Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Наверное забыли добавить: "...вот там я и живу"
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
Нет, Владимир, не так. Сейчас, к сожалению, больше возле компа, чем в гараже-мастерской. Как только потеплеет, будет все наоборот. 😉
По Маниловски о технических трудностях тезисно:
Главная особенность бесшатунного ДВС по схеме Баландина – на сегодняшний день в нем малопродуктивно использовать детали от ДВС с КШМ при всей их похожести. Полученный при таком конструировании двигатель удачно соберет все недостатки ДВС с КШМ и растеряет большую часть преимуществ, которые может дать применение БШМ.
Сам Баландин в своей книге писал: «Наиболее благоприятное сочетание сил давления газа и сил инерции для получения минимального нагружения кинематических пар силового механизма достигается в бесшатунных двигателях при двухтактном цикле и двустороннем рабочем процессе в цилиндрах.» Чем дальше отходить при разработке ДВС с БШМ от этого варианта, тем меньше будет получено преимуществ в сравнении с ДВС с КШМ.
Технические решения и параметры, применяемые в экстремальных ДВС с КШМ, близки к оптимальным для ДВС с БШМ.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Преимущества есть разные. Делать всегда все везде по максимуму никто никогда не будет. Очень важна стоимость изделия, его унификация и унификация его использования.
БСМоторы двойного действия могут и должны использоваться в военной технике, авиации "необщего" назначения, в мощных корабельных силовых установках. В автомобилях Лада я БСМ двойного действия представить не могу... 🙂
Но именно автомобили потребляют большую часть топлива на планете... 🙁
Извините, а вы не могли бы поподробней рассказать, какое? Если не секрет, конечно. Вот есть шток, есть цилиндр. Между ними большое пространство. Чем у вас закрыто это пространство. Крышка с сальником каким-нибудь?
Да, жители Лаконики вас бы сразу приняли в свои ряды 🙂 Вы уж простите за праздный интерес, но не могли бы и тут поподробней рассказать? Шарнир какого рода, как в обычном поршне КШМ или там карданный?
Четко и однозначно, и я с этим категорически согласен. 🙂
Боюсь, в авиации им делать нечего. Начиная тысяч с полутора лошадиных сил газотурбинные движки кроют поршневые как бык овцу. То есть по расходу примерно выравниваются, а по удельному весу - выигрывают в разы. А полторы тысячи лошадей, пусть даже в двух экземплярах - это какой-нибудь Ан-28, даже меньше, чем Ан-24 (там, кажется, АИ-24 по 2000 э.л.с. стоят). Разве что в роли экономичной ВСУ.
Как я понимаю, движки двойного действия - они явно малоресурсные и с сильно нагружены по отведению тепла
Да, Андрей. Говорить словами или картинки показывать?
Вначале было без шарнира, потом решил попробовать с шарниром, который можно назвать карданом.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Авиация летает не только на 1500 лс.
Владимир Александрович приводил пример вертолета Робинсон. С поршневым мотором время полета 1ч 45 мин, с газотурбинным 45 мин. Если я правильно помню...
Так что кесарю - кесарево, а ... 🙂
Меня зовут Денис (извинений не стоит, ничего страшного, я вас тоже Виктором два раза обозвал). Картинка, конечно, лучше 🙂
Про бесшарнирное я читал в этой или предыдущей теме. Просто винтом через головку поршня, если не ошибаюсь. И рисунок шарнира видел, который состоит из двух перпендикулярных пальцев друг на другом. Это тот "кардан", о котором вы говорите?
Просто уж очень объёмная тема, да ещё и с постоянной руганью некоторых участников - я замучался читать. Многое упустил, скорее всего.
Я просто стал смотреть недобрым взглядом в сторону китайских цилиндро-поршневых групп от скутеров (50-70 куб. см), уж очень захотелось попробовать.
А вообще ваши движки и опыт достойны хорошей серии статей, но не научных, а популярных, с историей создания, со всякими техническими подробностями, с историей изменения, с размышлениями на тему и т.д. Раз уж вы безо всяких статей получили "широкую известность в узких кругах" - значит интерес к вашему движку есть.
Ув. Андрей. Вы говорили про авиацию "необщего" назначения, верно? Это, как я понял, авиация военная. Там мало кто летает меньше чем на двух двигателях по 1500 лошадей. Именно это я имел в виду.
Что до маломощной авиации, то вы совершенно правы - даже обычные КШМ могут поспорить с турбинами (ценой, экономичностью). Их, правда, больше 400 л.с. особо и нет в наличии (китайцы и поляки, говорят, выпускают АШ-62ИР).
Теоретиески, даже поршневые ДВС на 1,5-2 тыс. лошадей могут быть востребованы - чисто за счёт цены движков, ведь не все богатые - на дешёвые решения тоже спрос есть. Но восстановение их производства - большие капиталовложения с долгим сроком окупаемости, на них чем дальше, тем меньше капиталисты любят идти (если не за казённый кошт). Про б. СССР вообще молчу - здесь пока просвета не видно, производство - удел фанатиков (в хорошем смысле).
Мы находимся на форуме, где многие мечтают о стосильном надежном, легком и недорогом отечественном авиадвигателе. +Тема ремоторизации Ан-2 экономичным авиаДВС сил в 1000…1500.
И в разы проигрывают по цене недотягивая при этом по экономичности.
Возможный ресурс несколько меньше чем у ГТД но значительно больше, чем у сегодняшних авиаДВС с КШМ. Повышенная теплонапряженность вполне может не превышать значений, характерных для ДВС с КШМ с высоким наддувом.
Обычно сравнивают не просто цены двигателей, а цена двигателя + обслуживание + ГСМ за весь срок службы.
Восстанавливать нечего, нужно создавать новое и «вот где собака порылась»©
Вот что значит не заполнять профиль, не бойтесь называть себя. 😉
Вы знаете все, а "король"-то голый! 😱
Да, Денис, я б тоже с удовольствием почитал, если бы кто-то написал. 🙂
Как правильно рассуждает Манилов, подпишусь под каждым высказыванием!
Увы этим рассуждениям более 35 лет 🙁
С 1982 года в Харьковском механическом техникуме имени А.А.Морозова (завода им.Малышева) крутится моделька из оргстекла бесшатунного двигателя со спаренными эксцентриками. Тогда же был наслышан и про "клины" и "избыточные связи" 😉
- Статус
Similar threads
