Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)

Мы можем здесь натыкать ещё страниц двадцать, только следующему, чью катастрофу мы будем здесь обсуждать, это всё глубоко пофиг.(((
 
Поперечная раскачка была и у однослойных дельт и обшивка здесь не при делах.
Парадокс в том, что у однослойников верхняя обшивка она же и нижняя. Так в чём причина если ничего не раздувается?
 
Парадокс в том, что у однослойников верхняя обшивка она же и нижняя. Так в чём причина если ничего не раздувается?
Я же подробно описал и причину и сам процесс боковой раскачки. Что там непонятно? И не понял мудрости, причем здесь то, что у однослойников верхняя поверхность она же и нижняя?. Кстати, кувырков у однослойников не было. Кувырок появился вместе с зашитой поперечиной и я хорошо помню первые случаи
 
И у этих аппаратов был уменьшенный запас продольной устойчивости, т.к. была меньше геом. крутка.
это не так. Не нужно представлять всех разбившихся дураками, которые хуже вас понимали важность продольной устойчивости. Были случаи, когда однослойнику пришивали вторую обшивку и он вскоре совершал кувырок. Кувырок совершает аппарат, послушный до последнего момента, с послушным усилием на ручке. Просто в какой-то момент у него перехлопывает парус
 
это не так. Не нужно представлять всех разбившихся дураками, которые хуже вас понимали важность продольной устойчивости. Были случаи, когда однослойнику пришивали вторую обшивку и он вскоре совершал кувырок. Кувырок совершает аппарат, послушный до последнего момента, с послушным усилием на ручке. Просто в какой-то момент у него перехлопывает парус
Вот ещё одна причина по которой продолжаются катастрофы. Причину и следствие меняют местами.
 
Не нужно представлять всех разбившихся дураками, которые хуже вас понимали важность продольной устойчивости.
Это сейчас можно считать дураками тех, кто этого не понимает или не хочет понимать. Но 30 лет назад это было загадкой и поэтому гибли пилоты.
 
Это сейчас можно считать дураками тех, кто этого не понимает или не хочет понимать. Но 30 лет назад это было загадкой и поэтому гибли пилоты.
это ложь. Я летал тогда и построил несколько экспериментальных аппаратов. Помню несколько всплесков смертей, сопровождавших каждый новый переход на новые решения. Считать, что 30 лет назад люди не понимали важность продольной устойчивости, не читали учебников и не думали , глупо. Всплеск гибели от кувырков и от отвесного пикирования произошел в середине 80х и был связан с массовым переходом к двойной обшивке. Очень позорна здесь роль жулья из киевской конторы Антонова, протолкнувшей аппарат-убийцу Т-2 через сертификацию. Люди, не хотевшие рисковать, копировали его и погибали. А комиссии во всем обвиняли пилотов и погодные условия. Что впрочем продолжаете делать и вы.
Вот ещё одна причина по которой продолжаются катастрофы. Причину и следствие меняют местами.
Назовите причину и следствие и кто именно меняет их местами
 
Вы считаете, что причина кувырка прохлоп паруса. На самом деле парус прохлопывается, когда кувырок уже начался..
это чушь. Я исследовал несколько первых катастроф и сам экспериментировал и попадал в этот режим. Именно резкое раздувание нижней обшивки, даже ограниченное латами, вызывает рост отрицательной подъемной силы на носовой части аппарата и приводит к кувырку. Пилот с этим ничего уже сделать не может, поскольку силы и момент много больше того, чему он может противостоять
 
это чушь. Я исследовал несколько первых катастроф и сам экспериментировал и попадал в этот режим. Именно резкое раздувание нижней обшивки, даже ограниченное латами, вызывает рост отрицательной подъемной силы на носовой части аппарата и приводит к кувырку. Пилот с этим ничего уже сделать не может, поскольку силы и момент много больше того, чему он может противостоять
Только момент возникает раньше, чем парус прохлопывается.
 
Просто в какой-то момент у него перехлопывает парус
Я тоже знаю, что "прохлоп" паруса создаёт пикирующий момент. Однако в моём случае он не привёл к кувырку. С 1985 года я считаю, что крыло должно быть не просто устойчивым по тангажу, но и иметь достаточный запас этой устойчивости. Только в этом случае никакой прохлоп ему не страшен.
 
Только момент возникает раньше, чем парус прохлопывается.
откуда вы это взяли? Вы исследовали этот процесс? отчего же возникает этот момент и почему он не возникал на однослойниках? Я то, повторюсь исследовал и сознательно попадал в этот режим
 
откуда вы это взяли? Вы исследовали этот процесс? отчего же возникает этот момент и почему он не возникал на однослойниках? Я то, повторюсь исследовал и сознательно попадал в этот режим
Я тоже попадал в кувырок и помню, что парус прохлопнуло только когда вверх ногами перевернуло. Кстати в Ютюбе видел видео, где однослойник кувыркается. Называется Hang glider performs heavy stall and tucks.
 
откуда вы это взяли? Вы исследовали этот процесс? отчего же возникает этот момент и почему он не возникал на однослойниках? Я то, повторюсь исследовал и сознательно попадал в этот режим
Как Вы сознательно вызывали этот процесс и КАК Вы выходили из него, ( Вы же к счастью живы)????
Суть в том, что путевая устойчивость и управляемость обеспечивается наклоном подъёмной силы лопухов. И при уменьшении угла, когда лопухи выходят на отрицательные углы, аппарат теряет путевую устойчивость. Он начинает скользить на одно крыло, например, левое. Из-за стреловидности нарастает правый крен. Пилот пытается погасить его и из-за его действий угол атаки левого лопуха увеличивается и аппарат разворачивает правым крылом вперед. И так далее
Ни как не могу вникнуть и осмыслить сказанное здесь Вами... Вы случайно не из тех, кто утверждает, что для поворота вправо, трапецию нужно двигать влево....Извините за каламбур
 
Очень позорна здесь роль жулья из киевской конторы Антонова, протолкнувшей аппарат-убийцу Т-2 через сертификацию.
Я знаю эту историю. Хотя она не имеет прямого отношения к адыгейской катастрофе, её лучше озвучить, чтобы некоторые вещи стали понятными.
Мотодельтаплан Т-2 был создан по заказу военных для Афганистана. Он должен был собираться за определённое короткое время (24 мин) и предназначался для десантников только на один полёт. После чего его бросали или уничтожали. Дело было в 80-е годы. Понятно, что аппарат был очень лёгким и непрочным. Фирма разработчик являлась (а может жива и сейчас) государственным предприятием и обязана была иметь сертификат типа. Всё сделали, как просили. В перестроечные времена пилоты бросились приобретать этот аппарат. Мне тоже было рекомендовано взять его для а/х. Но я почему-то отказался. А те, кто не имели права отказаться, получили головняк в виде слабой рессоры и непрочного аппарта. Пилот Клименко разбился в спирали 60 град. Антоновский инструктор разбился в Иране в полёте с иранским лётчиком. Не был предназначен Т-2 для обычных нормальных полётов. Помню, в то время я направил свою статью в ж-л АОН под названием "Для чего мотодельтаплану сертификат типа, или на фига попу гармонь?" Понятно, что статью редактор не опубликовал. Привязанность к тому чёртову сертификату не позволяла фирме дорабатывать аппарат. В конце концов под давлением ряда катастроф фирма сделала замечательное крыло Мэверик-2 и весьма прочную телегу Т-2М. Почему так не сделали раньше? А потому что никто не знал, как делать правильно. Авиация родилась на крови и костях пилотов. И всё новое всегда будет отбирать их жизни.

Повторюсь ещй раз. Адыгейская катастрофа связана с тем, что допустимый диапазон атаки крыла оказался меньше, чем позволял сделать аппарат. Пилот вывел крыло из него.
 
Назад
Вверх