Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)

Правда в том, что огромное число смертельных случаев было заложено конструкцией крыла. И десятки погибших обвинили в неправильном пилотировании и в попадание в плохую аэрологию, хотя убил их аппарат. Именно поэтому я здесь и пишу, в отличие от большинства завсегдатаев- вентиляторов. То, что я пишу, всегда оказывается правдой, потому что я по настоящему хорошо понимаю физику и потому что много изучал эти вопросы и испытал и довел много разных крыльев. В частности, у меня было крыло, которому я краспицами мог зажать отклонение консоли под нагрузкой вверх-вниз до нуля и это крыло начинало летать боком, что вызывало много шуток на горе. Я не готов переубеждать тех, кто не умеет думать, а их большинство. Я пишу в надежде, что это прочитает кто-нибудь понимающий физику.
 
Zakhar сказал(а):
Правда в том, что огромное число смертельных случаев было заложено конструкцией крыла. И десятки погибших обвинили в неправильном пилотировании и в попадание в плохую аэрологию, хотя убил их аппарат. Именно поэтому я здесь и пишу, в отличие от большинства завсегдатаев- вентиляторов. То, что я пишу, всегда оказывается правдой, потому что я по настоящему хорошо понимаю физику и потому что много изучал эти вопросы и испытал и довел много разных крыльев. В частности, у меня было крыло, которому я краспицами мог зажать отклонение консоли под нагрузкой вверх-вниз до нуля и это крыло начинало летать боком, что вызывало много шуток на горе. Я не готов переубеждать тех, кто не умеет думать, а их большинство. Я пишу в надежде, что это прочитает кто-нибудь понимающий физику.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы напрасно так переживаете. Ваш опыт и Ваше мнение очень интересны и полезны. Одно только Вы не хотите понять: проблема, о которой Вы пишете,- не единственная причина происхождения кувырков. Есть и другие причины!!!!!!
 
Лайт сказал(а):
самолеты плохи - они "штопорливы" . Так ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Правильно так: в отличие от дельталётов самолёт может выполнять штопор. И иногда это делает по собственной инициативе, воспользовавшись недосмотром пилота.
 
mdp-shnik сказал(а):
Правильно так: в отличие от дельталётов самолёт может выполнять штопор. И иногда это делает по собственной инициативе, воспользовавшись недосмотром пилота.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы сами на каких самолетах летаете ? Я только учусь , очень интересно про собственную инициативу и недосмотр- может пригодится .
 
Лайт сказал(а):
А вы сами на каких самолетах летаете ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я летаю на дельталёте. Если на нём сверх меры увеличить угол атаки крыла, оно опустит нос и наберёт скорость. Самолёт, как правило, нос не опускает, а валится в штопор, из которого можно не успеть выйти. Есть самолёты, которые тоже опускают нос при слишком большом угле атаки. Таким был, например, военный истребитель Як-9.
А недосмотр нужно из практики исключить.
 
mdp-shnik сказал(а):
Правильно так: в отличие от дельталётов самолёт может выполнять штопор. И иногда это делает по собственной инициативе, воспользовавшись недосмотром пилота.
Нажмите, чтобы раскрыть...

По собственной инициативе он не чего не делает, а делает пилот по недоученности, собственному распи...., не знанию матчасти или после "смотри как я умею"
 
Romaluga сказал(а):
Для того, чтобы каждый мог блистать пред миром своими познаниями в великих дельталётных науках, вежливый модератор создал специальную ветку!!!! Присоединяюсь к просьбам убрать отсюда весь флуд. Эта тема о катастрофе. Случись необходимость через год другой найти информацию по данной теме, запаришься копаться в мусоре словоблудия бесконечного.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Поддерживаю. Кто нить уже снесет отсюда этих гениев дельтапланеризма и все то что не касается катастрофы и безопасности полетов.
 
