Но, это разве не преодолимое препятствие?С дизельными вариантами там попроще конечно, а с бензиновыми...есть над чем задуматься, не могу не согласиться.Слишком велика дельта по температурам .... между тем и другим типом.Так по первичным прикидкам...(прищурившись левым глазом), теплозащита на днище поршня.Наработанная, экспериментальная статистика лет за 10-12 с кафедрой совместно.Это так, в первом приближении.
С ПДП 2-х тактником, не всё так просто. Начну по порядку.
1. ПДП двигатели отличаются весьма напряжённым тепловым режимом для ЦПГ. Тепловые нагрузки на поршень, особенно на выпускной, гораздо выше чем для обычного 2-х тактника с продувкой типа "Шнюрле". У обычного 2-х тактного поршня, при продувке, происходит охлаждение головки поршня продувочным воздухом. Если применяются "открытые" продувочные каналы то эффект охлаждения усиливается. Кроме того, поршень охлаждается со стороны КШМ свежим зарядом. У ПДПшки, выпускной поршень, в зависимости от настройки фаз, может вообще не охлаждаться. Проводили моделирование тепловых потоков в зоне выпускных окон, нагрев кромок головки поршня и перемычек окон может находиться в диапазоне 600...700 градусов. В результате получаем весьма сильную термическую деформацию головки поршня и цилиндра в зоне выпускных окон. Металл поршня и цилиндра анизотропен по своей природе, термическая деформация этих деталей будет не прогнозируема. В результате получим повышенные мех. потери в зоне выпускных окон, в случае применения алюминиевых сплавов для поршня весьма высока вероятность прогара и наволакивания металла.
2-х тактные карбюраторные ПДП имеют весьма высокие удельные показатели, которые выше чем у обычных 2-х тактников, НО, не стоит забывать, эти двигатели применялись на гоночных мотоциклах и автомобилях, имели ресурс измеряемый максимум сотней моточасов. У всех 2-х тактников эффект "внутреннего" охлаждения выражен весьма слабо. На ПДПшках применялось топливо на основе спиртов, а как известно, спирты имеют высокую теплоёмкость и охлаждают детали ЦПГ намного лучше чем бензовоздушная смесь.
2. Работа поршневых колец 2-х тактников происходит в весьма жёстких условиях. При прохождении выпускных окон кольца омываются горячими газами, масло на поверхности колец и в зоне перемычек поршня осмоляется что приводит в дальнейшем к залеганию колец. Всё это не существенно для "тырчиков" с моторесурсом 300...500 моточасов. У судовых и тепловозных дизелей вынуждены применять лубрикаторную смазку для поддержания нормальных условий смазки. Для авиационного мотора работоспособность ЦПГ весьма важный фактор.
3. Для создания несимметричной диаграммы фаз газораспределения придётся применять смещение кривошипов, это приведёт к недогрузке одного коленвала. В случае связи коленвалов шестернями потребуется изготовление шестерён не ниже 6-го класса точности, а это совместная абразивная приработка или вырезка шестерён на "проволочнике" что очень сильно "снижает" стоимость изготовления. При ПДП 2-х тактнике с балансирной схемой необходимо производить смещение смежных кривошипов, что также не есть хорошо.
3. Размерная стабильность ЦПГ. Силовая схема всех двигателей отрабатывается на получение минимальных искажений формы цилиндра в процессе работы. 4-х тактные двигатели, в этом плане, превосходят любой 2-х тактник т.к. органы газораспределения находятся в головке блока и вся термическая деформация локализуется там. ПДПшка имеет самую не оптимальную конструкцию, что приводит к сильным искажениям формы и как следствие к повышенным мех. потерям в зоне окон.
4. Поршень двигателя ПДП это сложное инженерное изделие. Такие поршни выполняются составными с развитой системой масляного охлаждения. Для надёжной работы таких поршней часто применялись наружные гильзы поршня из аустенитных сталей. Вес и размеры 2-х тактного поршня всегда выше чем у 4-х тактных двигателей аналогичной размерности. Например длина поршня 2-х тактного ПДП поршня будет равна ходу поршня плюс толщина кольца и плюс 4..5 мм опорного кольца.
Масляное охлаждение поршня непременное условие для надёжной работы ЦПГ, а это дополнительные потери мощности на привод маслонасоса.
5. ПДП двигатели имеют весьма ограниченное применение и используется там где существуют жёсткие требования по компоновке и где требования повышенного моторесурса не являются основными. Например харьковский 5ТДФ или 6ТД имеют применение только на броне технике. 10Д100, ранее широко применялся, сейчас повсеместно вытесняется 4-х тактными турбодизелями.
Если уж так хочется позаниматься ПДПшками и "понабивать себе шишек" есть более простой способ. Можно попробовать соединить два обычных 2-х тактника съёмной камерой сгорания (с пережимом). Поршни будут работать в обычном режиме и продувка в каждом цилиндре возвратно-петлевая. Пережим камеры сгорания будет служить дефлектором продувки.
И последнее. 4-х тактник с ПДП и балансирной схемой гораздо предпочтительней.
