Диалог об управлении циклическим шагом у лопастей ротора автожиров.
FS сказал(а):
А почему выдернули цитату из контекста?
Я веди там написал, что общим осевым шарниром качельного двухлопастного ротора автожира является карданный подвес, а Вы пишите про ось общего горизонтального шарнира.
Читайте – "Что касается осевого шарнира качельного двухлопастного ротора, то Вас вводит в заблуждение тот факт, что этот шарнир находится не на продольной оси коромысла ротора, а смещён вниз и является одновременно карданным подвесом автожира к ротору, что вовсе не мешает ему выполнять функцию общего осевого шарнира двухлопастного ротора." – неужели не понятно, что наклоняя головку ротора на карданном подвесе, пилот поворачивает коромысло вокруг его продольной оси?
Если Вам понятней термин "доска", то напишу так – "наклоняя головку ротора на карданном подвесе, пилот поворачивает "доску" вокруг её продольной оси.
Если Вам не хватает воображения, то подойдите к автожиру, поставьте ротор ортогонально направлению полёта и подвигайте ручкой управления по тангажу.
Вы увидите как "доска" поворачивается вокруг своей продольной оси, а сама ось "доски" ещё и смещается в пространстве, описывая дугу окружности, с центром в карданном подвесе головки ротора.
Вращающийся ротор является гироскопом и стремится сохранить неизменным положение плоскости своего вращения в пространстве, поэтому наклон втулки на карданном подвесе, вызвавший поворот "доски" вокруг её продольной оси, изменит и мгновенные углы установки "половинок доски" относительно плоскости её вращения.
Раз изменились мгновенные углы установки лопастей, пардон, "половинок доски", изменятся и мгновенные углы атаки, а значит изменятся величины аэродинамических сил и плоскость вращения ротора начнёт наклоняться под действием этих самых аэродинамических сил.
K
Kimon
URANINIT сказал(а):
...поясните суть Вами толкуемого, только не забудьте упомянуть, какие "[highlight]силы[/highlight]", "[highlight]кто[/highlight]" и "[highlight]за счёт чего[/highlight]" происходит
URANINIT сказал(а):
😎
URANINIT сказал(а):
Потому, что это единственное, что можно понять из Вашего текста.
URANINIT сказал(а):
Карданный подвес не может быть ни общим, ни частным, ни мгновенным осевым шарниром, потому что карданный подвес имеет две ортогональных оси. Эти две оси и являются общим осевым шарниром? Как модно сейчас говорить: Два в одном? Или как?
URANINIT сказал(а):
Но вместе с "доской" на тот же угол поворачивается и плоскость вращения "доски", поэтому угол установки "доски", отсчитываемый от плоскости вращения, не меняется, как бы пилот не поворачивал головку ротора на карданном подвесе! Угол между сечением лопасти и плоскостью ее вращения, в отсутствии осевых шарниров лопастей, есть величина постоянная.
S
slavka33bis
Вот в этом и есть главная ваша с летавшим Андреем ошибка.FS сказал(а):
Ответьте тут на такой вопрос:
За какое время пилот ручкой управления сможет наклонить 30 футовый ротор (вращающийся на оборотах 270 об/мин)
от горизонтального положения плоскисти вращения на угол допустим 30 градусов
если у ротора будет отсутствовать его общий ГШ???
Какую силу должен будет приложить пилот к ручке управления, что бы ...
И в какую сторону эта плоскость вращения вообще наклонится, если пилот будет тянуть ручку управления на себя?
Повторяю.
У ротора нет общего ГШ, хаббар изготовлен за одно целое с корпусом втулки
и в общем этот весь вращающийся механизм плавно преобразуется в конкретный маховик
с нехилым моментом инерции.
FS сказал(а):
Функция карданного подвеса головки ротора – обеспечить наклон этой головки – по тангажу, по крену, а также одновременно и по тангажу, и по крену. Именно наклон головки и меняет мгновенные углы атаки сечений лопастей
ротора.
Поэтому не важно каким звеном Вы свяжете ротор с мачтой – карданным подвесом с двумя ортогональными осями, шрусом, отрезком гибкого валика или куском дюрита подходящего сечения.
FS сказал(а):
FS сказал(а):
Плоскость вращения "доски" не может быть повёрнута вместе с "доской", потому, что является абстракцией.
Вместе с доской поворачивается ось вращения втулки, на которой закреплена"доска", а сама "доска" стремится сохранить ту самую плоскость вращения в силу гироскопического эффекта. Относительно плоскости вращения "доски" и меняются циклически углы установки, а значит и углы атаки сечений лопасти, пардон, "доски".
Плоскость вращения "доски" изменяют аэродинамические силы, а не усилие на ручке управления.
FS сказал(а):
Всё очень просто!
Ручка управления соединена тягами с втулкой ротора, а не с абстрактной плоскостью вращения, поэтому наклоняя втулку пилот меняет мгновенные углы атаки сечений лопастей ротора, а значит и изменяется баланс аэродинамических сил, действующих на лопасти. Эти силы, действуя на реальные лопасти, вызывают изменение траектории их движения.
FS сказал(а):
FS сказал(а):
Не куда не девались, Вам что в каждом комментарии разжевывать весь процесс?
Ладно, повторяю – угол установки лопасти — это угол между хордой профиля лопасти и плоскостью вращения ротора.
При наклоне втулки ротора на карданном подвесе, не важно по тангажу или по крену, циклически, вследствие вращения ротора и наличия общего горизонтального шарнира, происходит изменение углов установки обеих лопастей ротора.
Насколько увеличивается угол установки одной лопасти, на столько же уменьшается у другой, поскольку они жестко защемлены на коромысле при изготовлении ротора.
Следом изменяются и углы атаки сечений, которые зависят от углов притекания струй, которые, в свою очередь, зависят от режима полёта и атмосферных условий.
Углы установки, подчёркиваю, рассматриваем между хордой профиля лопасти и плоскостью вращения лопасти, которая при наклоне втулки не успевает изменится мгновенно, вследствие гироскопического эффекта ротора.
Ваша ошибка в том, что Вы отождествляете угол защемления лопастей на коромысле ротора с углами установки.
Угол защемления лопасти равен углу установки только при установившемся режиме осевого парашютирования в штиль и при раскрутке ротора в штиль, при условии полной геометрической, массовой и аэродинамической симметрии ротора.
Наклонив головку ротора, Вы не меняете углов защемления, а устанавливаете одну лопасть под большим, а другую под меньшим углом установки по отношению к той плоскости вращения, в которой вращались лопасти до наклона головки.
Усвойте наконец элементарные вещи – углы защемления появляются при изготовлении ротора, углы установки меняются в процессе пилотирования, углы притекания зависят от режима полёта. Алгебраическая сумма всех трёх углов есть угол атаки сечения лопасти.
Итак, я утверждаю, что:
Угол установки лопасти — это угол между хордой профиля лопасти и плоскостью вращения ротора.
Угол защемления лопастей на коромысле ротора не равен углам установки.
При наклоне втулки ротора на карданном подвесе происходит следующее:
• Угол защемления лопастей остается постоянным;
• Плоскость вращения лопасти изменяется с запаздыванием, вследствие гироскопического эффекта ротора;
• Циклически, вследствие вращения ротора и наличия общего горизонтального шарнира, происходит изменение углов установки обеих лопастей ротора. Насколько увеличивается угол установки одной лопасти, на столько же уменьшается у другой, поскольку они жестко защемлены на коромысле при изготовлении ротора;
• Угол установки наступающей лопасти, по отношению к той плоскости вращения, в которой вращались лопасти до наклона головки, уменьшается;
• Угол установки отступающей лопасти, по отношению к той плоскости вращения, в которой вращались лопасти до наклона головки, увеличивается;
• Изменяются углы притекания струй;
• Изменяются углы атаки сечений.
