Использование авто бензина в Lycoming/Continental

[malabar]

Ну и количество выделяемое энергии с литра 100 больше
Это физика

 

[Miklash]

Ну и количество выделяемое энергии с литра 100 больше
Это физика

Привет Саш,

Я сравнивал свежую автомобильную сотку с авиационной. Подозреваю что с физикой у них близко.

И как то ты не экономично летаешь на маломощном моторе 🙂.
Я в час расходую до 25 литров автобенза по маршруту на 160ти лошадном О-320-D, хотя и держу 55% мощности, скорость ≈170 км/ч (РА-28). По кругу много лет всегда в 30 литров влезаю, при любом курсанте, на разных режимах при разных погодах.

 

[alex35reg]

По поводу SI лайкоминга по использованию автобензина.

Прочитал в инструкции, но хочу уточнить у форумчан - если летаем на масле Aeroshell 15w50 и думаем по переходу на автобензин (лукойловская 100) - нужно ли добавлять дополнительную присадку или в этом масле уже есть необходимые присадки?

 

[Miklash]

По поводу SI лайкоминга по использованию автобензина.

Прочитал в инструкции, но хочу уточнить у форумчан - если летаем на масле Aeroshell 15w50 и думаем по переходу на автобензин (лукойловская 100) - нужно ли добавлять дополнительную присадку или в этом масле уже есть необходимые присадки?

Посмотрите на этикетке, раньше на каждой баночке было написано что присадка lw-16702 в составе продукта.

 

[smixer]

Ну и количество выделяемое энергии с литра 100 больше
Это физика

Можно в этом месте поподробнее?

 

[надым мд-20]

В мелкотравчатой авиации на высокопланах уже лет 100 и по сегодняшний день, самые массовые самолеты выпускаются с гравитационной системой подачи топлива. Самотеком, как на мотоцикле. Я про С-150, С-172, Моль, все развития Пайпер Каба и многие другие.
При чем если взять старый добрый типовой Пайпер Каб, выпускавшийся для армии США, то там не было лишней, обязательной сегодня ерунды. К примеру электросистемы самолета (может пара лампочек с батарейкой и рация со своей). Соответственно на моторе не было системы электростарта и системы электропитания. Конечно не было никаких бензонасосов. Ни механических ни тем более электрических.

И на настоящих авиационных моторах карбюраторы висят под брюхом двигателя. Так что это и самое холодное место под капотом и самотек самотечЁт гарантированно при энергичном взлете в том числе.
При этом вспоминая тему данной ветки, автобензу и кипеть то негде в таких системах.

Есть единственное место где топливо кипит но это на то и расчитано чтобы кипело для лучшего смешивания газообразного топлива с воздушной массой для лучшего сгорания в цилиндре. Это карбюратор на выходе из жиклера топливо попадает в в ту часть карба которая после диффузора расширяется там давление падает плюс движок тянет воздух получается мощное разрежение оно то и дает низкую точку кипения топливу даже при отрицательных температурах воздуха. Но при этом топливо из жидкой фазы переходя в газообразную работает еще и как хлад агент в кондиционере отнимает тепло у карба что может привести к обледенению стенок диффузора для предотвращения этого карб надо подогревать

 

[надым мд-20]

В мелкотравчатой авиации на высокопланах уже лет 100 и по сегодняшний день, самые массовые самолеты выпускаются с гравитационной системой подачи топлива. Самотеком, как на мотоцикле. Я про С-150, С-172, Моль, все развития Пайпер Каба и многие другие.
При чем если взять старый добрый типовой Пайпер Каб, выпускавшийся для армии США, то там не было лишней, обязательной сегодня ерунды. К примеру электросистемы самолета (может пара лампочек с батарейкой и рация со своей). Соответственно на моторе не было системы электростарта и системы электропитания. Конечно не было никаких бензонасосов. Ни механических ни тем более электрических.

И на настоящих авиационных моторах карбюраторы висят под брюхом двигателя. Так что это и самое холодное место под капотом и самотек самотечЁт гарантированно при энергичном взлете в том числе.
При этом вспоминая тему данной ветки, автобензу и кипеть то негде в таких системах.

