Интересный самолет американских самодельщиков.

[Red]

как при той же коммерческой загрузке кушать керосина втрое меньше изволят

Наверное это гипербола?
Потому как для этого надо либо К втрое больше,либо удельный расход у двигателей (кг/кг тяги*час) втрое меньше. Но такого прогресса за бугром не наблюдалось. От силы 25%! 😉

 

[Red]

У "М"-небось поменьше?
(За державу обидно (с)) 😉

 

[Red]

Рискованно спорить с профессионалом,но всёж...
У Ту-154 крейсерская скорость (950) вроде заметно больше,чем у 727-го, и "Арбузов",а значит разница по топливной эффективности (г/пасс.*км) будет не столь пугающей?

 

[казак]

Сравните последние столбики в характеристиках ТУ-154М 

@ Alex_520 сравнивать середину 70-х ,год выпуска Ту154 -го и конец 80-х , год выпуска А-320 мне кажется  как то не правильно..Если вы хотите принизить достижения нашего авиапрома в советские годы- вам это не удастся, достижения сами за себя говорят..Неповоротливость в организации, перестройка производства - да , характеризуют то время , но просто тупо хаить, будет не верно ИМХО !  Правильнее было бы , думаю , сравнить с Ту204 выпущенного в то-же время , что и А320 на замену Ту154 - го ! Сейчас можно взять и сравнить с Ту-204СМ , например, хотя наш авиапром уже пришибленный а на западе наоборот на подъёме..

 

[казак]

А сколько их битых и неисправных по аэропортам бывшего Союза даже в лучшие годы стояло, не помнишь?

Всё равно не столько , как Боинг 727-х , выпускавшихся до конца 80-х..

Всего по состоянию на 2 июня 2012 года было потеряно 125 авиалайнера.

     http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%EF%E8%F1%EE%EA_%EF%EE%F2%E5%F0%FF%ED%ED%FB%F5_Boeing_727

 

[Суханов А.Н.]

поэтому второй двигательнужно опустить за спинкой сиденья , и вращение на толкающий винт передать через ремённый редуктор с удлинёнными ремнямис направляющими роликами натяжителями- успокоителями..А чтобы длина кабины-фюзеляжа при этом не была слишком длинной,

Ну что вам сказать, казак? Сочувствую и надеюсь, что когда то появиться аппарат с компоновкой могущей обеспечить вам спокойное и безопасное летание. Ну а обсуждаемый аппарат, так нерационально скроенный по нашему мнению, все же создан и летает. И для меня, это более приемлемое решение в моей жизни, чем остальная техника. А если точнее, то мне вообще нравится, местами, Т-411 http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1228396393

 

[Lapshin]

Вы, все же, мешаете в одну кучу и верные и произвольно истолкованные факты.
И неэффективностью российской техники повальный переход на А и Б с примкнувшими к ним Эмбраерами и Бомбардье совершенно некорректно: причин, в куда бОльшей степени обусловлен иными, куда более прозаическими причинами.
Жаль - Вы мне казались не очень восприимчивыми к пропаганде.

 

[Lapshin]

Мы не просто отстали. а отстали НАВСЕГДА,

А говорите - невосприимчивы... Никогда не говори НИКОГДА - довольно справедливая рекомендация: повторяющие же сказанное совершенно по иному поводу банальное"красное словцо" могут говорить об этом сколько угодно - суть не меняется.

 

[Alex_520]

Владимир Павлович!
Вы судите со своей колокольни (как конструктор), а я - со своей (как бывший линейный извозчик, попробовавший немного в импортной пролётке поработать).
Может быть я и неправ, но пока что из нашего отечественного летающего ассортимента для ГВФ я лично ничего не увидел, что бы могло меня как пилота заинтересовать (после импортных машин).
Вы сами-то на каком автомобиле катаетесь - на ТАЗ-ике или на иномарке?

З.Ы.

Удаляю с ветки свои предыдущие посты как явный офф-топ, но остаюсь при своём мнении, однако.

 

[Суханов А.Н.]

Вы, все же, мешаете в одну кучу и верные и произвольно истолкованные факты.

Владимир Павлович, я извиняюсь, но не могу поймать процесс мешания в одну кучу приведенных мной высказываний. Если можно, для меня лично, немного поточнее. Я реально умахиваюсь с кулибиными на работе и могу не въезжать с первого раза. Свойство такое мозга. Тормоз я. Что делать. После 12-ти часового рабочего дня. С кулибиными.  😱

 

[Суханов А.Н.]

Или между моим и вашим постом, что то слетело? Час между постами, могло что то и проскочить. Если так, не отвечайте, вагоны догнали паровоз  🙂 😱

 

[Alex_520]

Паровоз ушёл...

 

[Lapshin]

Владимир Павлович, я извиняюсь, но не могу поймать процесс мешания в одну кучу приведенных мной высказываний. Если можно, для меня лично, немного поточнее. Я реально умахиваюсь с кулибиными на работе и могу не въезжать с первого раза. Свойство такое мозга. Тормоз я. Что делать. После 12-ти часового рабочего дня. С кулибиными. Или между моим и вашим постом, что то слетело? Час между постами, могло что то и проскочить. Если так, не отвечайте, вагоны догнали паровоз  Улыбка Ужас 

Да, это обращение было не к Вам.
@Alex_520:

Может быть я и неправ, но пока что из нашего отечественного летающего ассортимента для ГВФ я лично ничего не увидел, что бы могло меня как пилота заинтересовать (после импортных машин).
Вы сами-то на каком автомобиле катаетесь - на ТАЗ-ике или на иномарке?

Вот видите - в Ваших же словах заключено противречие: ключевое слово здесь - ПОКА.
Да, езжу не на продукции отечественного автопрома, а на корейском пикапе ( на нем удобно возить навоз на дачу, стройматериалы - а пониженный ряд передач позволяет буксировать самолет со скоростью медленно идущего пешехода) - но не вижу никаких особых проблем, вследствие которых что-то даже лучшее делать и у нас; полет на Ан-148 из Киева мне, как пассажиру, понравился даже больше, чем на А и Б, не говоря об ATR, который не понравился вовсе. Иными словами - после такого разгрома нашей авиации ( отнюдь и не только авиации), который состоялся в результате деятельности младореформаторов, (которые экономические уравнения умели решать, лишь до предела сократив число величин, оставив лишь нефть, газ и еще пару-тройку продуктов) чудом является уже то, что осталось хоть что-то. А присказку "отстали навсегда" уж куда уместнее было, пару десятков лет всего, применить к Корее, Бразилии и тому же Китаю - а потенциал нашего народа вряд ли меньше, чем у перечисленных стран. Не сразу, не вдруг : скорее всего и не при нашей жизни - но все встанет на место; ничего такого особо прорывного и недостижимого в тех арбузах нету (с двигателями, правда, у нас швах - но пример двигателей для космоса дает основания полагать, что и здесь не все потеряно). Многие мои коллеги и даже можно сказать, ученики, работают в представительствах и Б и А: сказать, что они испытывают какой-то комплекс по поводу недостаточного своего уровня, нельзя: скорее наоборот - их карьерный рост ограничен, в огромной степени идеологическими причинами.

 

[Alex_520]

Полностью могу подтвердить Ваши слова о наличии у нас своей собственной школы авиаконструирования. И отсутствии школы реализации этого на деле ДЛЯ ПОТРЕБИТЕЛЯ, а не для производителя и интересов государства.

В итоге чего наши "прорывные" разработки чаще всего возвращаются к нам уже из-за рубежа. А наши конструкторы, попав ТУДА. достаточно быстро продвигаются по карьерной лестнице (до определённого уровня, конечно же).

Зарубежные самолёты, имея худшую аэродинамику и меньшую прочность, тем не менее летают по всему миру массово. Только потому, что их строили для того, чтобы они реально работали, а не отвечали на отдельные пункты АП при их сертификации. Поэтому работать на них для пилотов удобнее в разы. Не надо совершать подвигов - надо просто работать. А на наших самолётах надо уметь летать. И отчасти поэтому сейчас молодёжь осваивает западную технику быстрее, чем нашу отечественную. Подход к делу другой...

Вот о чём речь шла.

А движков хороших для ГА у нас никогда не было. Хотя ПС-90 и его модификации вроде бы и имеют неплохие данные, но это таки штучные изделия ручной сборки. А не массовой штамповки. И по 30-36 двигателей в год делать для завода "Пермские моторы" - это смешно. Счёт должен идти на сотни (если не тысячи) идентичных унифицированных изделий, которые можно ставить на самолёты как те же CFM-5B...

 

[Lapshin]

Зарубежные самолёты, имея худшую аэродинамику и меньшую прочность, тем не менее летают по всему миру массово.

Живой пример, кстати.
Если сопоставить картинки Гжели и ТВМ-700 - они окажутся очень близкими; если поставить эти самолеты рядом - поражает разница в их исполнении: классическое сравнение Мерседеса с Запором здесь очень уместно. Однако, при том, что чешский М-601 на Гжели начисто сливает ихнему Пратт-Уитни по всем статьям; системе кондиционирования на Гжели от Як-40 и многим, столь же оригинальным новациям - летные (не эксплуатационные, правда) качества самолетов почти равны, а аэродинамика корявой Гжели тупо лучше вылизанного ТВМ-а.
Дать бы Василию Ивановичу нос Ивана Петровича, глаза Степана Парамоновича и мозги Сидор Сидорыча... вечная российская проблема.
И сам грешен, признаться.

