Двигатели ПДП и их производные.

[leonid--23]

вот кое-что еще нашёл сейчас...

http://skymot.de/seiten/welcome.php?lang=EN

Александр, взгляните.
Мотор предполагался быть наддувным.

 

[leonid--23]

ещё кое - что...

 

[leonid--23]

Сюда перенесём часть постов с парапланерной темы.

Вот отсюда - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1340306286/2310#2310

начиная с поста - Ответ #2317 - Вчера :: 14:34:33

 

[leonid--23]

Надо попросить модераторов перенести отсюда всё это в моторный раздел, в отдельную тему.

Вот отсюда - Ответ #2317 - Вчера :: 14:34:33, с этого поста и всё целиком.

Согласен. Сам думал об этом. К парамоторам уже никак. И плотная, своя тема. Да еще с фактами.

Ну и как?
Зацепило?
У меня в папке были фотографии механической обработки практически всех деталей этого мотора.
Но почему-то, файлы оказались битыми.
Точнее, я сохранял с расширением HTML, а они оказались "покоцаными"

В таком состоянии как на картинках, он конечно не более чем макет для выставки.
Это нужно признать...
Но, тем не менее....
Кафедра нашего университета занималась отсеком ПДП лет 20 назад.
Было даже производство на одном из уральских заводов, этих отсеков.

 

[snmon warwarwetterweg]

Ну и как?
Зацепило?

Зацепило. Но я "катехизический" противник редукторов для маломоторных самолетов. А такие "гантели" меня просто шокируют. Даже прямой редуктор - все равно редуктор. Если честно, мне видится некий оппозит с двумя П-поршневыми цилиндрами и общим КВ. Как прямой конкурент 912-му Ротаксу на нашей почве.

Ничего не имею против шестеренок, просто не люблю их. Они как костыли. В чем-то безусловно помогают, но и ограничивают тоже. Когда безногий человек собирается поплавать или полетать, он оставляет их на берегу или на земле. Короче, тракторная принадлежность.

 

[argentavis]

Блин, не успел покаяться. Вчера ещё, уже перед сном переосмыслил и осознал, что поторопился со своим заявлением.
Тут ведь коленвалы по сути, не требуют противовесов, для компенсации колебаний возвратно-поступательного движения, поэтому они будут значительно легче.
Кроме того, связь между КВ можно использовать, для создания редуктора для перекрещивающихся винтов вот такого типа.
Вертолёты фирмы "Каман".
Можно ведь и для самолёта такую установку сделать, и КПД винтов будет выше и реакции от винта не будет.

 

[snmon warwarwetterweg]

Кроме того, связь между КВ можно использовать, для создания редуктора для перекрещивающихся винтов вот такого типа.

Я об этом подумал тоже, в контексте собственных фантазий:http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1425824143/485#480
Но это, все-таки, специфическое применение.

 

[argentavis]

Ну тоже, как вариант, для самолёта типа "Кри-Кри". Мотор горизонтально в центре впереди и две цепные,  или ремённые передачи на два винта на консолях.
В общем Вячеслав в правильном направлении думает!
Я честно говоря, не сразу разглядел достоинства двигателя такой схемы.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Первый ПДП двигатель для летательных аппаратов сделал Огнеслав Костович. Этот двигатель устанавливался на дирижабль "Россия". Двигатель был 4-х тактный, балансирной схемы. У 2-х тактных ПДП движков есть серьёзный недостаток, напряжённый тепловой режим выпускного поршня. Вообще, среди мощных двухтактников наиболее надёжными считаются двигатели с клапанно-щелевой продувкой, как у ЯАЗ-204 (клон GMC). Фирма AVL, не помню кто у японцев, делали 3-х цилиндровые 2-х тактные дизели с клапанно-щелевой продувкой для легковых автомобилей. Что-то у них не "срослось". ПДП-шки сейчас делают американцы и англичане. У нас тоже занимаются подобным двигателем.Я не сторонник 2-х тактных ПДП, простота кажущаяся, а проблем "выше крыши". Предпочитаю заниматься 4-х тактными ПДП балансирной схемы.

 

[Kobold]

У британцев ПДП-дизель Commer TS3 ходил по несколько сотен тысяч миль на грузовиках той же фирмы. А экспериментальный TS4 отходил больше миллиона миль, если верить их словам. Потом якобы их купил кто-то из больших американцев и всё производство закрыл ради своих грузовиков.

Двигатель, кстати, схемы как у Костовича, с одним коленвалом.

 

[snmon warwarwetterweg]

ПДП-дизель Commer TS3 

Тоже прикольная вещь

TS3 имел три цилиндра, был 3.25 л рабочего объема, и выдавал 105 лс, и 366 нм при 1200 оборотах. В общем, двигатель получился удачным. Довольно мощным, по сравнению с конкурентами. Довольно надёжным, по свидетельствам очевидцев. И компактным, лёгким в обслуживании, что было очень важным при установке в бескапотные грузовики. Благодаря малой высоте, он свободно помещался под полом кабины, а отсутствие ГРМ и ГБЦ облегчало труд механиков.

[media]https://youtu.be/pGaISFg_ZIw[/media]

Очень авиационный звук:

[media]https://youtu.be/L9qy1CqK9p0[/media]

 

[leonid--23]

Не много истории, из музеев...

Вот отсюда: - http://alternathistory.com/vysotnyi-dizelnyi-dvigatel-junkers-jumo-207-germaniya

С началом ВМВ сразу же стало крайне необходимым иметь высотные самолёты-разведчики, способные действовать на экстремально больших высотах с большой дальностью полёта.
По воспоминаниям M.Gerlach-a осенью 1939 года в рамках особого задания RLM потребовало от фирмы Jumo срочно возобновить работы по выcотным двигателя Jumo-207A/B с высотностью 10 км. Различие между вариантами двигателя А и В заключалось в расположении турбокомпрессора.

Двигатель Jumo-207A по своим размерам, размерам цилиндро-поршневой группы и рабочему объёму 16,62 литра соответствовал двигателю Jumo-205 на основе которого он и был разработан. По развиваемой при 2800 об/мин мощности в 880 л.с. (650 кВт) Jumo-207A точно соответствовал варианту Jumo-205D.

По мере увеличения высоты полёта Jumo-207A получал преимущество за счет установки турбокомпрессора и охладителя воздуха.
Получивший двигатели Jumo-207A выпускавшийся не большой серией с 1940 года самолёт-разведчик Ju-86Р имел возможность в течение нескольких часов выполнять разведывательные полёты на высотах порядка 12 км. без противодействия со стороны истребителей противника.

Так как Ju-86Р были выпущены в не большом количестве, то и необходимые для них высотные двигателя Jumo-207A с турбокомпрессорами тоже производились в не большом количестве.
Работы по созданию высотных дизельных двигателей с турбокомпрессорами начатые еще в 20-х годах наконец то были по достоинству оценены. Дальнейшие работы в этом направлении ставили своей целью дальнейшее увеличения рабочих высот и высотности силовых установок.

Только так за счет дальнейшего совершенствования силовых установок можно было добиться возможности осуществления полётов в стратосфере.

Следующим более совершенным вариантом силовой установки стала серия Jumo-207В.
После создания переходных вариантов Jumo-207В-1 и Jumo-207В-2 была создана версия Jumo-207В-3.
При 2600 об/мин. и отключенном турбокомпрессоре эта версия на уровне земли развивала 800 лс. (590 кВт.).
Этой мощности было достаточно для старта и начала набора высоты.
Отключение/включение турбокомпрессора в зависимости от высоты полёта так и имело место и только на больших высотах двигатель работал в паре с турбокомпрессором. На высоте 10 км.эта силовая установка развивала 750 лс. (550 кВт.).
На высоте 14 км. мощность составляла 500 лс. (370 кВт.). Без турбокомпрессора развиваемая силовой установкой мощность составляла бы всего 150 лс.(110 кВт.) из за чего достичь такую высоту самолёт просто не имел бы возможности.
С Jumo-207В-3 Ju-86Р улучшенный с точки зрения аэродинамики Ju-86R уже могли достигать высоты в 14 км. , а в особо удачных для полётов условиях даже 15 км.


На самой нижней фотогрф., где табличка с техническими зарактеристиками, есть данные по топливу.
Т.е. по: Ge = 160 гр/л.с./час

фото отсюда - http://www.wildbergair.com/photos/airports/Austria/LOAN/Aviaticum/20120519/20120519_01.htm

 

[leonid--23]

Jumo-207А- Высотный двигатель с турбокомпрессором, с механическим нагнетателем, с рекуператором охлаждаемого воздуха типа «Воздух-воздух» с высотностью 10 км. При 2800 об/мин. взлётная мощность 880 лс. (650 кВт.). Эти силовые установки производились малой серией в 1939/1940-х годах для высотных разведчиков Ju-86P.

Jumo-207В- Высотный двигатель с несколько лучшими высотными характеристиками с турбокомпрессором, с механическим нагнетателем, с рекуператором охлаждаемого воздуха типа «Воздух-воздух» с высотностью 10,5 км. При 2600 об/мин. взлётная мощность 800 лс. (590 кВт.). Эти силовые установки производились малой серией в 1941-м году для высотных разведчиков Ju-86R.

Jumo-207С- Средневысотный двигатель с турбокомпрессором с мощным механическим нагнетателем для обеспечения высокой мощности на уровне земли, без охладителя нагнетаемого воздуха. При 3000 об/мин. взлётная мощность 1100 л.с. (810 кВт.). Выпускался малой серией в 1942 году для BV-222.

Jumo-207D- Средневысотный двигатель с мощным механическим нагнетателем для получения большой мощности на уровне земли. Диаметр цилиндров увеличен с 105 мм. до 110 мм. при сохранении хода поршня равным предыдущим вариантам 160 мм. Рабочий объём составлял 18,25 литра. При 3000 об/мин. взлётная мощность 1200 л.с. (880 кВт.). В остальном аналогичен серии Jumo-207С. Проведены стендовые испытания. Дальнейшая разработка прекращена в 1944 году.

Jumo-207E- Высотный двигатель с улучшенными высотными характеристиками с дросселем ограничивающим мощность двигателя на малых высотах с охладителем нагнетаемого воздуха. Высотность 12,5 км. В остальном аналогичен вариантуJumo-207С. При 2600 об/мин. взлётная мощность 800 лс. (590 кВт.). Разработка данного варианта была прекращена на стадии предварительных исследований.

Jumo-207F- Высотный двигатель для экстремально больших высот. Размерность цилиндро-поршневой группы (110[ch215]160) и рабочий объём (18,2 литра) аналогичны варианту Jumo-207D. Двухступенчатый турбокомпрессор, 3 охладителя (2промежуточныe и конечный) нагнетаемого воздуха. Разработка прекращена в 1942 году.

Вариант Jumo-207С как уже указывалось выше не являлся высотным двигателем. Он имел ряд изменений в конструкции позволявшим использовать данный двигатель для морских разведчиков на средних высотах для чего этот двигатель должен был развивать как можно более высокую взлётную мощность и рабочие процессы турбокомпрессора и самого двигателя не были за дросселированы. С начала этот вариант при 3000 об/мин. развивал взлётную мощность 1000 лс. (735 кВт.). Затем после ряда дополнительных исследований и испытаний при 3000 об/мин. взлётная мощность была доведена до 1100 лс. (810 кВт.). Jumo-207С был не большим, лёгким и при этом довольно мощным авиационным двигателем для полётов на малых и средних высотах. Позднее на основе Jumo-207С велась разработка мощнейшего 24-х цилиндрового дизельного двигателя Jumo-224. Мощности 6-ти установленных на большой летающей лодке BV-222 двигателей Jumo-207С было достаточно для обеспечения взлёта при массе лодки в 50 тонн. Продолжительность полёта BV-222 над Атлантикой достигала 27 часов при максимальной дальности полёта более 6000 км. Для имевшихся в распоряжении Luftwaffe 5-ти летающих лодок BV-222имелись 100 двигателей Jumo-207С.

Цитаты:
- Вариант Jumo-207F отличался увеличенным до 18,25 литров рабочим объёмом и 3-х ступенчатым нагнетателем. Для варианта Jumo-207F велась разработка двухступенчатого турбокомпрессора с 3-мя охладителями нагнетаемого воздуха: 2 промежуточныe и конечный.
Третьей ступенью являлся механический нагнетатель двигателя. Расчетная высотность должна была составлять 12,5 км.
В сохранившихся до наших дней документах фирмы Junkers имеется информация, что у этих высотных двигателей кроме вышеуказанных доработок предусматривалось обеспечить высокую взлётную мощность без особых изменений сохранявшуюся при наборе высоты до практического потoлка полёта.
Эти двигателя были предназначены для использования на экстремально больших порядка 17 км. высотах в стратосфере.
Разработка Jumo-207 Е/F прекращена в 1942 году из за отказа от ведения дальнейших работ по высотным самолётам разработка которых велась для замены уже известных нам высотных Ju-86 P/Ju-86R: проект 4-х моторного Ju-186 на базе Ju-86к тому времени уже начали разрабатывать. Имелись так же планы по разработке 6-ти моторного Ju-286.

