Вот(!), правильнее всего, при рассмотрении устойчивости дельта-крыла, оперировать "продольным моментом" - его приращением по изменению параметра ( скорость, угол атаки.) Возможно, постепенно и до этого доберёмся...
Краткий практический курс по устойчивости и управляемости дельталёта
В данном случае лучше говорить не ЦТ, а ЦМ, т.к. имеется динамический эффект, при котором ЦМ должен ответить ускорением на воздействие возросшей силы тяги.
У вас не точная информация. Конечно классических крыльев сделано куда больше за тридцать лет Аэросом, наверное самое массовое это крыло Странжер всех мастей, но при этом Профи ТЛ очень даже серийное крыло, которое в течение всего времени производства (более десяти лет выпускается) менялось. В том числе по натяжке поперечены, длине консолей, профиль лат. Как минимум существует два вида профиля лат для Профи ТЛ. Те что я выложил от Американской версии крыла. С такими латами крыло менее тупое , с правильным усилием на ручке. Для немецкого рынка Профи ТЛ загрубляют. Да и ещё) Вы ещё Aeros Stingray не видели) Это в текущей момент очень популярное крыло, с большим диапазоном скоростей.
Сейчас только два из десяти новых крыльев произведенных Аэросом будут классические мачтовые , остальные всевозможные подкосные , при этом половина из них это именно Стингрей.
Зайдите в запрещённый ФБ посмотрите на фотографии которые выкладывает Аэрос. Вам будет чуть больше известно о тенденциях в области крыльястроения.
Я даже возражать против этого не буду. Согласен.
Давайте будем точнее в определениях... Пегас--дельталет с крылом Атлет и двигателем G-10.. вот о нем и речь.. С двигателем G-13,это уже Форсаж и у него этого явления не наблюдается, т.к. двигатель тяжелее и ЦМ выше вектора тяги...--это первое... Меня всегда напрягает,когда пилот взлетает с трапецией в подкос, у меня такого нет,хотя Форсаж, Атлет, в подкос не упирал никогда... Виноваты две причины:- вектор тяги выше ЦМ и положение атлетовских лопухов, из за профиля лат...все это удлинняет разбег, а иногда и невозможность взлететь, без сброса газа.. После всех доработок, крыло легко разгоняется до 130км/час, уверенно стоит в виражах ,ни куда не затягивается,не голландит, люблю летать на предсказуемых крыльях..Как то так
- Откуда
- Ленинградская область
Нашёл на ФБ только три страницы Аэроса - Аэрос нано, Аэрос пара, и Аэрос кдаудбэйс. Но там год назад крайние посты. И нифига интересного. Может есть ещё что-либо там, подскажите пжст?
Aeros | Kyiv
Aeros, Kyiv, Ukraine. 2,863 likes · 254 talking about this · 9 were here. Производитель дельтапланов, нанотрайков, мотодельтап�
www.facebook.com
Официальная страница в FB у них называется AEROS, там их официальные контактные данные на обложке.
Крайний пост датирован 02.04.2023 - Соревнования в Японии.
Информации не много, но зато в хронике есть фотки того, что облётывают перед отправкой клиентам. По фоткам можно судить о том, какие крылья сейчас наиболее актуальны. То что для себя отметил, что сейчас Profi TL уходит на второй план, все чаще мелькает Stingray.
- Откуда
- Ленинградская область
Не находит приложение ФБ этот профиль. По ссылке постом выше можно перейти, но только в полную версию. Хрень какая-то. Или я туплю.
Странно, мне наоборот видится конструкция Французких крыльев очень консервативной.
Каркас TL - версий имеет много общего с каркасом современных спортивных свободников. Места в топ-десять на мире говорят о том, что они развиваются в правильном направлении.
Кстати ничего не слышал, что про кувырки PROFI TL, про "ножницы / кирдык" знаю, а вот про кувырки не было такой информации. Если я заблуждаюсь - поправьте.
Странно, но глядя на схему каркаса обнаружил, что почти все их латы прямые, там нет никакой S-образности. Понятно, что они обеспечивают это тросами АПУ, но разве это не классика?
Лично для меня TL-ки это прежде всего комфорт при эксплуатации. Крылья удобно хранить, разбирать и собирать в разы проще и летают они лучше.
В том же направлении развивается и линейка крыльев АПОГЕЙ и, судя по всему, вполне себе удачно.
Французкие крылья несомненно берут эстетикой и продуманностью удобных мелочей, это да, а в остальном, как и полагается большой конторе, все максимально консервативно.
Прорывом можно назвать их трайк TANARG, действительно неплохо все продумано, много чего нового и интересного, но это не крыло.
Скорее всего стоит локализация с исключением определенных стран. Наверное, нужно заходить через VPN и поменять в настройках страну или какой-то альтернативный профиль создать.
- Откуда
- Ленинградская область
Конечно через ВПН. Без него вообще не зайдёшь.
Про полёты без носового обтекателя крыла. Тоже никогда не ощущал разницы что с ним, что без него. Пока где-то в середине нулевых попал к нам б/у Эйр-Кресьон с уже хорошо заезженной копией родной обшивки (после интенсивных АХР). Очень понравилось лёгкое управление. Но однажды потерялся капотик и я почувствовал, что при полёте против ветра происходят небольшие «подныривания» крыла. Так как уже был учёный (см. стр. 1 темы), решил не рисковать и сразу перегнул латы по вышеописанныму методу (пост №2, красный профиль). Гнуть было трудно, там не Д16т, а что-то более жёсткое. И дальше летали без капотика до полного износа паруса, уже никаких подныриваний.
Последнее редактирование:
Все это здорово и давно реализовано, хотя и в несколько другом виде, но почему - то не прижилось, исключение жесткокрылы.
А где полёт, какие-то характеристики? Пожалуйста, покажите. Только не надо жесткокрылов, это из другой епархии. В 2000-х пробовал такое на дельталёте. Наклеил на правую консоль в районе как в Вашем видео неподвижный интерцептор. Аппарат с брошенной ручкой летел прямо. Вывод - такая конструкция неэффективна для создания необходимого управляющего момента. В итоге пришёл к управляемому предкрылку. Выкладываю свои разработки, реально неплохо летающие, с многолетним применением на АХР. Ведь, наверное, все согласны, что устойчивый и хорошо (легко) управляемый аппарат наверняка безопасней малоустойчивого, с тугим управлением по крену, да ещё и склонным к кирдыку (ножницам)? Особенно, когда по 6-8 часов в день летаешь на 2-х метрах над землёй.
Рекомендую к прочтению. Рассмотрены вопросы продольной устойчивости и управляемости с зажатым управлением
На сайте идея-росконгресс.рф Технологическое развитие этой зимой выложил такое предложение:
Ответ был только один: "Пришлите патент на ПМ". Мне вот непонятно, зачем? По номеру любой может посмотреть в Роспатенте. Может кто знает, как там рассматривают наши предложения?
Ответ был только один: "Пришлите патент на ПМ". Мне вот непонятно, зачем? По номеру любой может посмотреть в Роспатенте. Может кто знает, как там рассматривают наши предложения?
Краткое изложение:
В России отсутствует производство полностью отечественных самолётов для сельскохозяйственной авиации. Чтобы его начать, необходимы такие затраты, которые никогда не отобьются. А используемые в настоящее время для авиахимработ (АХР) беспилотники имеют на порядок меньшую от самолётов полезную нагрузку, производительность и экономическую эффективность.
В то же время имеется сравнительно большой парк дешёвых в производстве и эксплуатации дельталётов. Они так же, как и лёгкие самолёты успешно используются на АХР и в других работах (патрулирование, ретранслятор сигнала, перевозка мелких грузов и т.д.). Взлёт с любого более-менее ровного участка длиной 50-150 метров (в зависимости от загрузки) на скорости 60-70км/час. При применении более мощного автомобильного двигателя соответственно возрастает полезная нагрузка и скорость. Существующие дельталёты для АХР с автомоторами мощностью до 150 л.с. имеют полезную нагрузку 300-400 кг при массе пустого 200-300кг и максимальную скорость до 150-180 км/час.
Следует отметить, что на самолётах применение автомоторов не показало хороших результатов в реальных работах.
