Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)

alouette сказал(а):
Это вы не понимаете. В реальном полёте, на наивыгоднейшей скорости, лопух не создаёт подъёмной силы. А вот на скорости минимального снижения она появляется. И тогда распределение подъёмной силы близко к эллипсу. Но опять же всё зависит от величины крутки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
еще раз. Что это был за профиль?
Я не готов переубеждать человека, не понимающего. что такое индуктивное сопротивление и какой вклад в общее сопротивление оно вносит. Не может быть никакого режима максимального качества, когда значительная часть размаха крыла не работает на подъемную силу. Пожалуй, я переоценил ваше образование, предположив, что вы знакомы с теормехом.
mdp-shnik сказал(а):
. Сейчас это называют локаутом.
Всё это можно увидеть на видео в ютубе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
что то мне подсказывает. что локаутом называли другой эффект. А именно попадание при буксировке в некомпенсируемый крен.
 
Zakhar сказал(а):
еще раз. Что это был за профиль?
Я не готов переубеждать человека, не понимающего. что такое индуктивное сопротивление и какой вклад в общее сопротивление оно вносит. Не может быть никакого режима максимального качества, когда значительная часть размаха крыла не работает на подъемную силу. Пожалуй, я переоценил ваше образование, предположив, что вы знакомы с теормехом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я как вам кажется, я не понимаю, что такое индуктивное сопротивление, так просветите. А если я не пойму, значит вы так объясняете. Как говорил один учёный (не помню имя) Если учёный не может доходчиво объяснить , чем он заниается, то он и сам этого не понимает.
Вы Паляру внимательно смотрели? Видимо нет. Потому что Паляра как раз и показывает, что максимальной величины подъёмная сила достигает не на скорости максимального качества, а на скорости минимального снижения. И не надо сюда теормех приплетать, это из другой оперы.
 
теормех это показатель уровня образования. Я спрашивал об оценках по нему. потому что они говорят о способностях к пониманию механики. И конечно. образованный человек никогда не назовет поляру палярой и не предположит, что его оппонент не знает общеизвестных вещей.
 
Zakhar сказал(а):
теормех это показатель уровня образования. Я спрашивал об оценках по нему. потому что они говорят о способностях к пониманию механики. И конечно. образованный человек никогда не назовет поляру палярой и не предположит, что его оппонент не знает общеизвестных вещей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если вы будете сводить нашу дискуссию к перепалке, я наш диалог закончу.
 
Наверно не совсем корректно подходить к гибкому (полужесткому) крылу с полярами и понятиями динамики полета как к самолету или вертолету. Профиль крыла очень условен и зависит от скоростного напора, действующей перегрузки и состояния конкретного экземпляра крыла. Крутка, центровка и прочие параметры тоже индивидуальны и настраиваются на глаз и по месту. Критические режимы вроде кувырка не подкреплены теорией как принято в большой авиации так что отсылки к изучению оной теории применительно к дельталету ведут просто в никуда к таким же не профессионалам.
Любителям доступно моделировать данные режимы на летающих или продувочных моделях и путем проб и ошибок искать закономерности поведения дельта крыла в кувырке. К слову сказать кувырку подвержены и жесткие летающие крылья. Сам наблюдал кувырок модели планера такой схемы после попытки сделать динамостарт рывком леера. Кувыркалась модель до земли. Мое мнение - поведение крыла в кувырке подобно работе ротора ветроустановки с вертикальной осью и жестко закрепленными вертикальными крыльями.
 
дима043 сказал(а):
Наверно не совсем корректно подходить к гибкому (полужесткому) крылу с полярами и понятиями динамики полета как к самолету или вертолету.

. К слову сказать кувырку подвержены и жесткие летающие крылья. Сам наблюдал кувырок модели планера такой схемы после попытки сделать динамостарт рывком леера. Кувыркалась модель до земли. Мое мнение - поведение крыла в кувырке подобно работе ротора ветроустановки с вертикальной осью и жестко закрепленными вертикальными крыльями.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я про то же. Нужно учитывать деформации, тупо переписывать динамику истребителя не катит.

Про жесткие крылья важно и интересно. Но здесь усилием, загнавшим в кувырок планер, был сильный рывок леера, а продолжение кувырка до земли вызвано необратимыми деформациями планера. В тех случаях, о которых мне известно, кувырок следовал за отсасыванием нижней обшивки и образования на ней антиподъемной силы. А при резком клевке тоже часто образуется деформация, способствующая кувырканию до земли
 
Последнее редактирование:
mdp-shnik сказал(а):
И почему крен становится нескомпенсированным?
Нажмите, чтобы раскрыть...
надо изучить эту тему на форуме Небо для всех. Я знаю не все факторы. Но есть такой. При прослабленных боковых тросах мачта смотрит в сторону и при малых углах атаки натягивает подвязки антипик криво. Смещение пилота дополнительно смещает килевую с мачтой и только усугубляет крен. У нас так на буксировке Савватеев не мог отцепится и не мог отдать ручку. потому что мешал трос и выполнил бочку, после чего упал и разбился. Но есть и другие факторы. Например Елена Рощина летела на бесмачтовом крыле и тоже на буксировке воткнулась в землю головой, до последнего пытаясь откренить аппарат. Я плохо знаю конструкцию безмачтового крыла. Таких смертей было достаточно много и поэтому использовали специальный термин- Локаут
 
mdp-shnik сказал(а):
И почему крен становится нескомпенсированным?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В какой-то момент затяжки крыло получает скольжение, которое уводит его в сторону от направления троса. Тогда крыло, которое перпендикулярно потоку получает больше подъёмную силу , которая в свою очередь увеличивает крен и ещё больше уводит крыло в строну. Поэтому, как только пилот заметил что крен не выправляется надо отцепляться.