Углы защемления (Уз) появляются при изготовлении ротора
Углы установки (Уу) меняются в процессе пилотирования
Углы притекания (Уп) зависят от режима полёта.
Угол атаки Уа = Уз + Уу +Уп.
Угол установки лопасти — это угол между хордой профиля лопасти и плоскостью вращения ротора.
Угол защемления лопастей на коромысле ротора не равен углам установки.
При наклоне втулки ротора на карданном подвесе происходит следующее:
• Угол защемления лопастей остается постоянным;
• Плоскость вращения лопасти изменяется с запаздыванием, вследствие гироскопического эффекта ротора;
• Циклически, вследствие вращения ротора и наличия общего горизонтального шарнира, происходит изменение углов установки обеих лопастей ротора. Насколько увеличивается угол установки одной лопасти, на столько же уменьшается у другой, поскольку они жестко защемлены на коромысле при изготовлении ротора;
• Угол установки наступающей лопасти, по отношению к той плоскости вращения, в которой вращались лопасти до наклона головки, уменьшается;
• Угол установки отступающей лопасти, по отношению к той плоскости вращения, в которой вращались лопасти до наклона головки, увеличивается;
• Изменяются углы притекания струй;
• Изменяются углы атаки сечений.
Углы защемления (Уз) появляются при изготовлении ротора
Углы установки (Уу) меняются в процессе пилотирования
Углы притекания (Уп) зависят от режима полёта.
Угол атаки Уа = Уз + Уу +Уп.
K
Kimon
FS сказал(а):
Подписываюсь под каждым словом, с полной солидарностью сказанного! 😀 ...ну, разве что только небольшая поправочка, что
Это касаемо классического ротора автожира, пусть даже и с [highlight]качельным подвесом ротора[/highlight] [smiley=happy.gif]Kimon сказал(а):
Резюме:
На классическом роторе автожира, никогда [highlight]небыло и в помине[/highlight], классических понятий проявления функций АВТОМАТА ПЕРЕКОСА! :IMHO
S
slavka33bis
FS сказал(а):
В основном правильно.
Только уголы защемления лопастей и уголы установки
становятся равными в режиме "идеального" парашютирования (Vпол)= 0 км/час.
Или при раскрутке ротора на земле на стоящем автожире в условиях полного штиля
с неподвижной ручкой управления.
Во всех остальных режимах углы защемления действительно не равны углам установки.
FS сказал(а):
Угол установки = Угол защемления +/- дэльта Угла циклического шага.
Дэльта Угла циклического шага = углу "запаздывания" перпендикуляра к плоскости вращения от оси наклоняемого главного вала ротора.
Чем выше угловая скорость наклона вала ротора, тем бульше угол "запаздывания" и соответственно, больше дэльта Угла циклического шага.
В режиме "идеального" парашутирования дэльта Угла циклического шага равна нулю, а значит Угол установки равен Углу защемления.
Kimon сказал(а):
Kimon сказал(а):
А косая обдувка то здесь причем?
Автожир стоит на полосе, ротор раскручен, пилот работает ручкой по тангажу, головка наклоняется – циклически меняются углы установки лопастей именно вследствие наличия общего горизонтального шарнира и наклона головки.
Аэродинамические силы меняют траекторию движения лопастей ротора и плоскость его вращения занимает новое положение в пространстве.
Пока автожир стоит на полосе с раскрученным ротором, ротор работает как несущий винт вертолёта, никакой авторотации и косой обдувки!
Воздух прокачивается ротором сверху вниз и ротор создаёт подъёмную силу как несущий винт вертолёта!
Вы хоть это можете понять без страницы эмоций и дюжины сопровождающих эти эмоции смайликов?
Drunia
Я люблю автожиры!
- Откуда
- Новосибирск
Одно могу сказать с уверенностью, что Борис не согласен с тем, что автожирная головка- автомат перекоса..... Хотя я думаю по другому!...