Но у дельталёта есть ахиллесова пята – тяжёлое управление по крену и зависимость от метеоусловий (особенно от турбуленции воздуха). Что сказывается на безопасности полёта, вызывает быструю утомляемость пилота и снижение производительности. Эта проблема устранена в разработанном и испытанным мной в течение 6 лет (налёт на АХР более 600 часов, обработано более 70000 га) дельталёте с аэродинамическим управлением по крену
Предлагаю использовать его в качестве платформы для БПЛА. Ограничение по ветру 12 м/с (так же как у самолетов Сп-30 и "Бекас"), скорость на гоне 85 - 90 км/ч, химбак 130 л (до 150кг), вылет на 40-50 га - 10-12 мин, лёгкое управление. Модернизированный дельталёт на уровне этих самолетов, несмотря на меньшую мощность двигателя (64л.с. против 100л.с.). По ширине захвата и взлетно-посадочным характеристикам даже их превосходит. Неоднократно доделывал поля сложной формы, косогоры, малой площади, от которых отказывались самолетчики.
ЗАТРАТЫ:
В настоящее время бывший в употреблении летающий дельталёт стоит от 300 тысяч рублей. Новый 1-3 млн руб., что в несколько раза дешевле самолета.
Эффект:
Увеличение производства в сельском хозяйстве и снижение затрат.
Повышение безопасности при полётах дельталётов.
Поддержка:
Предоставлю свой дельталёт с аэродинамическим управлением для испытаний. Могу работать пилотом и консультантом в команде по внедрению данной идеи.
В России отсутствует производство полностью отечественных самолётов для сельскохозяйственной авиации. Чтобы его начать, необходимы такие затраты, которые никогда не отобьются. А используемые в настоящее время для авиахимработ (АХР) беспилотники имеют на порядок меньшую от самолётов полезную нагрузку, производительность и экономическую эффективность.
В то же время имеется сравнительно большой парк дешёвых в производстве и эксплуатации дельталётов. Они так же, как и лёгкие самолёты успешно используются на АХР и в других работах (патрулирование, ретранслятор сигнала, перевозка мелких грузов и т.д.). Взлёт с любого более-менее ровного участка длиной 50-150 метров (в зависимости от загрузки) на скорости 60-70км/час. При применении более мощного автомобильного двигателя соответственно возрастает полезная нагрузка и скорость. Существующие дельталёты для АХР с автомоторами мощностью до 150 л.с. имеют полезную нагрузку 300-400 кг при массе пустого 200-300кг и максимальную скорость до 150-180 км/час.
Следует отметить, что на самолётах применение автомоторов не показало хороших результатов в реальных работах.
Но у дельталёта есть ахиллесова пята – тяжёлое управление по крену и зависимость от метеоусловий (особенно от турбуленции воздуха). Что сказывается на безопасности полёта, вызывает быструю утомляемость пилота и снижение производительности. Эта проблема устранена в разработанном и испытанным мной в течение 6 лет (налёт на АХР более 600 часов, обработано более 70000 га) дельталёте с аэродинамическим управлением по крену
Предлагаю использовать его в качестве платформы для БПЛА. Ограничение по ветру 12 м/с (так же как у самолетов Сп-30 и "Бекас"), скорость на гоне 85 - 90 км/ч, химбак 130 л (до 150кг), вылет на 40-50 га - 10-12 мин, лёгкое управление. Модернизированный дельталёт на уровне этих самолетов, несмотря на меньшую мощность двигателя (64л.с. против 100л.с.). По ширине захвата и взлетно-посадочным характеристикам даже их превосходит. Неоднократно доделывал поля сложной формы, косогоры, малой площади, от которых отказывались самолетчики.
ЗАТРАТЫ:
В настоящее время бывший в употреблении летающий дельталёт стоит от 300 тысяч рублей. Новый 1-3 млн руб., что в несколько раза дешевле самолета.
Эффект:
Увеличение производства в сельском хозяйстве и снижение затрат.
Повышение безопасности при полётах дельталётов.
Поддержка:
Предоставлю свой дельталёт с аэродинамическим управлением для испытаний. Могу работать пилотом и консультантом в команде по внедрению данной идеи.
- Откуда
- Ленинградская область
Очень интересно было бы посмотреть такой полёт глазами пилота. Чтоб видны были органы управления, управляющие действия и реакции аппарата.