 

[Alex_520]

Однако, .... - летные (не эксплуатационные, правда) качества самолетов почти равны, а аэродинамика корявой Гжели тупо лучше вылизанного ТВМ-а.

У ТБМ-700 качество аэродинамическое порядка 10,5, у М101Т - добились 17 (по словам компоновщика "Гжели" Спивака).

Только у француза с устойчивостью в полёте всё стало в порядке после первых же испытательных полётов (когда они срочно поставили путевой демпфер рысканья). А на М101Т эту проблему так и не решили никакими ухищрениями: и три подфюзеляжных гребня лепили под хвостом (как у окуня-недомерка), и законцовки консолей делали треугольными (как на ЯК-42), и даже триммера раздельно управляемые на левой и правой половинках РВ.

А заключение об устойчивости его в полёте от Васянина (первого лётчика-испытателя, поднявшего этот аппарат в воздух) было такое: "Пилотаж на нём крутить проще, чем выдерживать просто горизонтальный полёт. Самолёт НЕУСТОЙЧИВ по всем трём осям."...

И это - не говоря про лётные и эксплуатационные характеристики, которые до ТВМ-овских даже и половины не дотянули. Обещали 400 км/час, не дотянули и до 340 км/час.

А тот же ТВМ-700 бегает на эшелоне со скоростью до 300 узлов (555 км/час). И то - потому что ограничена искусственно мощность движка автоматикой, чтобы не превышать эту скорость. Причём ограничение это не по прочности планера вызвано, а по правилам полётов для самолётов с ТВД...

З.Ы.

Грузовая дверь подъёмного типа и механизм уборки носового колеса шасси на М101Т появились кстати с моей подачи - когда в 91 году А.Брук собрал команду конструкторов этого самолёта у себя в кабинете, а я перед ними выложил техническое описание ТВМ-700 и его РЛЭ, полученное в подарок от французов. И высказал им свои пожелания рядового линейного извозчика о том, какой самолёт мне бы хотелось попилотировать под занавес лётной карьеры.

Интересное было время, однако...    ;D ;D ;D
Жаль только что розовые мечты эти так и остались розовыми мечтами...

 

[Суханов А.Н.]

Только потому, что их строили для того, чтобы они реально работали, а не отвечали на отдельные пункты АП при их сертификации. Поэтому работать на них для пилотов удобнее в разы. 

Позволю себе подтвердить сие утверждение на маленьком примере. Инспектор FAI зайдя к нам погреться и попить чаю, просто взял и в нескольких словах "разгромил" эргономику кабины нашего ЛА.  При обзоре в сторону, на крыло, пилоту надо было нагибать голову вперед, верхний срез двери был ниже уровня глаз высокого пилота. Т.е инспектор ориентировался на верхний предел этого параметра.  А нам все это абсолютно фиолетово, тем более, что смотреть на нижнюю часть крыла (парасоль) вообще не зачем. Влево вниз, сколько угодно. И  30 самолетов летает - никто не жаловался  ;D

 

[Alex_520]

А нам все это абсолютно фиолетово, тем более, что смотреть на нижнюю часть крыла (парасоль) вообще не зачем. Влево вниз, сколько угодно. И  30 самолетов летает - никто не жаловался

Вы же сами сказали, что Вам самолёт нужен чтобы ЛЕТАТЬ. А этому инспектору (скорее всего - бывшего пилоту-извозчику ГА) самолёт нужен чтобы РАБОТАТЬ. А это несколько разные понятия...

Ездить красиво можно и на Феррари, а вот работать всё таки лучше на Лендровере...

 

[Суханов А.Н.]

А этому инспектору (скорее всего - бывшего пилоту-извозчику ГА) самолёт нужен чтобы РАБОТАТЬ.

Да, именно так. Пилоту и работать :-?

 

[Lapshin]

Позволю себе подтвердить сие утверждение на маленьком примере. Инспектор FAI зайдя к нам погреться и попить чаю, просто взял и в нескольких словах "разгромил" эргономику кабины нашего ЛА.  При обзоре в сторону, на крыло, пилоту надо было нагибать голову вперед, верхний срез двери был ниже уровня глаз высокого пилота. Т.е инспектор ориентировался на верхний предел этого параметра. 

Вообще-то, признать неприемлемым решение, не противоречащее нормам летной годности, касающихся данной категории воздушного судна, инспектор не имеет полномочий и отказ в сертификации по подобной причине должен быть признан ничтожным - любые действующие нормы содержат полный перечень требований, необходимый и достаточны, в случае соответствия им, для признания ВС данной категории годными к летной эксплуатации.
Остальное - лирика и эмоции (впрочем, понятные, иногда).