Жаль, что Б.Половинкина сейчас не вытащить на форум.... Он в депрессии!........... :-[
Жаль, что Б.Половинкина сейчас не вытащить на форум.... Он в депрессии!........... :-[
S
slavka33bis
Андрей, интересно что думает Борис по поводу видеодоказательства Аксона.
Неужели Бориса это видео не переубеждает?
Если не секрет, по какому поводу дипрессия?
Неужели Бориса это видео не переубеждает?
Если не секрет, по какому поводу дипрессия?
Drunia
Я люблю автожиры!
- Откуда
- Новосибирск
Мы его не видели, пока...
А депрессия по поводу неудавшегося полета. Хотя я его убедил, что это просто неправильно настроенный ротор....
А для оппонентов немного из теории вертолетов:
Известны следующие способы управления вертолетом:
— непосредственное управление путем отклонений оси несущего винта на кардане;
— управление автоматом перекоса за счет циклического изменения угла установки лопастей;
— циклическое изменение угла установки лопастей посредством отклонения особых рулей;
— управление специальными рулевыми винтами;
— управление путем отклонения управляемых поверхностей, расположенных в струе несущего винта (рули и элероны самолетного типа);
— управление посредством реактивных сопел.
Принцип управления в первых трех указанных способах состоит в том, что при отклонении ручки управления наклоняется на небольшой угол относительно фюзеляжа плоскость вращения винта, что влечет за собой изменение наклона фюзеляжа. В последних трех случаях плоскость вращения винта наклоняется одновременно с наклоном фюзеляжа.
В настоящее время у большинства вертолетов разных схем управление несущим винтом осуществляется автоматом перекоса, изобретенным русским ученым, академиком Борисом Николаевичем Юрьевым. 🙂 😉
А депрессия по поводу неудавшегося полета. Хотя я его убедил, что это просто неправильно настроенный ротор....
А для оппонентов немного из теории вертолетов:
Известны следующие способы управления вертолетом:
— непосредственное управление путем отклонений оси несущего винта на кардане;
— управление автоматом перекоса за счет циклического изменения угла установки лопастей;
— циклическое изменение угла установки лопастей посредством отклонения особых рулей;
— управление специальными рулевыми винтами;
— управление путем отклонения управляемых поверхностей, расположенных в струе несущего винта (рули и элероны самолетного типа);
— управление посредством реактивных сопел.
Принцип управления в первых трех указанных способах состоит в том, что при отклонении ручки управления наклоняется на небольшой угол относительно фюзеляжа плоскость вращения винта, что влечет за собой изменение наклона фюзеляжа. В последних трех случаях плоскость вращения винта наклоняется одновременно с наклоном фюзеляжа.
В настоящее время у большинства вертолетов разных схем управление несущим винтом осуществляется автоматом перекоса, изобретенным русским ученым, академиком Борисом Николаевичем Юрьевым. 🙂 😉
kyava сказал(а):
"Ульяна Андреевна, жена Ивана Васильевича Бунши, заходит в квартиру к Шурику, где сидит Иван IV Грозный. Она кричит, приняв Ивана Грозного за своего мужа:
- Да что ж это такое! А, ну, ступай домой, алкоголик!
Иван Грозный продолжает сидеть и устало отвечает:
- Оставь меня, старушка, я в печали!" ? ;D
Пусть выходит из депрессии и срочно патентует автожирную голову седьмого, а то и восьмого поколения, - кто во всём мире, если не он? ;D
Я шучу, пусть поскорее заканчивает с депрессией и возвращается к работе, любимое дело любую депрессию на раз вылечит. 🙂
Да и кто на самом деле прыгунками занимается в стране?
Вчера с Зайцевым И.В. встречались по автожирной теме, - багаж знаний громадный, а делать кому и на что? Наработки по теме невостребованы нынешними бюргерами.
А это советское ещё военное автожиростроение ...
Так что без Бориса - никак 🙂
Вложения
Drunia
Я люблю автожиры!
- Откуда
- Новосибирск
Дык и я о том же.... Ваши бы слова, да Борису в уши... :-/Maygli сказал(а):