А всё-таки, несмотря на разнообразие понятий и подходов, что в связке "аппарат-пилот-аэрология" оказалось слабым звеном в этих двух катастрофах? И если аппарат, то что в нем было не так? Моё и не только мое мнение -недостаточная продольная устойчивость, но чем она вызвана в конструкции конкретно этих дельталетов? Или других, которые также могут быть опасны?
 
alfa_DOP сказал(а):
А всё-таки, несмотря на разнообразие понятий и подходов, что в связке "аппарат-пилот-аэрология" оказалось слабым звеном в этих двух катастрофах?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ответ всегда однозначный - пилот. Потому что Н.Е.Жуковский завещал: "Человек полетит опираясь на силу своего ума, а не на силу рук". Если знаний и разума недостаточно, то пилот не видит цепь подсказок, ведущих к катастрофе.
 
alfa_DOP сказал(а):
Я думаю, что Вы не совсем правы насчёт "недавно" и насчет "тайны*.
Мы с группой товарищей начали заниматься аэродинамикой дельтакрыла в 1981 году в дельтаклубе МАИ. Была попытка создать методику расчета поляр, оптимизации геометрии крыла (формы в плане и крутки с учётом деформации труб каркаса) при обеспечеии необходимой продольной устойчивости. И знаете что сказал преподаватель с кафедры аэродинамики (Г.П.Дианов), вникнув в нашу задачу: "Ну вы, братцы, замахнулись! Тут вопросов не на одну кандидатскую."
Так полностью задачку мы не решили, а вскорости по распределению разъехались по Союзу. Последующие поколения маевцев в чем-то дальше двинулись, но... Непростая задачка оказалась, в большой авиации таких и до сих пор нет. Проблема в том, что в дельтакрыле связались вместе несколько вещей, каждая со своими проблемами и "нюансами", в других ЛА совместно не встречающимися.
Это:
1-схема "летающее крыло", требующая крутки концевых сечений (при наличии стреловидности) или/и S-образности профилей;
2- балансирное управление, требующее уменьшенных запасов устойчивости для возможности руления хилыми ручками пилота ( кстати, на ЛА нормальной "хвостатой" схемы так не особо порулишь);
3- гибкость каркаса и мягкость паруса, меняющие крутку и форму профилей в зависимости от нагрузки и углов набегания потока, причем не всегд так, как хотелось бы (самое продвинутое т.н. "адаптивное" люминевое или пластиковое крыло большой авиации по своей "изменчивости" к дельте и близко не стоит);
4- возможности изменения в широких пределах ВСЕХ характеристик аппарата как за счёт регулировок, так и вследствии вытяжки паруса, формы лат, элементов АПУ при эксплуатации.
Непросто все это увязать.
Поэтому "интеллектуальная тайна" каждого производителя РЕАЛЬНОГО дельтакрыла состоит в найденном ЧАСТИЧНО теоретическим, а в основном практическим путем, удовлетворительного сочетания параметров крыла. Для дельталета, тем более с мощным двигателем, все ещё сложнее.
Трудно, а скорее - невозможно опыт создания ЛА передать неподготовленному человеку. Задача производителя, МЛМ, дать эксплуатанту надёжный аппарат, руководство по технической и лётной эксплуатации, проинформировать об особенностях, сборке, регулировке.
Облёт, демонстрация летных качеств, обучение полетам, оперативная связь в последующем - по договоренности с покупателем (мы в свое время всем этим занимались). Дальше все зависит от эксплуатанта, всякие попадались.
Очень многобуков получилось, извините, пенсионерская болтливость.

PS: О "критериях безопасности" вопрос был не ко мне, готов поучаствовать в дискуссии, хотя спорить не люблю, а переубедить тут никого не получится, проверено.

С уважением,
Дементьев Олег
Нажмите, чтобы раскрыть...
Жив,курилка!!! Привет!
 
