Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[old_soarer]

При отказе двигателя центробежные силы падают до минимума и лопасти такого воздушного винта сами уходят на упоры МАЛОГО ШАГА

При отказе двигателя лопасти АЭРОМЕХАНИЧЕСКОГО винта стремятся зафлюгировать его. Поэтому АЭРОМЕХАНИЧЕСКИЙ винт встает на упор максимального шага.

Для начала разберитесь сами с режимами работы воздушного винта, а уж потом - доказывайте обратное.
Без обид pls!

Возвращаю Вам Ваш совет.
Без обид!

P.S. Понятия не имею где Вы возьмёте русскоязычную литературу по аэроматикам. 😊

 

[Lapshin]

Нет. Это Вы путаете аэромеханический винт и ВИШ. Обычное дело для отечественных гражданских пилотов.

Видите ли, у ВИШ центробежные силы стараются повернуть лопасть на малый шаг, а у аэроматика наоборот - на большой. У ВИШ лопасти удерживаются на заданном угле атаки механизмом поворота лопастей, в отечественной практике обычно гидравлическим. А у аэроматика - равновесием между центробежными и аэродинамическими силами.

У ВИШ центр давления лопасти - перед осью её поворота, когда ВИШ тянет - аэродинамические силы дают момент на увеличение шага, а когда тормозит - на уменьшение. А у аэроматика лопасть установлена так, что её ЦД располагается позади её оси поворота и аэродинамические силы всегда дают момент, поворачивающий лопасть на обнуление угла атаки.

Поэтому ВИШ может встать в режим ветряка и, тем самым, создавать известное большое сопротивление.
А аэроматик не может, ибо пока он крутится, центробежка будет поворачивать лопасти на большой шаг, а аэродинамика - вдоль потока. Так, что лопасти всегда будут стоять с некоторым положительным углом. Ну, пока в упор не упрутся. Тормозить таким винтом не очень-то получается. Это не ВИШ. Увы.

Да, и в раскрутку аэроматики не уходят. От слова "совсем".

Да ничего подобного: ВИШ может, как увеличивать шаг при увеличении давления масла во втулке, так и уменьшать, в зависимости от прямой, или обратной схемы работы регулятора оборотов. При прямой схеме, центробежный регулятор, при увеличении оборотов, перекрывает канал подачи масла во втулку и винт увеличивает шаг; в обратной, наоборот - подача масла перекрывается, как раз, при уменьшении оборотов и винт облегчается. На пилотажных самолетах, вместо отечественного В-530, вначале стали устанавливать винты фирмы HOFFMANN, которые имели, как раз, обратную схему изменения шага: при снижении давления масла, винт переводился на малый шаг, в отличие, как от отечественных, так и используемых позже, винтов фирмы MT Propeller Мюльбауэра. В обратной схеме, при отказе мотора, винт переводился на малый шаг, раскручиваясь потоком и создавая максимально возможное сопротивление. Для пилотажного самолета, правда, это было не особо актуально и отказ от Хофмана был обусловлен недостаточной мощностью регулятора оборотов Woodword, недостаточно быстро и с колебаниям перекладывающем винт с большого шага на малый и обратно. Я переделал наш Р-2 под обратную схему, но винты MTV сделали это ненужным.
Аэромеханические винты придумали, чтобы избежать раскрутки мотора сверх заданных оборотов - поэтому, при доминировании центробежных сил над аэродинамическими, винт затяжелялся, увеличивая момент от аэродинамических сил, обороты падали, центробежные силы также - и устанавливался новый баланс.

 

[Lapshin]

Видимо на ЯК-18Т именно такой винт- если при заходе на полосу и переводе на малые самолёт падает как кирпич !🙄

Вы неправы: на любом отечественном самолете с М-14, сброс газа переводит винт на большой шаг, и ощущения от этого не особо острые - но когда, при этом, рычагом управления шагом. винт насильственно переводится на малый шаг , тогда самолет, будто упирается в стенку и. действительно, Vy возрастает.
Переводят же винт на малый шаг затем, чтобы, если потребуется, РУДом было возможно перевести мотор на взлетный режим - если винт не на малом шаге, выше номинального, режим не получится.

 

[Денис]

Они эффективны, но их проблема в том, что при падении мощности они автоматически сами переходят на малый шаг и создают большое лобовое сопротивление. Для многомоторных самолётов с двигателями на крыле нужны ФЛЮГИРУЕМЫЕ при отказе двигателя воздушные винты...

Так если есть скорость, но нет оборотов, то они не будут на малый шаг уходить.

 

[Денис]

Вы ничего не попутали?
Такие винты ещё называются винтами с постоянными оборотами, которые настраиваются подбором грузиков, создающих центробежные силы при ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ раскрутке воздушного винта. А центробежные силы от грузиков затяжеляют воздушный винт, переводя его на БОЛЬШОЙ ШАГ. А проявляются они при наличии крутящего момента на валу винта - то есть ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ! И когда двигатель выходит на максимальные обороты, центробежные силы от грузиков стремятся загрузить воздушный винт, стремясь сохранить постоянные обороты и защищая двигатель от раскрутки.

При падении оборотов двигателя баланс центробежных и аэродинамических сил, действующих на лопасти такого воздушного винта, уменьшает его шаг, стараясь поддержать настроенные обороты.

При отказе двигателя центробежные силы падают до минимума и лопасти такого воздушного винта сами уходят на упоры МАЛОГО ШАГА. И воздушный винт переходит в режим авторотации. А авторотирующий винт по своему сопротивлению примерно равноценен диску такого же диаметра (как и сам винт), поставленному поперёк набегающего потока.

В том-то и беда подобной "автоматики" - хороша она лишь при работающем двигателе. А в случае его отказа - лишь усугубляет плачевную ситуацию...

Если бы она переводила винт на больший шаг, то при даче газа винт переводился бы на малый. То есть уходил бы в режим раскрутки. Мотористы бы взвыли от такого издевательства над движком..

Для начала разберитесь сами с режимами работы воздушного винта, а уж потом - доказывайте обратное.
Без обид pls!

Ну так если винт авторотирует, то грузики тоже тянут лопасти на больший шаг, но при этом ещё и обратное обтекание лопасти тоже даёт усилие на перевод лопасти на больший шаг...

 

[old_soarer]

Так если есть скорость, но нет оборотов, то они не будут на малый шаг уходить.

Ну так если винт авторотирует, то грузики тоже тянут лопасти на больший шаг, но при этом ещё и обратное обтекание лопасти тоже даёт усилие на перевод лопасти на больший шаг...

О! 👍 Именно так!

 

[Денис]

Нет. Это Вы путаете аэромеханический винт и ВИШ. Обычное дело для отечественных гражданских пилотов.

Видите ли, у ВИШ центробежные силы стараются повернуть лопасть на малый шаг, а у аэроматика наоборот - на большой. У ВИШ лопасти удерживаются на заданном угле атаки механизмом поворота лопастей, в отечественной практике обычно гидравлическим. А у аэроматика - равновесием между центробежными и аэродинамическими силами.

У ВИШ центр давления лопасти - перед осью её поворота, когда ВИШ тянет - аэродинамические силы дают момент на увеличение шага, а когда тормозит - на уменьшение. А у аэроматика лопасть установлена так, что её ЦД располагается позади её оси поворота и аэродинамические силы всегда дают момент, поворачивающий лопасть на обнуление угла атаки.

Поэтому ВИШ может встать в режим ветряка и, тем самым, создавать известное большое сопротивление.
А аэроматик не может, ибо пока он крутится, центробежка будет поворачивать лопасти на большой шаг, а аэродинамика - вдоль потока. Так, что лопасти всегда будут стоять с некоторым положительным углом. Ну, пока в упор не упрутся. Тормозить таким винтом не очень-то получается. Это не ВИШ. Увы.

Да, и в раскрутку аэроматики не уходят. От слова "совсем".

Вы заблуждаетесь сильно.
Аэродинамические силы и у ВИШа и у автомата, во время создания тяги стремятся повернуть лопастью на малый шаг, а грузики компенсируют это так же в обоих случаях.

 

[Аэроклуб]

При отказе мотора аэромеханический винт становится на упор большого шага.
У него косой шарнир. Лопасть отклонена назад на 8°.
И мотор авторотирует.
Это ещё один недостаток аэромеханического винта.
Литература по такому винту есть.
Со всеми графиками моментов и описанием принципа работы и регулировок.
Мой М - 11 фр выдавал на стенде 180 лс.
Пришлось грузы утяжелять.

 

[old_soarer]

Вы заблуждаетесь сильно.
Аэродинамические силы и у ВИШа и у автомата, во время создания тяги стремятся повернуть лопастью на малый шаг, а грузики компенсируют это так же в обоих случая

Аэродинамические силы у аэроматика работают на обнуление угла атаки. Т.е. на режиме тяги - поворачивают лопасти на малый шаг, а на режиме ветряка - на большой.

 

[Денис]

При отказе мотора аэромеханический винт становится на упор большого шага.
У него косой шарнир. Лопасть отклонена назад на 8°.
И мотор авторотирует.
Это ещё один недостаток аэромеханического винта.
Литература по такому винту есть.
Со всеми графиками моментов и описанием принципа работы и регулировок.
Мой М - 11 фр выдавал на стенде 180 лс.
Пришлось грузы утяжелять.

На малом шаге винт авторотировал и создавал бы сопротивление ещё больше.
А если сделать аэро-механический винт без упоров большого шага, то винт будет вставать на полный флюгер.

 

[old_soarer]

При отказе мотора аэромеханический винт становится на упор большого шага.
У него косой шарнир. Лопасть отклонена назад на 8°.
И мотор авторотирует.
Это ещё один недостаток аэромеханического винта.
Литература по такому винту есть.
Со всеми графиками моментов и описанием принципа работы и регулировок.
Мой М - 11 фр выдавал на стенде 180 лс.
Пришлось грузы утяжелять.

Сейчас набегут теоретики и будут объяснять нам с Вами, что в действительности всё не так, как на самом деле.
Повеселимся 😊

 

[Денис]

Аэродинамические силы у аэроматика работают на обнуление угла атаки. Т.е. на режиме тяги - поворачивают лопасти на малый шаг, а на режиме ветряка - на большой.

И у принудительного ВИШа точно так же.

 

[old_soarer]

А если сделать аэро-механический винт без упоров большого шага, то винт будет вставать на полный флюгер.

Он бы встал... Но есть нюанс... 🙂

 

[Денис]

Он бы встал... Но есть нюанс... 🙂

Какой?

 

[Lapshin]

При отказе мотора аэромеханический винт становится на упор большого шага.
У него косой шарнир. Лопасть отклонена назад на 8°.
И мотор авторотирует.
Это ещё один недостаток аэромеханического винта.
Литература по такому винту есть.
Со всеми графиками моментов и описанием принципа работы и регулировок.
Мой М - 11 фр выдавал на стенде 180 лс.
Пришлось грузы утяжелять.

Схем аэромеханических винтов можно, не сходя с места, нарисовать две-три штуки - поэтому, грузить ниформацией о конкретном угле конкретной марки винта на упоре, нет смысла: актуален лишь сам факт, что аэромеханика всегда стремится стабилизировать обороты до самого момента вставания на упор.

 

[old_soarer]

Какой?

При повороте лопастей на некоторый угол, меньший угла флюгирования, центробежные силы от грузиков меняют знак.
Увы.

 

[Lapshin]

Аэродинамические силы у аэроматика работают на обнуление угла атаки. Т.е. на режиме тяги - поворачивают лопасти на малый шаг, а на режиме ветряка - на большой.

Кто о Фоме, что - о Ереме. Разъясните, уважаемый, смысл столь извращенной логики вашего "аэроматика". Режимов, на самом деле, сильно больше чем "тяга/ветряк".
На месте шаг винта, при полном газу, раскрутиться до оборотов взлетной мощности (взлетный режим); по ходу разбега, при увеличении скорости. сопротивление вращению винта падает, и он раскрутился бы выше нормы - но баланс смещается в сторону центробежных сил, и лопасти винта выходят на все больший шаг по мере нарастания скорости. После отрыва и перехода в набор, взлетный режим больше не нужен, поэтому, РУД прибирают: обороты падают, центробежные силы уменьшаются и лопасти переходят на меньший шаг, стремясь удержать обороты на прежнем уровне...

 

[Lapshin]

При повороте лопастей на некоторый угол, меньший угла флюгирования, центробежные силы от грузиков меняют знак.
Увы.

Да ничего подобного.

 

[old_soarer]

Литература по такому винту есть.
Со всеми графиками моментов и описанием принципа работы и регулировок.

в электронном виде есть?

 

[Аэроклуб]

Полет на аэромеханическом винте не экономичен по топливу.
Он всегда загоняет мотор на большие обороты.
Поэтому от них отказались.
У меня было три таких винта.
Два подарил, один остался.
Такой винт есть у Эрика Вильданова из Казани.
Он его хотел на По - 2 ставить.
Но отказался.