Кто может сделать импеллер?

Что показали измерения на стенде?
Интересны замеры с раздвоением.

Так же, интересно узнать, почему Ваш выбор был сделан в пользу двух вентиляторов в независимых каналах? Мощность мотора?


Раздвоение выходного сопла мы не делали, так что сравнивать было не с чем. Вообще это был испытательный стенд для разработки вентиляторной СУ для этого самолёта(первый вариант):

design (Large).jpg

На этом самолёте должен был стоять тот-же двигатель(GM LS6 V8) что сейчас установлен на нашем PJ-II "Dreamer"(второй вариант), но с прямым приводом(без редуктора) на один 960мм вентилятор. Для этого и был сделан этот стенд, на котором мы испытывали и доводили концепцию его СУ. Результаты были не плохие - на максимальных 4500 об/мин.(340лс) статическая тяга была 450кг. Можно было-бы ещё поработать с доводкой и увеличить тягу(в теории до 600кг), но мы решили что самолёт похожий на современный истребитель будет иметь больший спрос. Т.е. второй вариант самолёта был выбран из чисто коммерческих побуждений.
 
То есть диаметр импеллера от мощности двигателя не зависит?

В принципе общую компоновку вентиляторной СУ можно "прикинуть" не делая всех доскональных расчётов(для начала) что-бы можно было сделать общий проект самолёта. Приведу в пример как я сделал с проектом нашего самолёта(первый вариант):
Самолёт должен был иметь(по расчётам) максимальный взлётный вес 1000кг и максимальную скорость полёта 300-350км/ч.
Энерговооружённость самолёта желательно должна была быть в районе 0,4-0,5(400-500кг тяги на взлётном режиме).
Зная что в реальности с вентиляторной СУ можно получить 1,0-1,5кг/лс тяги, то нужно было использовать двигатель мощностью 300-400лс.
Для этого был выбран автомобильный двигатель LS6 используемый на спортивных машинах Шевролет Корвет. Этот двигатель развивает мощность 405лс на 6000об/м и имеет хороший крутящий момент в диапазоне 3500-6000об/м. Но использовать двигатель на максимальных оборотах нельзя("умрёт" быстро) и что-бы двигатель мог иметь ресурс(между капитальными ремонтами) хотя-бы 1000-1500 часов, нужно было его максимальные обороты ограничить до 4500об/м(взлётный режим) и до 3500-4000об/м(крейсерский режим). На 4500об/м двигатель развивает мощность в 340лс(см. таблицу), что вполне достаточно для Техзадания на этот самолёт.
Зная максимальные обороты вентилятора(4500) и максимально допустимую скорость концов лопастей(лопаток) 250м/с(900км/ч) - диаметр вентилятора должен быть в районе 960мм.
Эти данные дали возможность проектировать сам самолёт...

0211gmhtp_02_z+2002_ls6_engine+engine_speed.jpg
 
Когда мы решили всё таки строить второй вариант самолёта, то так-же использовали упрощённый вариант компоновки вентиляторной СУ, но делали это уже в обратном порядке. Сначала "нарисовали" сам самолёт, стараясь максимально использовать разработки сделанные для первого варианта - передняя часть фюзеляжа до моторного отсека(включая кабину пилотов) осталась не изменённой, так-же частично использовали некоторые части хвостового оперения, передней стойки шасси и органы управления самолётом. Крыло, воздухозаборники и заднюю часть фюзеляжа пришлось делать с "нуля". Что-бы самолёт выглядел пропорциональным реальному двухмоторному истребителю, диаметр вентиляторов пришлось уменьшить до 690мм:

DCP_4943 (Large).jpg
S5000405 (Large).jpg


Для вентилятора диаметром 690мм, что-бы получить максимальный КПД, нужно его "крутить" до 7100об/м. Естественно LS6 двигатель дать такие обороты не способен. Нужно было сделать повышающий обороты "редуктор"(мультипликатор) и он так-же должен был иметь два "выходных" вала для вентиляторов. Получался "агрегат" с пятью шестернями, так как он ещё будучи повышающим обороты, то естественно на нём будет происходить потеря мощности. Что-бы как-то компенсировать эту потерю мощности было решено увеличить максимальные обороты двигателя до 5000об/м, где он выдаст 390лс. Получился вот такой агрегат с передаточным соотношением (1 : 1,42):

PA300276 (Large).jpg


Всё таки два относительно длинных воздушных канала, вентиляторы меньшего диаметра и "редуктор"(мультипликатор) дали о себе "знать", понизив статическую тягу до 350кг...
Сейчас мы занимаемся доводкой вентиляторов и надеемся получить тягу в 400кг. А так-же в будущем планируем использовать двигатель LS3 который развивает 430лс на 6000об/м(LS6 405лс), что позволит нам получить те же 450кг тяги.
 
