Диалог об управлении циклическим шагом у лопастей ротора автожиров.

[slavka33bis]

Так же происходит и на "взрослом" роторе.

Поймите вы оба.

Конструкция втулки ротора (головы ротора) такова, что при наклоне вала ротора вдоль продольной оси ротора (двух лопастей на хаббаре, как одного целого) общий горизонтальный шарнир позволяет сделать момент инерции минимальным. 
Если "по Пензенски", ротор (даже не вращающийся) останется в том пространственном положении (относительно горизонта), в котором он был до наклона ручки (головы ротора).

А максимальным момент инерции будет при наклоне ротора поперёк продольной оси ротора (двух лопастей на хаббаре, как одного целого) в виду того, что все массы (и лопастей ротора и хаббара с кубиком) максимально приближены к оси, относительно которой этот ротор и будет поворачиваться.
У одной лопасти угол шага уменьшимтся на угол наклона головы ротора,
а у противоположной угол шага увеличится.
Это всё относительно плоскости вращения (для особо злопамятных) ротора, которая осталась паралельной горизонту.

Согласителсь, что легче всего поворачивать допустим двухдюймовую трубу (длиной, допустим 8 метров) относительно её продольной оси (вращать её влево-вправо на угол до 3...4 градусов от нейтрального положения) с частотой 4...5 тактов в секунду,
чем поворачивать эту же самую трубу на теже 3...4 градуса с той же частотой (4...5 в секунду),
но уже относительно поперечной оси симметрии7

??????????

 

[И]

Угол циклического шага - это угол между хордой элемента лопасти и плоскостью вращения.

О какой плоскости вращения идет речь? У автожира много плоскостей вращения. О какой именно идет речь? Надо уточнить

 

[slavka33bis]

А если нет осевых шарниров, то нет и изменяемого шага.

Ответьте на вопрос.

Какая сила заставляет плоскость вращения "доски" (маленького ротора) восстанавливать перпендикуляр к валу ротора практически мгновенно,

в отличии от гироскопа без аэродинамических поверхностей (без лопастей)????

 

[slavka33bis]

Надо уточнить

Уточняю.

Реч всегда шла и продолжает идти о плоскости вращения РОТОРА.

 

[И]

Реч всегда шла и продолжает идти о плоскости вращения РОТОРА.

Т.е. Вы утверждаете, что относительно этой плоскости лопасть имеет возможность менять угол между хордой сечения лопасти и этой плоскостью?

 

[slavka33bis]

Реч всегда шла и продолжает идти о плоскости вращения РОТОРА.

Т.е. Вы утверждаете, что относительно этой плоскости лопасть имеет возможность менять угол между хордой сечения лопасти и этой плоскостью? 

"Да, утверждаю."

Только у Вас, И, "масло получилось масляным", дико извиняюсь.

Да, я утверждаю, что между хордой лопасти и плоскостью вращения ротора угол меняется циклически.

Благодаря этому плоскость вращения ротора имеет возможность поворачиваться в направлении, которое задаёт пилот наклоном ручки управления,
не испытывая при этом на ручке управления серьёзного сопротивления наклону.

 

[Next_I]

Все правильно, очень верное определение "мгновенный шаг", он изменяется в пределах, когда лопасть проходит сектор от перпендикулярного к оси наклона приблизительно 90 град., лопасть получает взмах, за счёт которого изменяется плоскость вращения ротора в целом, но назвать его "циклическим" нельзя, поскольку в одном и том же азимуте лопасть не повторяет угла, как на автомате перекоса, а циклический подразумевает повторение. В этом и есть разница. При прохождении лопасти в том же азимуте лопасти на коромысле угол никогда не повторится, поскольку плоскость вращения уже "ушла" за осью. Ведь так?

 

[slavka33bis]

И, Вы поймите то,
что для того, чтобы менять циклический шаг (но не менять общий) на двух лопастном роторе (именно на двухлопастном)
совершенно не обязательно, чтобы у каждой из двух лопастей ротора были свои персональные ОШ.
Достаточно иметь один общий осевой шарнир для обеих лопастей сразу.

Ведь, чего мы хотим добиться от "циклики"?

Мы хотим, чтобы при вращении у лопасти в каком-то определённом азимуте угол шага был больше, а в противоположном азимуте у этой лопасти угол шага был ровно на такой же угол меньше.

Но раз у нас ротор двух лопастный, то в противоположном азимуте у нас как раз и будет находиться точно такая же лопасть.
И вот у неё, как раз, угол шага и будет меньше.

И так с каждым оборотом.

Функцию общего осевого шарнира выполняет вся головка ротора целиком (кардан подвеса вместе с общим ГШ).

Чуть позже я представлю рисунок кинематической схемы ротора, у которого есть вынесенный АП ("вертолётный"),
вал ротора будет вращаться в подшипниках, корпус которых будет жёстко закреплён к мачте ЛА (допустим, автожира),
а ротор (лопасти жёстко закреплённые на хаббаре) во втулке будет подвешен не на поперечном общем ГШ,
а на кардане (то есть, ротор будет иметь возможность качаться не только относительно общего ГШ, но и относительно общего продольного шарнира (Общего ОШ)).

Оба типа колонок ротора будут позволять менять только циклический шаг без возможности менять общий шаг.

И Вы, И, мне сами объявите, какой тип колонки ротора будет проще,
а какой гооораааздо сложнее.

При том, мто оба этих типа колонок будет выполнять одну и ту же функцию.

А именно, "функцию управления циклическим шагом лопастей ротора"

 

[slavka33bis]

Все правильно, очень верное определение "мгновенный шаг", он изменяется в пределах, когда лопасть проходит сектор от перпендикулярного к оси наклона приблизительно 90 град., лопасть получает взмах, за счёт которого изменяется плоскость вращения ротора в целом, но назвать его "циклическим" нельзя, поскольку в одном и том же азимуте лопасть не повторяет угла, как на автомате перекоса, а циклический подразумевает повторение. В этом и есть разница. При прохождении лопасти в том же азимуте лопасти на коромысле угол никогда не повторится, поскольку плоскость вращения уже "ушла" за осью.[highlight] Ведь так?[/highlight]

Нет, не совсем так.

На вертолётном НВ в некоторых режимах полёта угол в каком-то определённом азимуте тоже не повторяется.

Это называется переходный режим полёта.

При наклоне тарелки вертолётного АП плоскость вращения тоже начинает свой наклон, а за эти наклоном тянется и наклон всего вала вместе с тарелкой АП.
В общем, переход режима.

Как только режим устаканится, углы у всех лопастей в том азимуте становятся одинаковыми.

Точно так же происходит и с лопастями ротора автожира.

Пока режим не устаканился, углы в азимуте для всех двух лопастей тоже не равны.

А как только режим полёта стал постоянным[highlight] (установившимся)[/highlight], то и углы у двух лопастей в каком-то определённом азимуте начинают быть абсолютно одинаковыми.

 

[Next_I]

Как раз циклический шаг на втулке с автоматом перекоса и остаётся постоянным, повторяемым по азимуту, (длина поводков-то не меняется) если нет компенсатора взмаха.

 

[slavka33bis]

Как раз циклический шаг на втулке с автоматом перекоса и остаётся постоянным, повторяемым по азимуту,

Этот режим (когда углы по азимуту повторяются) называется установившимся.

Такой редим есть и при полёте автожиров.

Либо установившийся гор.полёт.
Либо установившийся вираж (допустим "нисходящая спираль").

 

[И]

Да, я утверждаю, что между хордой лопасти и плоскостью вращения ротора угол меняется циклически. 

А каков механизм этого изменения при отсутствии у половинок лопасти осевого шарнира?

 

[slavka33bis]

Как раз циклический шаг на втулке с автоматом перекоса и остаётся постоянным, повторяемым по азимуту, (длина поводков-то не меняется)

Кстати, представте себе, что вертолёт стоит на земле с раскрученным НВ.

При отклонении тарелки АП в какую либо сторону повлечёт за собой наклон (в определённую сторону) всей плоскости вращения без наклона вертолёта.

И вот в то время, пока плоскость вращения будет менять своё положение в пространстве, угля повторяться не будут.

Как только плоскость вращения заняла своё акончательное положение углы у всех лопастей начнут повторяться.


Точно так же происходит и с углами лопастей ротора.

Возьмите режим установившегося гор.полёта.

Ручка управления замерла в каком-то определённом положении,
ротор встал на определённый угол атаки относительно воздушного напора,
из-за оссиметрии подъёмных сил на лопастях плоскость вращения, вместе с наклоном назад, наклонилась ещё и вбок.
И летим долго и упорно, (внимание не засыпать).

В этом режиме у шага лопастей присутствует циклическая составляющая.
И присутствует не меняясь с течением времени.

И в определённом азимуте у обеих лопастей уголы циклического шага будут присутствовать и будут абсолютно одинаковыми.

 

[slavka33bis]

Да, я утверждаю, что между хордой лопасти и плоскостью вращения ротора угол меняется циклически. 

А каков механизм этого изменения [highlight]при отсутствии у половинок лопасти осевого шарнира[/highlight]?

У каких ещё "половинок лопасти"?

Ладно, шутю я.
Читаем ещё раз.

И, Вы поймите то,
что для того, чтобы менять циклический шаг (но не менять общий) на двух лопастном роторе (именно на двухлопастном)
совершенно не обязательно, чтобы у каждой из двух лопастей ротора были свои персональные ОШ.
[highlight]Достаточно иметь один общий осевой шарнир для обеих лопастей сразу.[/highlight]

Ведь, чего мы хотим добиться от "циклики"?

Мы хотим, чтобы при вращении у лопасти в каком-то определённом азимуте угол шага был больше, а в противоположном азимуте у этой лопасти угол шага был ровно на такой же угол меньше.

Но раз у нас ротор двух лопастный, то в противоположном азимуте у нас как раз и будет находиться точно такая же лопасть.
И вот у неё, как раз, угол шага и будет меньше.

И так с каждым оборотом.

[highlight]Функцию общего осевого шарнира выполняет вся головка ротора целиком (кардан подвеса вместе с общим ГШ)[/highlight].

Чуть позже я представлю рисунок кинематической схемы ротора, у которого есть вынесенный АП ("вертолётный"),
вал ротора будет вращаться в подшипниках, корпус которых будет жёстко закреплён к мачте ЛА (допустим, автожира),
а ротор (лопасти жёстко закреплённые на хаббаре) во втулке будет подвешен не на поперечном общем ГШ,
а на кардане (то есть, ротор будет иметь возможность качаться не только относительно общего ГШ, но и относительно общего продольного шарнира (Общего ОШ)).

Оба типа колонок ротора будут позволять менять только циклический шаг без возможности менять общий шаг.

И Вы, И, мне сами объявите, какой тип колонки ротора будет проще,
а какой гооораааздо сложнее.

При том, мто оба этих типа колонок будет выполнять одну и ту же функцию.

А именно, "функцию управления циклическим шагом лопастей ротора"

 

[slavka33bis]

На каком МИНИМАЛЬНОМ угле общего шага и до каких оборотов можно раскручивать НВ Ми-8, на пример, при каких нибудь проверках, трансмиссии или  несущей системы?

А вообще речь не обомне, а о теории ротора автожира и НВ вертолёта в общем. 

 

[maverick07]

Не надо приводить в поддержку "своей теории" примеры того, о чём имеется лишь отдалённое представление :IMHO

 

[slavka33bis]

Не надо приводить в поддержку примеры того, о чём имеется лишь отдалённое представление :IMHO

Алексей, вот тоже самое адресую и тебе.

Обосновываю претензию:
Ты наверное держался за ручку управления и "Белл-206", да?

P.S. На вопрос по РЛЭ Ми-8 ответишь?

P.P.S. Я ТОЛКУЮ НЕ ОБ КАКОМ-ТО КОНКРЕТНОМ ВЕРТОЛЁТЕ,
         А ОБ ВЕРТОЛЁТАХ В ОБЩЕМ.

P.P.P.S. Алексей, прекрати, пожалуйста, попытки
      меня оскорбить.

 

[slavka33bis]

P.P.S. Алексей, прекрати, пожалуйста, попытки
       меня оскорбить.

Давай вести стого конструктивный диалог с аргументированным доказыванием ошибочности мнений собеседников. 

 

[slavka33bis]

"своей теории"

Вот видишь, как получается?

Пытаешься общаться с людьми нормальным понятным языком, и сразу поподаешь в разряд "авторов какой-то "своей теории".

Алексей, это не моя теория.
Это общепринятая во всём мире "теория ротора автожира".

 

[Дядя Коля]

Дядя Коля, где ты увидел у доски осевые шарниры? А если нет осевых шарниров, то нет и изменяемого шага.

А чем мгновенный шаг отличается от просто шага? 

Общим осевым шарниром у несущей системы автожира с качельным двухлопастным ротором является карданный подвес.

Мгновенный шаг отличается от просто шага тем же, чем мгновенная скорость от просто скорости.