- Откуда
- Ленинградская область
Скорее всего так и есть. Об этом уже было сказано. Недостаточный подъем задней кромки к такому эффекту приводит. Тугое крыло или маленький вес. Или и то и другое.
Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
Ну и играет роль то , что крыло - тихоход . Поэтому , "плюс-минус" в 10 км\ч на нем особо не акцентировалось... "Я так думаю" (С)
Вы как -- дети.
1. Может быть. И именно -- "перетянутое крыло".
2. 2 Romaluga: Что такое "нормальное " (не перетянутое) крыло?
Отвечаю. По Вашему, то -- случай, когда без особой нагрузки лопухи смотрят вниз, а с ней -- "надуваются" == аэродинамика крыла МЕНЯЕТСЯ от нагрузки на него. Это Вы называете "нормальными" (для кого-то = перпендикулярными . . . 🤣 ) крыльями. Возможно, с этим (не Вам) стоит смириться, т.к.:
а). Без существенной нагрузки и полёта-то, собственно, -- НЕТ;
б). А в полёте мы имеем принципиально одинаковые крылья (лопухи -- вверх) и у "нормальных" и у перетянутых;
в). Если крыло перетягивать, то оно со временем РЕАЛАКСИРУЕТ, и придётся его перетягивать снова и снова, что для него есть не весьма ГУД.
Вердикт: Привыкать надо к тому, что -- в полёте.
А в полёте бывает нестационарность. От реактивного момента была консоль дополнительно нагружена, а в моменте (при отказе двигла) -- НЕТ.
Неопытный пилот привыкает к положению трапеции при "нормальном" полёте (когда телега сбоку и впереди), а при отказе "прокачку" (по обоим координатам) отработать не готов.
2 Romaluga: Если что-то для Вас примитивно, но Вы этого не пишите, но зато пишите об очевидном для двоечника второклассника, но на их (публики) вопросы не отвечаете, -- "что-то тут -- не так".
И я подчёркиваю, В этом сообществе я -- не дока, но пока даже ЭТОГО в обсуждениях не увидел.
Вспомню, -- допишу.
Последнее редактирование:
alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
Даже странно услышать от человека явно недетского возраста такое утверждение. Отсутствие у дельтакрыла кабрирующего момента на малых углах атаки как раз и может привести в полете к кувырку, в частности при выполнении горки после сброса газа.
А при "перетяжке" нормального крыла меняется не только величина, но и форма крутки, углы крутки сечений лопуха уменьшаются относительно корневых и средних сечений, что при малых нагрузках вызовет продольную неустойчивость (или по крайней мере уменьшит ее запас).
Мне кажется, что @Куприн именно на это и намекает, выкладывая фото крыла с неправильной круткой.
Последнее редактирование:
В книге Яна Капковского "Летающие крылья" названа рекомендуемая величина геометрической крутки 7-9 градусов. Но это для моделей. У дельта крыльев крутка доходит до 30 градусов. Кто может аргументировано назвать оптимальную величину крутки для дельт?
Свободник 30-60
Эксперименты.... Дуглас Андрей. Полеты на мотодельтаплане
Не правда. На Profi, Profi TL и других подобного рода крыльев, например тот же Stingray, есть усилия на ручке трапеции, просто они значительно меньше, чем на крыльях предыдущих поколений. Даже на том же Still TL при его площади в 16,6м2 усилия меньше чем на Stranger 2 c площадью 14,8m2.
P.S. У Combat вообще нет усилий, в сравнении с дельталётными крыльями, но это не значит, что крыло неправильно настроено или спроектировано.
Последнее редактирование:
Имел ввиду мотодельт!!!
А 30-60 это какрас скорость "стажера"!!!
Ну так скажем на тех что я летал, существенно отличалось от моего Х155, стренжер2 на котором пылю и апогей 16 на котором обучаю!!!
это скорость любого парителя. На мото отлетал 15 лет и стало скучно вернулся к свободным.
Разумеется, углы меняются. Я пытаюсь объяснить, что изменение формы лопухов с большей натяжкой меньше, а значит, и продольная устойчивость меняется меньше. Кабрирующий момент -- это еще НЕ показатель устойчивости.
Если устойчивость зависит от нагрузки на крыло, это -- "не есть гуд". При резком изменении угла атаки вниз у слабо натянутого паруса лопухи будут смотреть вниз, усиливая пикирующий момент.
Цитата:
В полёте, осматривая заднюю кромку, пилот обнаружил, что в корневой части [крыла], начиная с гибких хвостовиков лат, задняя кромка опущена вниз:
![[]](/proxy.php?image=https%3A%2F%2Fsamlib.ru%2Fimg%2Fa%2Fandrej_duglas%2Fpoletynamotodelxtaplane%2Fprofile-1.gif&hash=36bb80dbd675e4123fe7078931d4b83e "[]")
Это и приводит к неустойчивости в продольном направлении. Конец цитаты.
Хотя для меня это спорно, т.к. речь "опять" идёт о "данностях", более того о корневой части крыла.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Саратовская обл.
Возможно это влияние ВМУ !
alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
Разумеется, никто и не предлагал ослабить натяжку паруса до состояния " бельё на ветру". Речь шла о Вашем утверждении по поводу идентичности поведения в полете нормального и "перетянутого" крыла. В обоих случаях лопух прохлопывается вниз до упора в балку антипике, но это уже форс-мажор,, в динамическом процессе момента на вывод может уже не хватить. А до этого момента нормальный лопух должен обеспечивать необходимую продольную устойчивость с соответствующими усилиями на трапеции. Для этого он должен иметь соответствующую крутку не доводить до предкувыркового состояния.
Тут тоже не соглашусь, так как одним из способов обеспечения продольной устойчивости летающего крыла является применение S-образных профилей, а данном случае картина обратная.
S-образность может быть полезна, когда другие способы не эффективны. У дельтакрыльев есть другие способы обеспечения продольной устойчивости. А вот S-образие может оказать злую шутку. Это обусловлено особенностями оптекания. При увеличении угла атаки на крыле с обычным самолётным профилем, зона срыва распространяется пропорционально увеличению угла атаки. А вот на S-образном зона срыва распространяется лавинообразно на всю вогнутую поверхность. И крыло с таким профилем (или часть крыла) резко теряет подъёмную силу, что приводит в резкому смещению центра давления назад и, соответственно, к резкому пикирующему моменту.
В дополнение этого тезиса, ещё раз напомню, что на зарубежных крыльях для моторных аппаратов ( в частности, французских ) концевые АПУ не устанавливают с конца 90-х годов. Только мачта и корневые подвязки, задающие S -образность профилям...
Если учесть где установлены поддержки на подкосных аппаратах и до каких лат дотягиваются троссовые поддержки.тогда все понятно..Эффективно