Меня в этом смысле интересует компановка Edgley Optica.
Думаю у них в первую очередь вентилятор, чтобы не делать очень высокое шасси и на винт не летели камни.
Но с другой стороны для такой компановка можно не разоряться на Lycoming, а поставить например субару подходящей мощности без редуктора.
 
Как раз спрямляющий аппарат увеличивает тягу на те-же 7-10% "раскручивая" воздушный поток созданный вентилятором. На этих фото хорошо видна "крутка" воздушного потока за вентилятором:

Посмотреть вложение 517322
Вы используете очень простые неоптимизированные лопасти вентилятора. У вас нет спеца по аэродинамике? Ниже вы даёте ссылку на статью в которой видно, как в ТВД менялась форма лопастей от поколения к поколению. Может, вы используете неподходящие программы? Я когда перешёл с SolidWorks на NX и начал щупать FiberSIM, понял, что последние несколько лет занимался ерундой.
 
Вы используете очень простые неоптимизированные лопасти вентилятора. У вас нет спеца по аэродинамике? Ниже вы даёте ссылку на статью в которой видно, как в ТВД менялась форма лопастей от поколения к поколению. Может, вы используете неподходящие программы? Я когда перешёл с SolidWorks на NX и начал щупать FiberSIM, понял, что последние несколько лет занимался ерундой.

"Замутить" можно всё что угодно, но нужно прикинуть "будет ли овчина выделки стоить"? Форма лопаток вентилятора современного турбо-вентиляторного двигателя рассчитана на работу в широком диапазоне скоростей, в том числе и на сверхзвуковых, поэтому они такие "замысловатые". В нашем случае нет никакого смысла "лезть в дебри" - где стоимость и сложность изготовления таких лопаток станет "заоблачной", а толку от этого будет "0"...
Наши "новые" лопатки были рассчитаны в Казанском Авиационном Университете профессором по аэродинамике:

thumbnail (6).jpg

WhatsApp Image 2021-08-31 at 16.09.59.jpeg
WhatsApp Image 2021-08-31 at 16.10.01.jpeg


Или эти вентиляторы Казанских аэродинамических труб:

113.jpg


или этот вентилятор Чешского самолёта UL-39 сделанного в Авиационном университете Праги:

ul39-004 (Large).jpg


или эти вентиляторы самолёта E-Fan сделанные компанией Airbus:

20140715-airbus-e-fan-farnborough-001.jpg

были неправильно рассчитаны и изготовлены?
Вы что, считаете что все эти люди или компании ничего не "шарят" в аэродинамике?
 
Вы используете очень простые неоптимизированные лопасти вентилятора. У вас нет спеца по аэродинамике? Ниже вы даёте ссылку на статью в которой видно, как в ТВД менялась форма лопастей от поколения к поколению.

Компания VasyFan разрабатывает EDF VF-570 который должен "выдавать" 150кг статической тяги. Они тоже "замутили" ультрасовременную форму лопаток вентилятора(похоже просто скопировали) как на ДТВД.
И получается что соотношение тяги к мощности у них получается такое-же, как на вентиляторе с простыми по форме лопатками, как Вы говорите "не оптимизированными" - 1,5кг/лс., а стоить такой "агрегат" будет 25,000 Евро!:

maxresdefault.jpg

Безымянный.jpg
 

Вложения

Меня в этом смысле интересует компановка Edgley Optica.
Думаю у них в первую очередь вентилятор, чтобы не делать очень высокое шасси и на винт не летели камни.
Но с другой стороны для такой компановка можно не разоряться на Lycoming, а поставить например субару подходящей мощности без редуктора.

В принципе это возможно - практически сделать что-то вроде уменьшенной реплики этого самолёта, но даже для неё Вам нужен будет двигатель мощностью порядка 200лс... Тут важно помнить о трёх главных недостатков Вентиляторной СУ с ДВС - сложность конструкции, ограниченная максимальная скорость полёта и нужная(большая) мощность ДВС, чем у ЛА с Винтовой СУ.
Как правило нужная мощность ДВС для Вентиляторной СУ будет примерно на 50% больше чем для Винтовой СУ, что-бы у ЛА были схожие ЛТХ.
Как я уже ранее говорил, использование Вентиляторной СУ(Ducted fan) должно быть чем-то оправдано - эстетикой, копийностью, ограничением размеров СУ или чем-то ещё(например простота в пилотировании).
 
Компания VasyFan разрабатывает EDF VF-570 который должен "выдавать" 150кг статической тяги. Они тоже "замутили" ультрасовременную форму лопаток вентилятора(похоже просто скопировали) как на ДТВД.
И получается что соотношение тяги к мощности у них получается такое-же, как на вентиляторе с простыми по форме лопатками, как Вы говорите "не оптимизированными" - 1,5кг/лс., а стоить такой "агрегат" будет 25,000 Евро!:

Посмотреть вложение 517467
Посмотреть вложение 517468
Я на данном уровне знакомства с предметом могу сделать следующие предположения:
1. EDF VF-570 имеет электропривод, что заставляет бороться за каждый % КПД. На арбусовском электровентиляторе внутри канала в зоне концов лопаток, кстати, это компенсатор зазора виден?
2. Хотят получить максимальный КПД в широком диапазоне мощности - получили от 3,58кгс/л.с. при 27кВт до 2,06кгс/л.с. при 146кВт. Вероятно, неплохо.
3. Если они делают лопатки инфузией, то степень их вычурности на стоимость формы влияет очень слабо, даже в России.
4. Самое главное. Вы можете меня убедить, что хитровычурная форма не лучше простой, но не я Ваш покупатель. А целевой аудитории за 25 тыщ как раз и заходят формы со свистоперделками.
 
Я на данном уровне знакомства с предметом могу сделать следующие предположения:
1. EDF VF-570 имеет электропривод, что заставляет бороться за каждый % КПД. На арбусовском электровентиляторе внутри канала в зоне концов лопаток, кстати, это компенсатор зазора виден?
2. Хотят получить максимальный КПД в широком диапазоне мощности - получили от 3,58кгс/л.с. при 27кВт до 2,06кгс/л.с. при 146кВт. Вероятно, неплохо.
3. Если они делают лопатки инфузией, то степень их вычурности на стоимость формы влияет очень слабо, даже в России.
4. Самое главное. Вы можете меня убедить, что хитровычурная форма не лучше простой, но не я Ваш покупатель. А целевой аудитории за 25 тыщ как раз и заходят формы со свистоперделками.

Для производителя ДТВД каждый "лишний" грамм тяги и каждый грамм сэкономленного топлива очень важен, там речь идёт о десятках тысяч ЛС и тоннах израсходованного топлива, а стоимость их штучной продукции выражается в миллионах... Там есть за что "бодаться" и на что тратить миллионы.
Изготовление лопаток вентилятора, как и лопастей ВВ - очень критичный и ответственный процесс, там просто инфузией не отделаешься, процесс это "ручной" и сложный. Изготовить лопатку вентилятора в виде формы лопасти винта не представляет больших проблем и затрат, а вот сделать её "хитровычурной" формы, да ещё всё это рассчитать(не просто скопировать вид) что-бы на самом деле была польза - это под вопросом, а стоимость такой лопатки увеличиться в разы!
Сейчас стоимость нашего вентилятора сопоставима со стоимостью композитного винта для легкого самолёта, а это важно т.к. существует вероятность повреждения лопаток посторонними предметами в процессе эксплуатации(впрочем как и лопастей винта). И я не думаю что эксплуатант нашего самолёта будет "рад" платить в десятки раз дороже за лопатку(или вентилятор) только лишь потому что он(вентилятор) выглядит "круто"...
А если кому-то и захочется иметь вентиляторы с "видом" реального ДТВД, то за дополнительную плату его "хотелку" мы можем и удовлетворить под его ответственность 😉
 
  • Мне нравится!
Reactions: ASI
Уважаемые коллеги, у Вас есть внятное техническое обоснование целесообразности данной конструкции? Как то широко все очень.
Есть ли, используется ли методика проектирования и расчетов данного устройства. Чем пользуетесь. Какие аналоги существуют, в чем преимущество?
 
Уважаемые коллеги, у Вас есть внятное техническое обоснование целесообразности данной конструкции? Как то широко все очень.
Есть ли, используется ли методика проектирования и расчетов данного устройства. Чем пользуетесь. Какие аналоги существуют, в чем преимущество?

Всё это и об этом уже многократно обсуждалось не на одной ветке, включая преимущества и недостатки этой системы. Аналогов десятки(если не сотни), расчёты и конструктивные особенности тоже приводились...
Даже если почитать эту всю ветку(внимательно), то на многие Ваши вопросы найдутся ответы...
А так про эту систему(Ducted fan system) ещё можно почитать здесь:
 
Последнее редактирование:
Изготовление лопаток вентилятора, как и лопастей ВВ - очень критичный и ответственный процесс, там просто инфузией не отделаешься, процесс это "ручной" и сложный. Изготовить лопатку вентилятора в виде формы лопасти винта не представляет больших проблем и затрат, а вот сделать её "хитровычурной" формы, да ещё всё это рассчитать(не просто скопировать вид) что-бы на самом деле была польза - это под вопросом, а стоимость такой лопатки увеличиться в разы!
Пишут, что выкладкой с прессованием препрегов или 3D жаккардом для ПД-35 делают: ОДК создает из композитов детали для двигателя ПД-35 . Препреговая технология не сказать, что сильно дороже и сложнее инфузии тканей. Да и с инфузией, думаю, решаемы сложные геометрии - можно купить материал, который на черное крыло МС-21 идёт. Там специальный полимер держит слои при сборке пакета, а потом он же служит пластификатором отверждённой смолы.
Не знаю, что Вы имели в виду под "ручным" процессом, но в массовой авиации наоборот всеми силами человеческий фактор минимизируют.
 
Пишут, что выкладкой с прессованием препрегов или 3D жаккардом для ПД-35 делают: ОДК создает из композитов детали для двигателя ПД-35 . Препреговая технология не сказать, что сильно дороже и сложнее инфузии тканей. Да и с инфузией, думаю, решаемы сложные геометрии - можно купить материал, который на черное крыло МС-21 идёт. Там специальный полимер держит слои при сборке пакета, а потом он же служит пластификатором отверждённой смолы.
Не знаю, что Вы имели в виду под "ручным" процессом, но в массовой авиации наоборот всеми силами человеческий фактор минимизируют.

Мы с Вами говорим на "разных языках"... Вы питаетесь сравнить возможности доступа к технологиям и финансовой базе фирм "гигантов" и небольшой компании из нескольких человек? Это просто смешно... И о какой "массовой авиации" Вы говорите? Мы здесь говорим о ШТУЧНОМ производстве, а не о серии в сотни самолётов в год. Поверите или нет, а производители композитных винтов для малой авиации(а их только несколько) делают их "в ручную", даже наши лопатки делали в "ручную" на фирме которая стоит на уровне ОДК, ОПК и т.п.(не буду называть название, но все её прекрасно знают) и делали они их больше года потому-что запустить их в серию будет стоить миллионы(причём не рублей).
Как-то так...
 
В принципе это возможно - практически сделать что-то вроде уменьшенной реплики этого самолёта, но даже для неё Вам нужен будет двигатель мощностью порядка 200лс.
Вентиляторной СУ(Ducted fan) должно быть чем-то оправдано - эстетикой, копийностью, ограничением размеров СУ или чем-то ещё(например простота в пилотировании
А насколько примерно упадёт КПД винта при именьшении его диаметра 1,5 или 2 раза?
 
А насколько примерно упадёт КПД винта при именьшении его диаметра 1,5 или 2 раза?

Если Вы говорите о вентиляторе, то если его диаметр позволит иметь прямой привод от двигателя, то практически КПД не изменится. В случае копийности Оптики, то проблем вообще не должно быть - у неё вентилятор довольно большого диаметра и короткий воздушный канал(почти кольцо). Вообще-то основные проблемы с КПД вентилятора бывают в конструкции воздушного канала(особенно длинного) и большого зазора между лопатками и кожухом вентилятора. Коэффициент КПД правильно рассчитанного и сделанного вентилятора в канале(ducted fan) будет около(0,8), а в плохом случае(0,6), так-что потери КПД могут быть выражены в десяток процентов но не в разы...
 
Если Вы говорите о вентиляторе, то если его диаметр позволит иметь прямой привод от двигателя, то практически КПД не изменится. В случае копийности Оптики, то проблем вообще не должно быть
Нет, я имел ввиду обычный винт.
Мне интересна не копия Оптики, а концепция двухбалочного моноплана и кокпита с максимальным обзором.
 
Нет, я имел ввиду обычный винт.
Мне интересна не копия Оптики, а концепция двухбалочного моноплана и кокпита с максимальным обзором.

Тогда этот вопрос адресуйте уже не ко мне. Хотя в принципе идея одна, будь это вентилятор или винт, взять энергию(мощность) с двигателя и передать её в другое движение(воздуха или другое) с минимальными потерями. И если винт малого диаметра правильно рассчитать(более высокие обороты, количество лопастей и т.п.), то потери в КПД могут быть не большими. Но опять, этот вопрос лучше задать специалистам по винтам...
 
Назад
Вверх