 
alouette сказал(а):
Это единственный вопрос, который вас интересует в этой теме? Для вас есть орфографический словарь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет дорогой, это для Вас орфографический словарь, я русский язык знаю. А Вы пишите, пишите как Стажер лечили. Сергея Игнатова нет в живых, возможно он бы ответил. Мне забавно читать про "лечение Стажеров", ибо я их делал еще в 85-86, летал, и необходимости в их лечении не видел. И кстати угол атаки от линии горизонта меряйте, меряйте. Он в аэродинамике именно так меряется 🤣
 
Vassili сказал(а):
Нет дорогой, это для Вас орфографический словарь, я русский язык знаю. А Вы пишите, пишите как Стажер лечили. Сергея Игнатова нет в живых, возможно он бы ответил. Мне забавно читать про "лечение Стажеров", ибо я их делал еще в 85-86, летал, и необходимости в их лечении не видел. И кстати угол атаки от линии горизонта меряйте, меряйте. Он в аэродинамике именно так меряется 🤣
Нажмите, чтобы раскрыть...
А мне забавно читать комментарии человека, не знающего всех обстоятельств. Мой "Стажёр" не вы делали, а наши местные умельцы. К тому же это был не чистый "Стажёр", а урезанный. Позже мы его парус натянули на моторный каркас и летали как на моторном. Все были очень довольны.
Опять же вы не знаете в каких условиях было сделано фото. А сделано оно было на выдерживании, когда траектория была параллельна горизонту. Пилот уже начинал отдавать ручку, так что можно вычесть от угла ещё пару градусов.
 
alouette сказал(а):
К вопросу о кувырке
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ничего здесь нет о кувырке. Основы аэродинамики для тех, кто не удосужился читать учебники. Глупо постить видео такой информативности после многократного подробного разбора всех деталей.
 
Причина кувырка не в том. что на некоторых углах атаки момент тангажа может быть отрицательным.
А в том, что в случае деформации он может резко поменять знак и величину. Секунду назад вы ощущали на ручке силу, противодействующую уменьшению угла и вдруг резко носовой узел резко тянет вниз. и у вас нет сил противодействовать этому. Представьте силу, образующуюся на нижней обшивке при скорости 90 при изгибе нижних лат хотя бы на сантиметр. Сможете ли вы создать на ручке равный момент? А когда аппарат встаёт под углом 90 к потоку, у него гнет консоли и возникает момент, загоняющий аппарат глубже в кувырок.
Нельзя рассматривать опасные режимы полета аппарата и вообще говорить об управляемости и устойчивости ДП не учитывая деформации. Аппарат управляется не столько весом пилота, сколько изменениями геометрии, вызванные переносом веса пилота
 
Zakhar сказал(а):
Причина кувырка не в том. что на некоторых углах атаки момент тангажа может быть отрицательным.
А в том, что в случае деформации он может резко поменять знак и величину. Секунду назад вы ощущали на ручке силу, противодействующую уменьшению угла и вдруг резко носовой узел резко тянет вниз. и у вас нет сил противодействовать этому. Представьте силу, образующуюся на нижней обшивке при скорости 90 при изгибе нижних лат хотя бы на сантиметр. Сможете ли вы создать на ручке равный момент? А когда аппарат встаёт под углом 90 к потоку, у него гнет консоли и возникает момент, загоняющий аппарат глубже в кувырок.
Нельзя рассматривать опасные режимы полета аппарата и вообще говорить об управляемости и устойчивости ДП не учитывая деформации. Аппарат управляется не столько весом пилота, сколько изменениями геометрии, вызванные переносом веса пилота
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не хочу быть грубым,но.... все это демогогия на свободную тему...Ни чем не подкрепленные и ни чем не обоснованные манипуляции с фразеологией на тему " Полет МДП" Единственно хорошая мысль в двух последних строчках, в этом направлении многое может открыться с неожиданной стороны и дать много полезной инфы, что надо делать и как правильно поступать...Надо просто грамотно думать,логично рассуждать, а не пустозвонить эмоциями..
 
Romaluga сказал(а):
И какой практический вывод из этого видео?? Что нужно делать в полёте, а чего не нужно, исходя из такого познавательного ролика?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хорошо!!! Что бы не допустить такой ситуации, у вас должны быть в наличии все антипикирующие устройства, правильно отрегулированными... Они своим сопротивлением предупредят вас о приближении этого момента... Если уж вы по какой-то причине попали в эту ситуацию, зажмите трапецию, задросилируйте двигатель и пикируйте, пока не возникнет приличное кабрирующее усилие на трапеции, переведите аппарат в горизонт и плавно добавляя обороты двигателя, продолжите полёт... А теперь подумайте, к чему приведет неправильно отрегудированные антипике или их отсутствие... Как то так и это мое мнение, проверенное на практике...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх