатия, можно было поменять свечу зажигания на более "холодную". Если эффект исчез - калильное. В иных случаях - продолжаем эксперименты...

 

[cloud]

Kim

Понимаешь, уважаемый, чтобы сравниться с А.Вулем, то надо показать чего-нибудь свое. Этого мы тут пока не увидели. Для оценки выбранного направления, твоего. Снова ты не вкурил тему. Языком молотить обсирая - это ж не моторы создавать. Это намного проще.