Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)

Путевая устойчивость обеспечивается наклоном подъёмной силы лопухов.
Подобные откровения заставляют меня чувствовать себя идиотом, не способным к обучению. Вы напрасно спрашиваете: " Неужели так трудно додумать это самому?" Конечно же трудно. Попробуйте сами подумать, и Вы поймёте, что это совсем не просто.

По своей наивности я всегда полагал и продолжаю полагать, что путевую устойчивость обеспечивает дельтаплану стреловидность. Лопухи создают устойчивось по тангажу и вносят демпфирование.
Подъём правого лопуха и опускание левого при правом скольжении аналогичны работе элеронов на самолёте. Это создаёт правый крен. О какой горизонтальной составляющей речь? Объясните, чтобы я и все мы поняли, почему она создаёт момент влево (момент рыскания?).
 
По своей наивности я всегда полагал и продолжаю полагать, что путевую устойчивость обеспечивает дельтаплану стреловидность. Лопухи создают устойчивось по тангажу и вносят демпфирование.
Подъём правого лопуха и опускание левого при правом скольжении аналогичны работе элеронов на самолёте. Это создаёт правый крен. О какой горизонтальной составляющей речь? Объясните, чтобы я и все мы поняли, почему она создаёт момент влево (момент рыскания?).
Очень многое в динамике полете дельты объясняется деформациями и невозможно объяснить только стреловидностью и вертикальными поверхностями. Нарисуйте изгиб консолей крыла под нагрузкой, сначала в прямолинейном полете, а потом при увеличении нагрузки, например, справа. Правый конец крыла отгибается вверх и его подъёмная сила получает горизонтальную составляющую, направленную вправо. А так как эта сила, находится позади подъемной силы центральной части, появляется момент по курсу, направленный вправо
 
Очень многое в динамике полете дельты объясняется деформациями и невозможно объяснить только стреловидностью и вертикальными поверхностями. Нарисуйте изгиб консолей крыла под нагрузкой, сначала в прямолинейном полете, а потом при увеличении нагрузки, например, справа. Правый конец крыла отгибается вверх и его подъёмная сила получает горизонтальную составляющую, направленную вправо. А так как эта сила, находится позади подъемной силы центральной части, появляется момент по курсу, направленный вправо
Вот вы близко к истине, но она у вас не в той плоскости. При увеличении нагрузки на правое крыло, например при смещении ЦТ, консоль отгибается не столько вверх, сколько в сторону килевой, под действием паруса. В результате увеличивается крутка и купольность. Возникает крен , отклонение вектора подъёмной силы и скольжение, в сторону крена. В результате на конце крыла уменьшается подъёмная сила и увеличивается сопротивление. Поэтому крыло и разворачивает в сторону крена/скольжения. Да эта картинка есть в любой книжке про дельтапланы.
Вопрос в другом: почему раскачка возникает на повышенной скорости?
 
Вот вы близко к истине, но она у вас не в той плоскости. При увеличении нагрузки на правое крыло, например при смещении ЦТ, консоль отгибается не столько вверх, сколько в сторону килевой, под действием паруса. В результате увеличивается крутка и купольность. Возникает крен , отклонение вектора подъёмной силы и скольжение, в сторону крена. В результате на конце крыла уменьшается подъёмная сила и увеличивается сопротивление. Поэтому крыло и разворачивает в сторону крена/скольжения. Да эта картинка есть в любой книжке про дельтапланы.
Вопрос в другом: почему раскачка возникает на повышенной скорости?
нужно рассматривать ВСЕ силы и все деформации, оценивая их количественный вклад в динамику. Все книги, которые я видел, тупо передирают динамику с жестких самолетов и максимум, что оценивают, это крутку паруса. В результате увеличения нагрузки на правую часть паруса, его линейная скорость должна была бы вырасти и поворот был бы в другую сторону, и на заре дельтапланостроения такие крылья были. Боковая раскачка происходит на малых углах, причем на крыльях и с избыточной круткой это могут быть очень небольшие скорости
 
Боковая раскачка происходит на малых углах, причем на крыльях и с избыточной круткой это могут быть очень небольшие скорости
Термин "избыточная крутка " подразумевает, что корневые хорды находятся к потоку на углах атаки близких к критическим, а концевые в это же время на небольших отрицательных углах атаки? Так или нет?
 
Термин "избыточная крутка " подразумевает, что корневые хорды находятся к потоку на углах атаки близких к критическим, а концевые в это же время на небольших отрицательных углах атаки? Так или нет?
не так страшно. Крутка нужна для предотвращения срыва на концах крыла и для получения продольной устойчивости. Для обоих процессов нужна относительно небольшая крутка, всё, что свыше, будет избыточно
 
не так страшно. Крутка нужна для предотвращения срыва на концах крыла и для получения продольной устойчивости. Для обоих процессов нужна относительно небольшая крутка, всё, что свыше, будет избыточно
Вынужден повторить вопрос
Термин "избыточная крутка " подразумевает, что корневые хорды находятся к потоку на углах атаки близких к критическим, а концевые в это же время на небольших отрицательных углах атаки? Так или нет?
 
Для того, чтобы каждый мог блистать пред миром своими познаниями в великих дельталётных науках, вежливый модератор создал специальную ветку!!!! Присоединяюсь к просьбам убрать отсюда весь флуд. Эта тема о катастрофе. Случись необходимость через год другой найти информацию по данной теме, запаришься копаться в мусоре словоблудия бесконечного.
 
Правый конец крыла отгибается вверх и его подъёмная сила получает горизонтальную составляющую, направленную вправо.
Теперь понятно и уже можно посчитать. Угол, на который отклоняется консоль на лопухе не больше 1 градуса. А скорее всегго, гораздо меньше. Горизонтальная составляющая под. силы этого участка пропорциональна sin 1 град = 0,017. Поодъёмная сила лопуха меньше подъёмной силы крыла не только пропорционально площади (1/16 от площади), но и пропорционально углу крутки. Если угол атаки средней части крыла примерно 20 град, то у лопуха как минимум в 10 раз меньше. Порядок величины горизонтальной составляющей под. силы приподнятого изгибом консоли лопуха равен примерно 0,017/160 = 10^-4.
Это настолько мало, что мы этого никогда не заметим.
 
  • Мне нравится!
Reactions: ASI
Вообще-то новый виток флуда начался после заявления о влиянии нижней обивки на устойчивость.
 
Для искателей правды по поводу нижней обшивки. Купите уже экшн-камеру и установите ее внутрь обшивки и любуйтесь тем какой жизнью живёт нижняя поверхность крыла в полете .
 
Для искателей правды по поводу нижней обшивки. Купите уже экшн-камеру и установите ее внутрь обшивки и любуйтесь тем какой жизнью живёт нижняя поверхность крыла в полете .
... и сделайте кувырок.
 
Вынужден повторить вопрос
Термин "избыточная крутка " подразумевает, что корневые хорды находятся к потоку на углах атаки близких к критическим, а концевые в это же время на небольших отрицательных углах атаки? Так или нет?
Я ответил. Каждый может понимать под этим термином своё, но, по-моему избыточно всё, что не вызвано необходимостью. Вы пишете о чрезмерной крутке, которая фактически не позволяет аппарату лететь.
Теперь понятно и уже можно посчитать. Угол, на который отклоняется консоль на лопухе не больше 1 градуса. А скорее всегго, гораздо меньше. Горизонтальная составляющая под. силы этого участка пропорциональна sin 1 град = 0,017. Поодъёмная сила лопуха меньше подъёмной силы крыла не только пропорционально площади (1/16 от площади), но и пропорционально углу крутки. Если угол атаки средней части крыла примерно 20 град, то у лопуха как минимум в 10 раз меньше. Порядок величины горизонтальной составляющей под. силы приподнятого изгибом консоли лопуха равен примерно 0,017/160 = 10^-4.
Это настолько мало, что мы этого никогда не заметим.
Это не так. Это значительные углы и значительные силы, которые оказываются почти единственными. Чтобы это оценить, нужно провести множество экспериментов с разной длиной и жесткостью консолей. Я вам даю уже готовый рецепт.
Эта тема о катастрофе. Случись необходимость через год другой найти информацию по данной теме, запаришься копаться в мусоре словоблудия бесконечного.
не согласен. О самой катастрофе важно говорить в первых сообщениях. Обсуждение опасных режимов нужно вести всегда, пока люди не поймут, что это не аэрология и действия пилота (на что мы влиять не можем) привели к смерти, а опасное крыло опять убило пилота. Кстати. у меня на глазах москвич на Клемухе разбился насмерть от боковой раскачки, сломав обе ноги и потеряв много крови
 
Вообще-то новый виток флуда начался после заявления о влиянии нижней обивки на устойчивость.
Много флуда исходит именно от вас. Вы пишете, хотя вам нечего сказать. А влияние раздувания нижней обшивки на кувырок- это самое важное, что было написано в этой теме. И мне не нужна камера внутри, потому что этот вопрос я давно исследовал
 
не так страшно. Крутка нужна для предотвращения срыва на концах крыла и для получения продольной устойчивости. Для обоих процессов нужна относительно небольшая крутка, всё, что свыше, будет избыточно
В этом я с вами согласен, но на практике величина крутки намного больше необходимой. По этому и возникает поперечная раскачка. Но причину вы так и не понимаете, принимая следствие за причину. И , как мне кажется причина кувырка на скорости возникает по той же прчине.
 
я описал и причину раскачки и причину кувырка. Если у вас есть другие мысли, лучше писать прямо, ваши фразы часто двусмысленны.
 
Это не так. Это значительные углы и значительные силы, которые оказываются почти единственными. Чтобы это оценить, нужно провести множество экспериментов с разной длиной и жесткостью консолей. Я вам даю уже готовый рецепт.
Да нет, рецепт дал я. Недостаточно утверждать, что силы значительные. Их можно оценить расчётом и можно измерить. Известна жёчсткость консолей и понятна величина аэродинамических сил. Если бы эти силы на лопухах были большими, то дельталёт не смог бы летать. Задумайтесь над этим.
 
Ребята , я с вас вообще закипаю - как вы не боитесь летать на этих дельтах ? Самый большой контент на форуме - это происшествия на дельтах, ни одной недели без них не проходят . Бросайте эту тупиковую ветвь воздушных обитателей . Да и как понять можно аппарат без хвоста ) даже у птиц почти нет мозга , но хвост есть - значит без него никуда ., Сама природа вам говорит : тикайте
 
Ребята , я с вас вообще закипаю - как вы не боитесь летать на этих дельтах ? Самый большой контент на форуме - это происшествия на дельтах, ни одной недели без них не проходят . Бросайте эту тупиковую ветвь воздушных обитателей . Да и как понять можно аппарат без хвоста ) даже у птиц почти нет мозга , но хвост есть - значит без него никуда ., Сама природа вам говорит : тикайте
Не волнуйтесь так сильно. Если есть мозг, то можно и без хвоста жить. И даже летать.
 
Назад
Вверх