Карб в низу еще по причине чтобы не заливало это пошло от первых карбов на машинах у них были прямоточные карбы без поплавков работали они по авиа типу но на автомобилях они были капризны не прижились.

 

[надым мд-20]

Чем отличается авиа мотор от любого другого поршневого? конструктивом и режимом работы. Он скорее не автомобильный а катерный. На режим вывели и на одних оборотах он весь полет и прет. В общем я вот к чему веду тему меняя топливо надо менять пропорции и угол зажигания. Вы написали черный нагар. А он может быть только от богатой смеси. А смесь делали богатой чтобы не было детонации но детонация может быть от нескольких причин. Низкая антидетонационная стойкость топлива, бедная смесь, раннее зажигание. По мануалу если на 100LL ставить угол зажигания то по неволе прийдется корректором богатить потому что для 92ого угол слишком ранний. И чтобы оно медленнее горело надо смесь делать более чем богатой тоесть падает температура в цилиндре и повышенный расход топлива меньше мощность больше нагар возможен отказ свечей изза нагара (замыкание электрода нагаром) по советскому времени помню проблем с качеством топлива не было все топливо было стандартным крутить зажигание пришлось только когда пошел бодяжный бенз! Чтобы машина ехала и недетонировала приходилось крутить зажигание от заправки к заправке. Иначе не едет. 7единиц это для эластичности и крутящего момента и в принцыпе можно считать мотор всеядным только под оч бенза надо выставлять угол зажигания тогда проблем не будет чем ниже оч тем меньше опережение. А качество смеси ставить как положено корректором по температуре в цилиндрах. Хотя при нынешнем положении дел в нынешних реалиях надо еще проверять топливо на плотность и точку кипения не по бумаге а по факту. Тоесть буквально рюмку ьоплива в стеклянную вакуумную камеру все по наружной забортной температуре и откачивать воздух смотреть при какой высоте кипеть начнет без нагрева вот выше этой высоты не лезть а зная собственную топливную систему где она греется то с учетом этой температуры не превышать эту высоту во избежание кипения. А плотность это чтобы понимать на сколько оно разбодяжено спиртами которые закипят.

 

[надым мд-20]

Изначально разницы в бензах не было по мере роста высотности самолетов стали замечать кипение топлива и отказы когда это выяснили стали применять в авиации более плотные бензины их определяли буквально по вискозиметру сколько капель за 15секунд. Так и пошло деление бензов на авиа и авто че не годится в авиа лили в машину позже авиа
уплотняли свинцом а авто бодяжили спиртами. Так они и поделились. С тех пор авиа моторы не сильно изменились а авто подросли в компрессии стали требовать высокооктановое топливо но авто без свинца

 

[надым мд-20]

Более плотное топливо имеет выше точку кипения при одинаковых прочих условиях по сравнению с менее плотным топливом.

 

[надым мд-20]

Вот тут то и корень...
80/87 не имеет абсолютно никакого отношения ни к MON ни к RON. Считайте что это в попугаях, так легче. 80/87 это одно из обозначений авиационного топлива марки 100.

Выбрав не правильную точку отсчета Вы и приходите не к совсем логичным умозаключениям. Вы углубляетесь в дебри исследования питерского бензина, пренебрегая основными критериями идущими в первых двух строчках сертификата на любой заправке. Вот они то и есть Ваш RON и MON. Вы ушли на 92й бензин, а ни 92й ни 95й ни как не лезут под инструкцию изготовителя. Содержание спиртов и др. это вторично в данном случае. Если Вы возьмете на пример инструкцию на Сессну172S, то там черным по-русски написано когда и сколько добавить спирта в топливо. Все добавки плохИ тем, что быстро испаряются и бенз без них будет иметь тот самый RON и MON ниже чем вчера в доках на заправке. При этом Вы избрали изначально незачетный бензин, который уже продается не пригодным к эксплуатации ни на одном Лайкоминге, если следовать инструкции производителя.

При этом не понятно зачем пользоваться инструкциями 8ми летней давности когда обнавленная инструкция есть от апреля 2020. Вы понимаете что инструкции совершенствуются и для нас же и оттачиваются? В 2019том году по европейскому бензину производитель отказался от среднего арифметического по октановым числам и написал требования конкретно Minimum 88 MON and 98 RON. Всё, конкретнее некуда. При этом ещё пару-тройку лет назад в РФ выпускался бензин по европейскому стандарту, а сейчас по нашему, по отечественному, по евразийскому. Короче разрешили делать хуже. Сравнивал. По сути больше летучих присадок разрешили. Да, в 92м бензе их меньше, но он изначально не пригоден.

Видели в инструкциях 1070 столбик AKI-91? Разрешено хоть какому то Лайкомингу летать на нем? Почему нет? Может потому что ещё и ресурс нужно чтобы сохранялся, может ещё причины есть.

Вы козырнёте тем что столько лет летаете и всё ок? А я скажу - не факт. Предложу Вам снять горшки. Спорим на пару вискарей что в двух из четырех цилиндров трещины уже пошли от выпускного клапана к нижней свече. Да, компрессия ещё в норме, но ресурс то мотора того...
Детонация разбивает весь мотор и трещины если и не пошли по картеру, то это не за горами. Лайкоминг просто вечный мотор, если вовремя капиталить, но по статистике каждый 5й Лайкоминг с варёным картером. Почему? Да потому что полнО тех, кому похрен на инструкции, в том числе и топливные. Я могу долго продолжать, столько уже насмотрелся на героев. Закончу любимой фразой:

Никого не слушайте, меня в том числе, смотрите ТОЛЬКО актуальные инструкции производителя.

Трещины на выхлопе это догорание топливной смеси выжигает. Тут или зажигание угол поздний или смесь обогащена и сгорание происходит медленнее чем положено конструктивом.

 

[надым мд-20]

Совершенно справедливо. Много от чего зависит разрешить или не разрешить использовать автобенз Лайками. Просто если внимательно присмотреться к длинным таблицам моделей Лайков в инстр.1070, то увидите ряд закономерностей. И я одну из них изложил в двух словах. И именно потому что не только от степени сжатия зависит марка используемого топлива, Лайк с января 2019 года, для всех кому можно автобенз, рубанул:

По моторному методу минимум 88,
По исследовательскому 98

... и не только это, там ещё разные условия. Некоммерческие полеты, масло с присадкой.

Степень сжатия и компрессия это разные вещи степень сжатия условно величина геометрическая от нмт до вмт а компрессия это сколько давления в вмт создается.

 

[Miklash]

Степень сжатия и компрессия это разные вещи степень сжатия условно величина геометрическая от нмт до вмт а компрессия это сколько давления в вмт создается.

Я говорю про степень сжатия.

 

[Miklash]

Трещины на выхлопе это догорание топливной смеси выжигает. Тут или зажигание угол поздний или смесь обогащена и сгорание происходит медленнее чем положено конструктивом.

Трещины встречал двух видов.

1. В выпускном окне. и это похоже на то, о чём говорите Вы.

2. Трещина в голове идущая из под седла выпускного клапана к нижней свече. Когда она развилась, то уходит под ввертыш нижней свечи и определяется очень просто: свеча плотно закручена, а как будто из под неё масло сопливится всю дорогу, подгорает вокруг. По личному опыту когда клиент говорит что летает на АИ-92, то 1-2 горшка с такими трещинами.

 

[надым мд-20]

Трещины встречал двух видов.

1. В выпускном окне. и это похоже на то, о чём говорите Вы.

2. Трещина в голове идущая из под седла выпускного клапана к нижней свече. Когда она развилась, то уходит под ввертыш нижней свечи и определяется очень просто: свеча плотно закручена, а как будто из под неё масло сопливится всю дорогу, подгорает вокруг. По личному опыту когда клиент говорит что летает на АИ-92, то 1-2 горшка с такими трещинами.

Потому что полумерами ограничиваются про угол опережения не думают в большинстве ставят по мануалу а потом заливают богатой смесью чтобы не детонировало и натянуть процесс догорания по времени аля авгас. Но выходит только нагар и перетянутый по времени процесс который догорает уже в выхлопе выжигая клапан. Но этого можно было избежать если уменьшить угол опережения тогда бы не пришлось наваливать топлива и оно успевало бы сгорать как положено не выжигая выхлоп. Я чисто по авиа моторам не помню сколько должен быть авиа под авгас угол опережения. Мне как то запомнилось ктото писал что у него на бичкрафте вроде около 50 градусов раньше. Под авгас. А по автомоторам я помню опережение под 92 бенз вроде 30 градусов под 76 бенз 18. К стати даже авгас можно обеднить так что в номинале будет детонация! С положенным углом опережения.

 

[надым мд-20]

Я помню в жигулях дикие решения придумывали то решетки то турбулизаторы в карб то ещё какуюто хрень то под голову две прокладки совали чтобы на 76 бенз перевести без детонации. Но пока зажигание меньше не сделаеш куча прокладок не поможет. С движками поршневыми еще с советских времен ковырялся не то чтобы нравится просто вынуждено приходилось и естественно и ремонтировать приходилось а это соответственно и причину недуга найти и исправить проблему. Так вот заметил большинство поломог мотора развивались постепенно в основном изза раннего зажигания примерно 50% поломок раннее зажигание и всего 10% позднее забитый жиклер карба или форсунки так же отношу к раннему зажиганию потому что и в том и другом случае идет детонация она и ломает мотор. А позднее зажигание или льющий жиклер к позднему там в одном случае выжигает клапан или кольцо клапана выхлопа и во втором случае когда льет это много нагара движок работал с недогревом.

 

[надым мд-20]

Если в движке уменьшить угол опережения то можно сделать смесь беднее и детонации не будет.

 

[Miklash]

У Лайкоминга много разных моделей. Самые массовые с углом 25°, но более поздние с другой камерой сгорания 20°.
Были модели которые можно проследить по решениям производителя.

К примеру O-290 (при прочих равных условиях):
Модель D - степень сжатия 6,5:1, угол опережения 25°, мощность 130л.с.
Следующая модель D2(D2A) - 7,5:1, угол 18°, 140л.с. А следующие модели D2B/D2C - степень сжатия опустили до 7:1, угол вернули на 25° и мощность снова дали 140л.с.
При этом для модели D в актуальных инструкциях дается межремонтный ресурс 2000ч, а для моделей D2/D2A/D2B/D2C только 1500ч. Кроме поршней всё остальное одинаково на данных моторах.

У следующих двигателей О-320, как ни парадоксально, но при бОльшей размерности поршня, при степени сжатия до 8,5:1 не было тех проблем, которые возникали у О-290 уже при 7:1.

На следующих моделях (О-360) при том же поршне и увеличении хода поршня возникла зона нежелательных/разрушительных оборотов и как раз самые нужные обороты в крейсере, но угол оставался 25°, межремонтный ресурс дают 2000ч.

Всем этим моторам, при всех их особенностях разрешено летать на автобензе, но всем не ниже нашего 98мого.

Про угол зажигания и его уменьшение мы конечно думали, но решили что раз это не рекомендует производитель (а уж он то это сделал бы первым, при разрешении автобензов), значит и нам, грешным, нечего такое рекомендавать.

 

[надым мд-20]

Октановое число не только антидетонационная стойкость обедненной смеси это еще и скорость сгорания! Ниже оч короче скорость сгорания. Настроенный угол на длинную скорость авгаса даст на бензе с короткой скоростью удар в поршень в вмт а не когда поршень начнет вниз идти после вмт вот изза чего надо уменьшать угол при переходе на низкооктановое топливо. Увеличить время гтрения можно богатой смесью она горит медленно но это расход по топливу и понижение температуры и увеличение нагара. Все просто. Проверенно на разных движках как авто так и мото и лодочных. С разной степенью сжатия и компрессией.

 

[Miklash]

Как понимаю я, октановое число это показатель ТОЛЬКО антидетонационной стойкости, по определению. А вот чем он достигается, видимо и влечет за собой разную скорость воспламенения.

А так по теории то понятно. Но почему производитель не идет на это раз так очевидно, вот это вопрос. Более того с начала разрешил считать AKI всем, а через несколько лет фактически ужесточил требования и конкретизировал RON и MON для европейсконо автобенза. Что это? думаю были прецеденты или может обратная связь работает. Не думаю что автобенз в РФ лучше чем в Европе.