alfa_DOP сказал(а):
Мы с группой товарищей начали заниматься аэродинамикой дельтакрыла в 1981 году в дельтаклубе МАИ. Была попытка создать методику расчета поляр, оптимизации геометрии крыла (формы в плане и крутки с учётом деформации труб каркаса) при обеспечеии необходимой продольной устойчивости. И знаете что сказал преподаватель с кафедры аэродинамики (Г.П.Дианов), вникнув в нашу задачу: "Ну вы, братцы, замахнулись! Тут вопросов не на одну кандидатскую."
Так полностью задачку мы не решили, а вскорости по распределению разъехались по Союзу. Последующие поколения маевцев в чем-то дальше двинулись, но... Непростая задачка оказалась, в большой авиации таких и до сих пор нет. Проблема в том, что в дельтакрыле связались вместе несколько вещей, каждая со своими проблемами и "нюансами", в других ЛА совместно не встречающимися.
Это:
1-схема "летающее крыло", требующая крутки концевых сечений (при наличии стреловидности) или/и S-образности профилей;
2- балансирное управление, требующее уменьшенных запасов устойчивости для возможности руления хилыми ручками пилота ( кстати, на ЛА нормальной "хвостатой" схемы так не особо порулишь);
3- гибкость каркаса и мягкость паруса, меняющие крутку и форму профилей в зависимости от нагрузки и углов набегания потока, причем не всегд так, как хотелось бы (самое продвинутое т.н. "адаптивное" люминевое или пластиковое крыло большой авиации по своей "изменчивости" к дельте и близко не стоит);
4- возможности изменения в широких пределах ВСЕХ характеристик аппарата как за счёт регулировок, так и вследствии вытяжки паруса, формы лат, элементов АПУ при эксплуатации.
Непросто все это увязать.
Поэтому "интеллектуальная тайна" каждого производителя РЕАЛЬНОГО дельтакрыла состоит в найденном ЧАСТИЧНО теоретическим, а в основном практическим путем, удовлетворительного сочетания параметров крыла. Для дельталета, тем более с мощным двигателем, все ещё сложнее.
Трудно, а скорее - невозможно опыт создания ЛА передать неподготовленному человеку. Задача производителя, МЛМ, дать эксплуатанту надёжный аппарат, руководство по технической и лётной эксплуатации, проинформировать об особенностях, сборке, регулировке.
Облёт, демонстрация летных качеств, обучение полетам, оперативная связь в последующем - по договоренности с покупателем (мы в свое время всем этим занимались). Дальше все зависит от эксплуатанта, всякие попадались.
Очень многобуков получилось, извините, пенсионерская болтливость.

PS: О "критериях безопасности" вопрос был не ко мне, готов поучаствовать в дискуссии, хотя спорить не люблю, а переубедить тут никого не получится, проверено.

С уважением,
Дементьев Олег
Нажмите, чтобы раскрыть...

Подпишусь под каждым словом. Даже сейчас при наличии модернового софта по аэродинамике и прочности-упругости просчитать наше крыло задача мягко говоря нетривиальная. И пока если не ошибаюсь не решенная. А уж на заре нашей маевской дельтаюности начала восьмидесятых на перфокартах... там думаю не одна докторская была бы. Подкатывал сначела к "родным препам со 105", они круглые глаза делали! Поэтому да, до сих пор хорошие крылья создаются путем "немножко очевидной теории и очень много нюансов, чуйки, опыта, интуиции, желания развиваться, экспериментировать, вводить новшества и везения". Володя Мысенко на данный момент лучший создатель крыльев в России, его пример лучшее подтверждение. Образование техникум, но огромный опыт пилота-спортсмена и создателя крыльев, позволяет реально понимать что он делает и создавать шедавры. Дьявол в мелочах! Крылья усложнились, сшить Профи ТЛ или Апогей-Блик значительно сложнее технологически чем СКшку или Азур-Тайфун. Даже не смотря на то что используются ламинаты шириной по 1500мм которые мало тянутся под нагрузкой. Короче - знать мы стали больше, но задача, (на удивление не понимающего всей глубины наших глубин 😉 ), от этого сильно не облегчилась.

На счет переубедить - а надо ли? Переубеждать не знающего человека зачем? Свои знания и опыт ему не вложишь. Законы аэродинамики и динамики полета от мнения "демократического большинства" не зависят. Так что высказывайте свое мнение, а каждый его прочтет и поймет (или не поймет) по своему.
 
mdp-shnik сказал(а):
Ответ всегда однозначный - пилот. Потому что Н.Е.Жуковский завещал: "Человек полетит опираясь на силу своего ума, а не на силу рук". Если знаний и разума недостаточно, то пилот не видит цепь подсказок, ведущих к катастрофе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот именно из-за такого подхода к анализу катастроф люди продолжают погибать. Пилоты не являются самоубийцами и до последнего пытаются спастись. И крыло, которое должно было вытянуть их из сложной обстановки, убивает их. Во ВСЕХ известных мне катастрофах дельт, пилота убило крыло, пилот был просто недостаточно осторожен
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх