Физика полёта дельталёта в нисходящих/восходящих потоках

[Windguru]

Я не пойму, что Вы пытаетесь выяснить. Правильно ли спроектировано крыло??? Не думаю, что причина катастроф в ошибках Хомича. Латы я бы разложил, но у меня аппарат собранным хранится.

Есть один нюанс, который можно обсудить касательно погибших крыльев. В нескольких роликах об успешных полётах, которые тут выкладывали, видно одно существенное отличие погибших крыльев от штатного х14. Ручка установлена сильно "заднее". И это при том, что телега по геометрии как мд50. То есть штатная длина тросов должна была бы сориентировать ручку в нормальное полётное положение на их телегах. Однако, этого не случилось, и Адыгейцы изменили длину тросов, сдвинув ручку назад. И эта сдвинутая назад ручка в полёте балансировалась недалеко от переднего подкоса. Спрашивается почему????? Мое предположение, что причина в уширении задней кромки. Более широкий лопух стал создавать избыточный кабрирующий момент, и ручка при штатных тросах уперлась в подкос. Изменив длину тросов, они ручку отрегулировали, но летали на гораздо бОльших углах атаки, чем у штатного х14. Возможно, следовало не ручку двигать, а куртку уменьшать. Либо вообще отказаться от переделок. Не знаю, насколько все это критично повлияло. В роликах крылья ведут себя нормально. Хотя пилоты часто маневрируют на выпихнутой ручке, с соответствующими значительно бОльшими углами атаки, чем у штатного крыла.

Крыло летающее на углах выше среднего, попадая в нисходящий поток получает срыв и кувырок.
Для достижения такого результат не нужно ничему отрываться.
Два крыла были с однотипной модернизацией, кувырок в зоне подветренной стороны склона, то это уже немного больше, чем предположение.

 

[Romaluga]

Крыло летающее на углах выше среднего, попадая в нисходящий поток получает срыв и кувырок.
Для достижения такого результат не нужно ничему отрываться.
Два крыла были с однотипной модернизацией, кувырок в зоне подветренной стороны склона, то это уже немного больше, чем предположение.

Может быть и так. Насчёт аэрологии - это предположение, которое никак не проверить. Кроме того, местные пилоты должны были все это знать. Ну и щелчок никак в данную версию не вписывается. Щелчок этот, на мой взгляд, от причины главной произошёл, а не явился следствием воздействия воздушных потоков или ошибки пилотирования.

 

[vbnz]

Крыло летающее на углах выше среднего, попадая в нисходящий поток получает срыв и кувырок.

В нисходящем потоке угол атаки уменьшается, за счёт чего уменьшается подъёмная сила, и аппарат начинает снижаться, набирая скорость. Одновременно крыло увеличит угол атаки до балансировочного.
В восходящем потоке да - угол атаки увеличится, аппарат начнёт набор с потерей скорости, крыло начнёт уменьшать угол атаки в строну балансировочного, и, вероятно, в эти мгновения может возникнуть срыв.
Хорошие крылья, как правило, сделаны так, что срыв сначала возникает в середине, что приводит к опусканию носа и набору скорости, а не к кувырку.

 

[Windguru]

В нисходящем потоке угол атаки уменьшается, за счёт чего уменьшается подъёмная сила, и аппарат начинает снижаться, набирая скорость. Одновременно крыло увеличит угол атаки до балансировочного.
В восходящем потоке да - угол атаки увеличится, аппарат начнёт набор с потерей скорости, крыло начнёт уменьшать угол атаки в строну балансировочного, и, вероятно, в эти мгновения может возникнуть срыв.

Простите, но Вы сильно заблуждаетесь. Не буду с Вами спорить, просто привожу ссылку на первую попавшуюся книгу, где все описано. Хотя если рассуждать логически - то все становиться понятно и без учебников.
Про восходящий поток - все верно.

ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА
НА БОЛЬШИХ ВЫСОТАХ И В НЕСПОКОЙНОМ ВОЗДУХЕ САМОЛЕТОВ Ту-204, Ту-154, Ан-124,
А 330, А 310, Ил-96, Ил-86
(В.П. Бехтир)

Кликайте на текст выше - там ссылка на оригинал.

Глава 3. Поведение самолета на больших углах атаки.

Поэтому при попадании в нисходящий поток необходимо уменьшить угол атаки, то есть в случае с дельтапланом "прибрать ручку на себя".
Учитывая, что угол атаки - это угол между хордой и набегающим потоком, то можно порисовать вектора и понять, что и как меняется.

Хорошие крылья, как правило, сделаны так, что срыв сначала возникает в середине, что приводит к опусканию носа и набору скорости, а не к кувырку.

Даже хорошо сбалансированное крыло и очень безопасное будет кувыркаться в определенных обстоятельствах, это как "штопор" у самолета, "задний свал" у параплана. Потеря скорости и следующий за ним срыв - это причина кувырка. Более простые аппараты - прощают больше, спортивный - гораздо меньше.

 

[vbnz]

Учитывая, что угол атаки - это угол между хордой и набегающим потоком, то можно порисовать вектора и понять, что и как меняется.

Если нарисовать вектора, то станет понятно, что при попадании в нисходящий поток, угол атаки уменьшается.

Давайте рассмотрим ситуацию, когда аппарат летит на достаточной скорости, на малых углах атаки, до критических углов ещё большой запас. Предположим, что Ваше утверждение про увеличение угла атаки при попадании в нисходящий поток верно, тогда из-за увеличения угла атаки, подъёмная сила увеличивается. То есть в момент попадания в нисходящий поток, мы должны почувствовать увеличение подъёмной силы, аппарат начинает набирать. Это напрямую следует из Вашего утверждения про увеличение угла атаки при попадании в нисходящий поток. По-моему в реальности всё происходит с точностью до наоборот, не так ли?

 

[Windguru]

Если нарисовать вектора, то станет понятно, что при попадании в нисходящий поток, угол атаки уменьшается.
Давайте рассмотрим ситуацию, когда аппарат летит на достаточной скорости, на малых углах атаки, до критических углов ещё большой запас. Предположим, что Ваше утверждение про увеличение угла атаки при попадании в нисходящий поток верно, тогда из-за увеличения угла атаки, подъёмная сила увеличивается. То есть в момент попадания в нисходящий поток, мы должны почувствовать увеличение подъёмной силы, аппарат начинает набирать. Это напрямую следует из Вашего утверждения про увеличение угла атаки при попадании в нисходящий поток. По-моему в реальности всё происходит с точностью до наоборот, не так ли?

Разница в том, что это происходит в переходных режимах, когда +5м/c. меняется на -5м/с. Проанализируйте, как будет меняться направление потока к хорде.
Только не нужно привязываться к горизонту.
Следуя вашей логике при попадании в нисходящий нужно увеличить угол атаки - отдать трапецию, вернее будет говорить сместить центр тяжести назад.
А вот здесь, как раз кувыркнуться можно на ровном месте. Так не нельзя делать ни в коем случае, особенно на спортивных аппаратах.

 

[vbnz]

когда +5м/c. меняется на -5м/с

То есть вертикальнпя скорость потока меняется на 10м/с=36км/ч, да? Если так, то это примерно половина скорости дельталёта, угол обтекания упадёт примерно на 30°. Вы выйдете на отрицательный угол атаки, и дальше ваша жизнь несколько мгновений будет висеть в буквальном смысле на тросах антипиков... Как-то так.

 

[Kuprin]

Разница в том, что это происходит в переходных режимах, когда +5м/c. меняется на -5м/с. Проанализируйте, как будет меняться направление потока к хорде.
Только не нужно привязываться к горизонту.
Следуя вашей логике при попадании в нисходящий нужно увеличить угол атаки - отдать трапецию, вернее будет говорить сместить центр тяжести назад.
А вот здесь, как раз кувыркнуться можно на ровном месте. Так не нельзя делать ни в коем случае, особенно на спортивных аппаратах.

Относительно воздуха мы всегда летим с балансировочной, поток нам может либо мешать, либо помогать...Однажды на маршруте, Н-400м скорость 75...вар начал показывать -2м/с,добовляю оборотов... -2 м/с..высота уже 100, взлетный режим все равно -2м/с ...хорошо внизу пшеничное поле, готовлюсь к посадке,..высота 5м и тут аппарат выходит в 0м/с, взлетный режим и подъем, миновала чаша сия на этот раз...Не люблю трапецию от себя, даже взлет выполняю в балансировочном положении.. При резком наборе обязательный контроль скорости, не знаю ситуацию, сброс газа, трапеция в балансир...имею несколько новых днюх...

 

[Pisman]

Если нарисовать вектора, то станет понятно, что при попадании в нисходящий поток, угол атаки уменьшается.

Давайте рассмотрим ситуацию, когда аппарат летит на достаточной скорости, на малых углах атаки, до критических углов ещё большой запас. Предположим, что Ваше утверждение про увеличение угла атаки при попадании в нисходящий поток верно, тогда из-за увеличения угла атаки, подъёмная сила увеличивается. То есть в момент попадания в нисходящий поток, мы должны почувствовать увеличение подъёмной силы, аппарат начинает набирать. Это напрямую следует из Вашего утверждения про увеличение угла атаки при попадании в нисходящий поток. По-моему в реальности всё происходит с точностью до наоборот, не так ли?

ответ на этот вопрос- в поведении крыла- куда у вас уходит ручка при попадании в нисходняк- к себе, значит крылу не хватает скорости тк оно оказалось на большем угле атаки чем нужно для балансировки.

 

[vbnz]

ответ на этот вопрос- в поведении крыла- куда у вас уходит ручка при попадании в нисходняк- к себе, значит крылу не хватает скорости тк оно оказалось на большем угле атаки чем нужно для балансировки.

Пересмотрел много своих видео, пытаясь найти наилучший пример.

Вот, по-моему хорошо видно, что аппарат вверх, ручка идёт к себе, аппарат вниз - ручка сама стремиться от себя.

Вот ещё:

Нисходящий поток, аппарат снижается, скорость начинает расти, ручка от себя идёт сама, пытаясь увеличить угол атаки и встать на балансировочный угол атаки. Восходящий поток, скорость начинает падать, аппарат верх, ручка сама идёт к себе, уменьшая угол атаки.
Своими руками я стараюсь аппарату не мешать, руки просто лежат на ручках, по крайней мере при малых амплитудах отклонений из-за болтанки.

 

[vbnz]

Вот ещё неплохой пример. По-моему 2016 год, возвращаюсь из Калинаево (летали с тов. Суховым в Клинцы). Промежуточная посадка. Погода точно дрянь, после приземления у меня аппарат чуть не перевернуло ветром, хорошо какие-то мужики на аэродроме помогли удержать его.

 

[vbnz]

Простите, но Вы сильно заблуждаетесь. Не буду с Вами спорить, просто привожу ссылку на первую попавшуюся книгу, где все описано. Хотя если рассуждать логически - то все становиться понятно и без учебников.
Про восходящий поток - все верно.

ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА
НА БОЛЬШИХ ВЫСОТАХ И В НЕСПОКОЙНОМ ВОЗДУХЕ САМОЛЕТОВ Ту-204, Ту-154, Ан-124,
А 330, А 310, Ил-96, Ил-86
(В.П. Бехтир)

Кликайте на текст выше - там ссылка на оригинал.

Глава 3. Поведение самолета на больших углах атаки.

Хочу в первую очередь обсудить то, что написано в приведённой цитате из книги.
Итак, тут речь идёт про большой лайнер, попадающий в нисходящий поток. Я уверен, что здесь имеется в виду следующее. Большие лайнеры должны строго придерживаться заданной высоты эшелона, отклонение более 15 футов, если я не ошибаюсь, считается критическим, поэтому автопилот или лётчик большого самолёта, попав в нисходящий поток (получив уменьшение угла атаки и, как следствие, уменьшение подъёмной силы), вынужден компенсировать это увеличением угла тангажа. Для выдерживания заданного эшелона в нисходящем потоке, самолёту нужно либо увеличить угол атаки до большего значения, чем было необходимо для полёта в горизонтальном потоке, либо увеличивать скорость. Большой самолёт обладает инерцией, а его двигатели приёмистостью, поэтому быстро увеличить скорость он не может, значит остаётся увеличение угла атаки, которое и может привести к описанному выше выходу на критический угол атаки.

В случае с дельталётом, если пилот не мешает аппарату (не воздействует на трапецию и не меняет режим работы двигателя), при входе в нисходящий поток, угол атаки уменьшается, что приводит к уменьшению подъёмной силы и началу снижения аппарата. Одновременно, крыло будет стремиться установиться автоматически на балансировочный угол атаки, вернув его к исходному значению (ручка трапеции уйдёт от себя). Если пилот при этом не предпримет никаких действий (ни трапецией, ни газом), то аппарат продолжит полёт с углом атаки, равным исходному, но вертикальная скорость снижения аппарата будет равна вертикальной скорости воздушной массы потока, ручка трапеции установится в исходное положение.

 

[vbnz]

ответ на этот вопрос- в поведении крыла- куда у вас уходит ручка при попадании в нисходняк- к себе, значит крылу не хватает скорости тк оно оказалось на большем угле атаки чем нужно для балансировки.

Ещё раз, постановка задачи. Вы летите прямолинейно равномерно горизонтально с достаточной скоростью (с балансировочной скоростью, центровка не задняя, а пусть будет средняя). Вы влетаете в нисходящий поток. Кто сказал, что в этот момент вам не хватает скорости?

 

[daredevil]

Пардон за 5 копеек от теоретика - но вижу ещё один аспект: выход из нисходящего потока в спокойный воздух равносилен попаданию в восходящий. Так что любая турбулентность чревата срывом, если "ходить по краю".

 

[Kuprin]

Пардон за 5 копеек от теоретика - но вижу ещё один аспект: выход из нисходящего потока в спокойный воздух равносилен попаданию в восходящий. Так что любая турбулентность чревата срывом, если "ходить по краю".

Маршрутный полёт, летим вдвоем, высота 350,скорость70.. Любуемся рейзажем, смотрю вар показывает +2, легкий подъём, кучевочка солидная, время около 16-00 , май месяц... Следующий взгляд на вар + 3.5, через пару сек. +5, двигатель на х. х., трапецию до упора к себе, вар все равно +5 , затем +7, мы притихли, троса скрипят от нагрузки, высота уже 500м. Взгляд прикован к вару, +8, +9, на душе как то скрабезно, это сейчас я знаю, что можно было в спираль нисходящюю, тогда был ещё молод, сидим летим... Стрелка застыла, ввсота 700,уже близко кромка облаков, кучевка красивая, но неспокойно от того что не знаешь что делать... Все вар начал падать, +8, +7, +5, +3, отпускаю трапецию в балансир, +2, 0, все двигатель в режим полетели дальше, вар --2, --3, добовляю обороты, --4, взлетный режим, скорость макс. --5, трапецию на взлет, --4, --3 трапецию в балансир, -2, двигатель в режим, все на варе 0, высота 450,скорость балансировачная, все летим дальше, душа поёт, впереди Ярослаль, скоро конец маршрута, любуемся красотой... 94г.перелет по Золотому кольцу России.. Сложного ничего не испытали, кроме мыслей, выдержат ли троса, были такие.. Как то так...

 

[Шейх]

Пересмотрел много своих видео, пытаясь найти наилучший пример.

Вот, по-моему хорошо видно, что аппарат вверх, ручка идёт к себе, аппарат вниз - ручка сама стремиться от себя.

Вот ещё:

Нисходящий поток, аппарат снижается, скорость начинает расти, ручка от себя идёт сама, пытаясь увеличить угол атаки и встать на балансировочный угол атаки. Восходящий поток, скорость начинает падать, аппарат верх, ручка сама идёт к себе, уменьшая угол атаки.
Своими руками я стараюсь аппарату не мешать, руки просто лежат на ручках, по крайней мере при малых амплитудах отклонений из-за болтанки.

Эх, такой шикарный аэродром у Мельницы под Переславлем был..... Взгрустнул даже...

 

[Pisman]

Ещё раз, постановка задачи. Вы летите прямолинейно равномерно горизонтально с достаточной скоростью (с балансировочной скоростью, центровка не задняя, а пусть будет средняя). Вы влетаете в нисходящий поток. Кто сказал, что в этот момент вам не хватает скорости?

"Мне хватает. Бабушке не хватает..."
Крыло при входе в нисходняк опускает нос или поднимает?

 

[vbnz]

Крыло при входе в нисходняк опускает нос или поднимает?

Я специально приложил видео, снятые очень давно, где видна ручка трапеции, и чётко видно, что в первые мгновения попадания в нисходящий поток, ручка уходит от себя, а потом возвращается в исходное положение.

 

[Pisman]

Я специально приложил видео, снятые очень давно, где видна ручка трапеции, и чётко видно, что в первые мгновения попадания в нисходящий поток, ручка уходит от себя, а потом возвращается в исходное положение.

Это может быть реакция телеги. Но вообще уже забывать начал. Воздержусь от утверждения

 

[vbnz]

Это может быть реакция телеги.

Да, может. Тем не менее ни одной причины опустить нос при входе в нисходящий поток у крыла нет.