Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[Alexandr Nikolaev]

Ну, концепцию мы, видимо, уже "обсосали" со всех сторон полностью:
это лёгкий двухмоторный подкосный цельнометаллический высокоплан с неубирающимся шасси (колёсно-лыжно-поплавковым - на выбор!) с отечественными поршневыми двигателями РИТМ-7 от ИЭМЗ, максимально технологичный в производстве и достаточно экономичный в эксплуатации, с возможностью перевозить грузы как "внасып-навалом", так и на европоддонах, длинномеры до 6-ти м длиной, и эксплуатироваться с грунтовых/снежных взлётно-посадочных полос, где ранее десятилетиями летал старичок АН-2.

Хм. А чем эта концепция отличается от самолёта Ан-14 "Пчелка"? Который много и хорошо летал.
У него есть недостатки? Так вот над ними и поработать конструкторам может быть?
Ан-14 есть летающий и нелетающий экземпляр. Есть, кстати, полный комплект чертежей Ан-14.

Есть ли на этой ветке хоть одно техническое предложение, которого не было 7-8 лет назад (перед созданием Байкал-2) или 10-12 лет назад (перед созданием композитного Байкал-1) или 15-17 лет назад (перед созданием ТВС-2МС) на этом и др. авиафорумах? На мой взгляд - нет. В чем прогресс? Где учет/анализ навороченных ошибок? Где анализ конструкции и ЛТХ Аккорд-201? Где анализ конструкции и ЛТХ ЛМС-901 (Байкал-2)? Ходим по кругу с памятью рыбки Дори? Кстати, опыт создания новых легких самолётов под руководством летчика тоже ведь был. Результат всем известен.

 

[Николай Акимов]

А это ничего, что этой "новости" уже 24,5 года? 😂
Посмотреть вложение 589031

Потому и спрашиваю, что после 2008 года ничего не слышал больше про них.

 

[Alex_520]

АН-14 сегодня восстанавливать нет экономического смысла. Это уже позавчерашний день. После его приведения к требованиям АП-23 он не полегчает, а потяжелеет. И весовая отдача его упадёт. И технология его производства сегодня будет стоить дорого, увы! То есть об экономике производства и эксплуатации опять придётся забыть... Моё личное мнение, не навязываю... Да и двигатели для него уже давно не выпускаются, хотя на хранении их ещё достаточно много, если поискать..
Анализ конструкции, плюсов и минусов того же "аккордеона" (делавшегося в одном месте и силами одного частного ОКБ) и ЛМС-901 (делавшегося в четырёх разных местах силами трёх ОКБ) можно конечно же провести.
Но опять же - КТО за этот анализ заплатит?
Специалисты стоят дорого, а кабинетные начальники из околовластных структур не очень любят привлекать к работе независимых экспертов со стороны.
Вот в чём вопрос, по моему...

 

[mfs68]

Вопрос к эксплуатантам Ан-2, впрочем и другой техники в грязных условиях. В виду сложных условий крайнего севера и ДВ, как решается вопрос защиты поверхности нижней части консолей от грязи, камней и прочего зимнего налёта на ВПП? В своё время на ремонтном заводе 421ГА приходилось видеть внутрение закрылки Ан-2 с повреждёными нервюрами и задней кромкой, наспех отремонтироваными в полевых условиях. Помоглиб щитки-брызговики на колёсах?

это лёгкий двухмоторный подкосный цельнометаллический высокоплан с неубирающимся шасси

Есть ещё варианты и ферменой конструкции фюза с пластиковыми панелями общивки. Что в производстве упрощает и удешевляет работу и стоимость аппарата. Панели делаются заведомо чистыми и лёгкими, и немаловажно, и тёплыми и тихими при испольнении сэндвич панели. Легко ремонтируются любыии подручными средствами.. По конструкции-например -панельная от переднего шпангоута пилотской кабины по грузовой двери включительно. Дальше от грузовой двери к хвосту дюралевая обшивка или комбинация, так как конструкция клетки лонжерон-шпангоут уменьшаются в размерах, что упрощает и облегчает работу. . Самые большие панели выходят нижние и верхние. Возможно унифицировать как правые и левые, так и по длине одной стороны или целыми фрагментами. Бортовые заняты окнами и дверями, причём бортовые в зависимости от размеров и конструкции могут быть также унифицированы правыми и левыми бортами, а также на один борт две-три одинаковые одинарной кривизной панели. Сборка хоть отвёрточная, хоть заклёпочная, хоть на клею или комбинация этих операций). Вес -если разница составит в 50кг на фюз между чисто клёпаной из золотого алюминия фюза, с множеством полушпангоутов и стрингеров со сложной оснасткой и трудоёмкостью высококвалифицироваными рабочиии, и ферменно-панельным фюзом, то это мелочь. Конечно нужно всё считать. Но как вариант).

 

[леха (magnum)]

Алексей!
У меня есть небольшой опыт реальной работы на маленьком частном ОКБ при большом авиационном заводе. В котором трудились всего 14 человек (от Генерального директора до уборщицы) и которые всего за семь месяцев с первой линии на чертеже монитора до первого полёта сделали вот этот самолётик. На голом энтузиазме и на обрезках того, что в цехе валялось после раскроя по углам.
Посмотреть вложение 589047
Но эти энтузиасты работали с 7-00 до 21-00 ежедневно по шесть дней в неделю за 150-200 долларов в месяц, потому что по месту основной работы на авиазаводе задержки по зарплате были по три-четыре месяца, а у нас им за подработку платили регулярно и вовремя. Но те времена прошли, к счастью!
И те, кто этот самолёт проектировал и строил, сегодня трудятся там, где они востребованы и неплохо оплачиваемы - в Эверетте на Боинге, в Тулузе и в Меце на Эйрбас Индастри, в Бразилии на Эмбраере. Некоторые остались в России и трудятся в Москве на ОКБ Сухого...

Собрать сейчас такое ОКБ всё ещё можно. Но уже придётся им платить "по-взрослому". И те же 12 - 15 человек за девять месяцев смогут спроектировать и построить новый самолёт, соответствующий требованиям АП-23 и по технологиям, принятым на авиационном производстве конкретного авиазавода.
Для удешевления его производства этот завод может быть не в России, а в союзной Беларуси. Недаром же "Батька" проект создания "Освея" затащил к себе, чтобы обеспечить работой своих сограждан, чтобы они не уезжали на заработки на Запад.

Вот как-то так пока...

Таки какую роль выполняли то?

 

[Alex_520]

Вопрос к эксплуатантам Ан-2, впрочем и другой техники в грязных условиях. В виду сложных условий крайнего севера и ДВ, как решается вопрос защиты поверхности нижней части консолей от грязи, камней и прочего зимнего налёта на ВПП? В своё время на ремонтном заводе 421ГА приходилось видеть внутрение закрылки Ан-2 с повреждёными нервюрами и задней кромкой, наспех отремонтироваными в полевых условиях. Помоглиб щитки-брызговики на колёсах?

Вот именно поэтому отчасти и выбрана схема высокоплана. Причём с более лёгким подкосным крылом.

Есть ещё варианты и ферменой конструкции фюза с пластиковыми панелями общивки. Что в производстве упрощает и удешевляет работу и стоимость аппарата. Панели делаются заведомо чистыми и лёгкими, и немаловажно, и тёплыми и тихими при испольнении сэндвич панели. Легко ремонтируются любыии подручными средствами.. По конструкции-например -панельная от переднего шпангоута пилотской кабины по грузовой двери включительно. Дальше от грузовой двери к хвосту дюралевая обшивка или комбинация, так как конструкция клетки лонжерон-шпангоут уменьшаются в размерах, что упрощает и облегчает работу. . Самые большие панели выходят нижние и верхние. Возможно унифицировать как правые и левые, так и по длине одной стороны или целыми фрагментами. Бортовые заняты окнами и дверями, причём бортовые в зависимости от размеров и конструкции могут быть также унифицированы правыми и левыми бортами, а также на один борт две-три одинаковые одинарной кривизной панели. Сборка хоть отвёрточная, хоть заклёпочная, хоть на клею или комбинация этих операций). Вес -если разница составит в 50кг на фюз между чисто клёпаной из золотого алюминия фюза, с множеством полушпангоутов и стрингеров со сложной оснасткой и трудоёмкостью высококвалифицироваными рабочиии, и ферменно-панельным фюзом, то это мелочь. Конечно нужно всё считать. Но как вариант).

Слишком много будет сварных работ (ручного труда!), а также проверки качества сварных швов на ферме (инструментально, методами неразрушающего контроля). А это стоит денег...

На "аккордеоне" кабины выполнена из сварных рам из профильных труб из ВНЖ. Так что мы имели опыт...

 

[Alexandr Nikolaev]

Есть ещё варианты и ферменой конструкции фюза с пластиковыми панелями общивки. Что в производстве упрощает и удешевляет работу и стоимость аппарата. Панели делаются заведомо чистыми и лёгкими, и немаловажно, и тёплыми и тихими при испольнении сэндвич панели. Легко ремонтируются любыии подручными средствами.. По конструкции-например -панельная от переднего шпангоута пилотской кабины по грузовой двери включительно. Дальше от грузовой двери к хвосту дюралевая обшивка или комбинация, так как конструкция клетки лонжерон-шпангоут уменьшаются в размерах, что упрощает и облегчает работу. . Самые большие панели выходят нижние и верхние. Возможно унифицировать как правые и левые, так и по длине одной стороны или целыми фрагментами. Бортовые заняты окнами и дверями, причём бортовые в зависимости от размеров и конструкции могут быть также унифицированы правыми и левыми бортами, а также на один борт две-три одинаковые одинарной кривизной панели. Сборка хоть отвёрточная, хоть заклёпочная, хоть на клею или комбинация этих операций). Вес -если разница составит в 50кг на фюз между чисто клёпаной из золотого алюминия фюза, с множеством полушпангоутов и стрингеров со сложной оснасткой и трудоёмкостью высококвалифицироваными рабочиии, и ферменно-панельным фюзом, то это мелочь. Конечно нужно всё считать. Но как вариант).

Проект-АФ

Занимаемся разработкой и подготовкой производства семейства лёгких 6-10 местных самолётов многоцелевого назначения под названием «Проект-АФ»

project-af.ru

 

[Alex_520]

Проект-АФ

Занимаемся разработкой и подготовкой производства семейства лёгких 6-10 местных самолётов многоцелевого назначения под названием «Проект-АФ»

project-af.ru

Прототип хорош, но требованиям сегодняшнего дня уже не отвечает. Слишком "наворочен", чтобы быть дешёвым в производстве, и чтобы возить что-то серьёзное по габаритам (имеется в виду в грузовом варианте). Да и двигателя ТВД для него до сих пор таки нет. Так что можно отнести к экспериментальным или репликам исторических самолётов. Но не в качестве рабочей лошадки, увы!

Опять же - моё личное мнение, не навязываю!

 

[Антон Алексеев]

Слишком много будет сварных работ (ручного труда!), а также проверки качества сварных швов на ферме (инструментально, методами неразрушающего контроля). А это стоит денег...

А если пустотелые тонкостенные коннекторы использовать, на которые трубы одевать? Принцип стройконструкции Кисловодск, но легче.

 

[Alex_520]

А если пустотелые тонкостенные коннекторы использовать, на которые трубы одевать? Принцип стройконструкции Кисловодск, но легче.

А сколько будут стоить эти самые коннекторы, если их на самолёт потребуется не один десяток (причём РАЗНЫХ)?
И как к ним будут крепиться трубы - на сварке или на болтовых соединениях?

 

[daredevil]

А если пустотелые тонкостенные коннекторы использовать

А если не коннекторы, а кондукторы? То есть временные коннекторы, которые во время сварки (но не прихватки) сгорают. Их можно печатать на 3D и стоить будут почти ничего.

 

[Lapshin]

Недаром же "Батька" проект создания "Освея" затащил к себе, чтобы обеспечить работой своих сограждан, чтобы они не уезжали на заработки на Запад.

Вот как-то так пока...

Если бы батька и проектировать умел - были бы правы. А так...даже не знаю, что сказать.

 

[Yakut-AZ1]

Прототип хорош, но требованиям сегодняшнего дня уже не отвечает. Слишком "наворочен", чтобы быть дешёвым в производстве, и чтобы возить что-то серьёзное по габаритам (имеется в виду в грузовом варианте). Да и двигателя ТВД для него до сих пор таки нет. Так что можно отнести к экспериментальным или репликам исторических самолётов. Но не в качестве рабочей лошадки, увы!

Опять же - моё личное мнение, не навязываю!

Александр Николаев, тихо и спокойно строит самолет на свои деньги и это отличный результат! Проект хороший! В данной же теме, пока идет "обсасывание", каким быть самолету и это очень разительное отличие строить и говорить! Писать можно много и долго, а результата в ближайшее время 2-3 года может и не будет?

 

[mfs68]

Прототип хорош, но требованиям сегодняшнего дня уже не отвечает. Слишком "наворочен", чтобы быть дешёвым в производстве, и чтобы возить что-то серьёзное по габаритам (имеется в виду в грузовом варианте). Да и двигателя ТВД для него до сих пор таки нет. Так что можно отнести к экспериментальным или репликам исторических самолётов. Но не в качестве рабочей лошадки, увы!

Опять же - моё личное мнение, не навязываю!

Точно также можно сказать о затеяном здесь дискусии с Ритм-7.. Щяс говорим вроде о конструкции.? Или лучьше ниочём?. Люди уже делают конструкцию. А Вы -реплика историческая))..
Например. Вы предлагаете) купить Акорд по цене металолома. Восстановив, тоесть повесив Ритм7 или что другое. Хорошая идея, это и будет реплика историческая, хотя она и принесёт пользу мотористам и технологам. И только. Так как, наверно, никто не захочет строить точно такой этот аппарат. Создавать нужно с нуля всё. И второе, техпроцесс нужно перестраивать под другую идеалогию на предприятии. В даной ситуации, про людей строящих по ссылке на сайт, они уже работают по удобной для них технологии и она оправдывает их ресурсы. И возможности, квалификации, техпроцессу с со всеми наладками, настройками, избавления детских болезней при производстве. В таком случае ни Акорд, ни, л410,ни Байкал ни разу не прорывное, а самое что ни на есть реплики исторические. Сейчас нужно думать о простых и доступных, не дорогих и реально возможные для освоения производства технологии. То бишь, вернёмся на сто лет назад)) ибо причина всему, тут про это написано не один десяток страниц и ещё напишут).

 

[Алекс89]

Кстати, про упомянутые недавно дотации местным перевозкам на малонаселенных территориях. Один мой коллега был в своё время (начало 2000-х) направлен на обучение в Европу. Курс заканчивался итоговой работой: на примере конкретно заданного региона (ему достались верховья Амазонки) сравнить возможные варианты организации местного пассажирского сообщения - как вариант авиаперевзки, речные и экранопланы. Как он ни считал, ни перепроверял - всё это получалось сугубо убыточно. Наконец настал день защиты. На защите сам факт того, что не было безубыточных вариантов перевозок, никого не удивил. Интересное началось когда его спросили какой из этого следует сделать вывод. У нас тогда вовсю уже шло строительство помните чего, куча отраслей ,,не вписались в рынок" и т.п. Соответственно, он со свойственной ему прямотой и заявил: мол нету денег - и нехрен летать или куда-то ехать. Сказал и, говорит - чувствую что-то не то, и ощущение, говорит, как будто обделался при всех. В группе то народ разный - и европейцы, и азиаты, и совсем африканцы всякие, но реакция у всех примерно одинаковая. Думал что не поняли его английский - нет, говорят - понять то поняли. Но - всё равно смотрят с недоумением. ,,Но я посчитал, и ВСЕ варианты получаются убыточными..." - да, говорят, всё правильно, так и есть. ,,Ну и как тогда? конечно не должно быть этих перевозок". - Чувствую, говорит, ещё хуже становится. ,,А что делать?" - Как что?! Вы разве не знаете, товарищ студент, что обеспечение транспортной доступности населения - одна из БАЗОВЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ государства. Поэтому - выбирать наименее убыточный вариант - и убытки компенсировать дотациями.
Короче приехал он оттуда весьма озадаченный...

Здесь есть кто-нибудь с Казахстана?
Хотелось бы узнать, как у них развивается АОН. Или может знаете контакты, с кем можно проконсультироваться...