 

[leonid--23]

Из нынешних работ по этой теме.
Английский мотор.
Сайт - http://www.dair.co.uk/

Только почему то последнее обновление 14 годом датируется.

Двухсекционный, четырехпоршневой.

 

[leonid--23]

Ещё один англичанин.
Где-то он вроде мелькал на форуме

Трехсекционный, шестипоршневой.

 

[leonid--23]

Англичане сравнивали габариты с Континенталем

 

[Kobold]

leonid--23, ПДП-дизель Юнкерса - очень известная вещь. Насколько я понимаю, именно впечатлившись его характеристиками (документация после Войны попала в СССР), главный советский строитель авиадизелей Чаромский потом 10 лет в мучениях рожал самый противоречивый танковый дизель 5ТД.

 

[Kobold]

Вы присутствовали при рожании? 

Нет, я почти 20 лет занимаюсь интереснейшим хобби - военной историей. Читал, знаете ли, много про этот удивительный дизель (в том числе тех. описание, от чего волосы на ж..е встали дыбом). Прекрасный двигатель для разорения бюджета родной страны.

P.S. Но к данной теме моя оценка данного дизеля не относится. Для данной темы главное, что такой дизель и некоторое количество его прямых ПДП-родственников выпускались серийно, массово, и являются вполне рабочими конструкциями.

 

[leonid--23]

Вы присутствовали при рожании? 

Нет, я почти 20 лет занимаюсь интереснейшим хобби - военной историей. Читал, знаете ли, много про этот удивительный дизель (в том числе тех. описание, от чего волосы на ж..е встали дыбом). Прекрасный двигатель для разорения бюджета родной страны.

P.S. Но к данной теме моя оценка данного дизеля не относится. Для данной темы главное, что такой дизель и некоторое количество его прямых ПДП-родственников выпускались серийно, массово, и являются вполне рабочими конструкциями.

Ах  вононачо Михалыч.
Ну, так бы сразу и сказали.
Историческое Хобби это да, это наше всё.
Зачем копаться в технике, изучать материаловедение, газодинамику и т.д.
Надо просто иметь историческое хобби.
Тут не давно, в одной теме, уже высказывались про Буран.
С негодованием и даже картинками его собрата из-за дальних рубежей, в немом крике, как его смеют еще до сих пор делать…
Ну да ладно.

Вы по существу то, что хотели …. сказать?
Про Ваши волосы на  ..опе? так вроде раздел технический (не приём у проктолога), всё про моторы и из чего они сделаны.
Ну там схемы, горючка, размеры впих#емости в моторные отсеки.
Какой пропеллер приторочить и т.д.

Если про бюджет родной страны, так это тоже не сюда, это в налоговую или прокуратуру, на худой конец в СК России.
Только туда пойдёте, аргументы, какие нибудь, приготовьте. Ну например затраты на ОКР и срыв планов-графиков при выполнении этапности работ.
Или почему двигатель имел 6 серий от базового конструктива.
Мол за границей вон сколько потратили, а тут вон сколько, куда все смотрят?

Вы, вообще, что в итоге то хотели?
Что, мы тут, вчетвером впятером (без Вас), для себя уяснить не сможем?
Где тут конкретно танковый мотор рассматриваем?
Я вообще удивлен слегка, честно.
Вы хоть поняли, о чём речь шла, с самого начала и нужен ли, Ваш глас вопиющий?

(завтра этот пост свой удалю, чтобы не мусорить, а Вас хотел бы попросить, пару Ваших, перед этим, убрать. Нам в разговоре по интересам, собеседники интересные нужны, желательно с техническими обоснованиями добротности или отвратности рассматриваемой конструкции, правильности выбора материалов там...или каких систем к примеру и т.д.)

 

[Андрей Миллер]

Прекрасный двигатель для разорения бюджета родной страны.

Этот двигатель Германию не разорил (там денег печатали столько сколько было нужно), гораздо важнее, что фирма и завод, корпевшие над ним НЕ работали над реактивными двигателями. И закрыли их как раз потому, что срочно пришлось работать по реативной тематике.
Кстати, точно так же поступили потом в СССР с моторами Баландина...