Роман, по представленной картинке, я могу сказать, что это крыло в состоянии от продавца ( производителя ) не обладает антипикирующей системой. Совсем не обладает.
*( Я немного летал на Х-14 и могу подтвердить все проблемы этого крыла, о которых здесь высказывались )
Что бы и кто бы не говорил, но мой опыт полётов убедил меня в том, что корневые АПУ работают ВСЕГДА. От момента набора скорости аппаратом перед взлётом, до приземления на пробеге. И это включение АПУ в работу по балансировке крыла ощущается по поведению крыла ( по усилиям и движениям ручки трапеции ) как момент включения системы в работу. Если этого включения не происходит, значит аппарат требует регулировки системы АПУ. Иначе, при попадании в режим полёта со снижением нагрузки на парус, неизбежно возникает ситуация, когда "крыло обгоняет тележку" - склонность крыла к кувырку. Можно годами летать на таком крыле и не попасть в такой режим, но, одного раза будет достаточно...
Обычно, при недостаточном восстанавливающем тангажном моменте ( когда система АПУ не отрегулирована должным образом и не работает ) его вынужденно компенсируют перевешиванием тележки назад - созданием избыточного кабрирующего момента ( в корневой части крыла ). При этом, одновременно, приближают крыло к срывным углам.
Следует понимать, что система АПУ это не просто "запасная" или "аварийная" система, предохраняющая аппарат от кувырка "включением" в работу в каком-либо крайнем режиме полёта. Нормально настроенная система (АПУ) перманентно участвует в создании тангажного момента на крыле во всём диапазоне полётных скоростей и углов атаки. Так же, как крутка, как аэродинамическое V крыла. Поскольку, аппарат в целом, обладает значительной массой и инерцией, если система АПУ будет "включаться" в крайних случаях, то создаваемого ей восстанавливающего тангажного момента на поддержание устойчивого положения аппарата может оказаться не достаточно по величине, либо времени на компенсацию возникшего пикирующего момента может не хватить...
Лично я считаю принципиальной ошибкой, когда работу системы АПУ рассматривают как "систему спасения", как "запасной парашют".
Можно долго выносить друг-другу мозг и "меряться интегралами", доказывая какая интенсивность нарастания момента на кабрирование должна быть у нормально отрегулированной системы АПУ, чтобы эффективно восстанавливать положение ЛА при попадании в режим полета на малых углах атаки крыла... Это лишь покажет глубину нашего не понимания по данному вопросу...
Тут, мы снова "упремся" в то, что каждый конструктор и продавец крыла "настраивает" их в силу своего представления об этих процессах. Нормальность крыла обычно связана напрямую с субьективным "пониманием" того, каким оно должно быть. И с этим ничего не поделаешь...
Ещё хочу отметить, что рассматривая дельтапланерные крылья, следует различать ДВА принципиально разных конструкторских направления. Одно направление - это "спортивное крыло". Второе - это "дельталётное крыло". Различие не в применимости, а в геометрии и конструктивных особенностях обеспечения аэродинамических характеристик крыла ( устойчивости и управляемости в частном случае ).
Условно, "спортивные" крылья от "дельталётных" отличаются, в первую очередь тем, что имеют заметное отличие по форме в плане и распределению площади паруса по размаху. Сравнивать разные типы крыльев имеет смысл при схожей конструкции. Ограничусь мачтовыми крыльями...
"Спортивное" крыло имеет угол при вершине больше; меньше разница по длине хорд корневого и концевого профиля ( меньше сужение крыла ); запас продольной устойчивости обеспечивается больше включением в работу концевых частей крыла - "лопухов", чем корневыми S-образными сечениями ....
"Дельталётное" крыло имеет меньший угол при вершине ( более треугольное ); обладает большой корневой хордой ( более 2.0 м ); обладает "узким" и сравнительно жёстким на кручение "лопухом"; запас продольной устойчивости обеспечивается S-образностью корневых профилей и его изменением, посредством подвязок корневвых АПУ. ( По этой причине, ведущие мировые производители крыльев, с конца 90-х годов прошлого века не используют в конструкции своих дельталётных крыльев концевые поддерживающие трубки ).
Полагаю, что дальнейшее обсуждение нюансов конструктивных отличий двух типов крыльев имеет смысл продолжать при понимании участниками обсуждения : функционального назначении деталей конструкции паруса и каркаса крыла; знании распределения нагрузок по элементам конструкции; представлении о технологии сшивки паруса; представлении о свойствах применяемых парусных тканей;... В общем, обсуждение будет адекватным и полезным, если его участники имеют личный опыт конструирования, изготовления и настройки ( облёта ) дельтапланерных крыльев или, хотя бы присутствовали при всех этих процессах в качестве внимательного наблюдателя.
Скажу от себя. Я не продаю ни чьи крылья и не связан с их производством. Я всегда был эксплуатантом и "в оппозиции" к любой торговой марке. Мой личный опыт приучил к тому, что НЕТ лучшего крыла. Есть то, на чем предстоит летать. И я либо отказывался от полетов на "этом" ( если крыло не поддавалось приведению в нормальное летное состояние ) или ( если требовалось ) проверял диапазон устойчивости крыла и настраивал его под безопасную эксплуатацию. И, если угодно, то я испытываю гордость и огромную радость от того, что я не "убил" ни одного "своего" учлета...