Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[Alex_520]

Полет на аэромеханическом винте не экономичен по топливу.
Он всегда загоняет мотор на большие обороты.

Он "загоняет" шаг винта на обороты, под которые его настроили подбором центробежных грузиков под конкретный двигатель.
А у каждого из двигателей есть свои обороты, соответствующие определённой мощности (на взлётном, на номинале, на крейсерском режиме).
А эта настройка уже зависит под какие задачи проектировался самолёт с такой СУ - то ли пилотаж крутить, то ли летать далеко и экономично.
От этого будут зависеть и ВПХ самолёта.

Так если есть скорость, но нет оборотов, то они не будут на малый шаг уходить.

Если нет оборотов, то центробежные силы грузиков минимальны, то есть такой винт сам пойдёт на малый шаг. А воздушный винт на малом шаге даже при отсутствии оборотов будет создавать достаточно большое аэродинамическое сопротивление. Потому что при наличии скорости набегающего потока на воздушном винте, установленном на малый шаг, угол атаки на лопасти будет иметь вектор, создающий отрицательную тягу. Это так называемый режим ветряка.

 

[Денис]

При повороте лопастей на некоторый угол, меньший угла флюгирования, центробежные силы от грузиков меняют знак.
Увы.

Аэродинамические силы додавят

 

[Денис]

Полет на аэромеханическом винте не экономичен по топливу.
Он всегда загоняет мотор на большие обороты.
Поэтому от них отказались.
У меня было три таких винта.
Два подарил, один остался.
Такой винт есть у Эрика Вильданова из Казани.
Он его хотел на По - 2 ставить.
Но отказался.

Ну ахинея ведь!

 

[Денис]

Если нет оборотов, то центробежные силы грузиков минимальны, то есть такой винт сам пойдёт на малый шаг. А воздушный винт на малом шаге даже при отсутствии оборотов будет создавать достаточно большое аэродинамическое сопротивление. Потому что при наличии скорости набегающего потока на воздушном винте, установленном на малый шаг, угол атаки на лопасти будет иметь вектор, создающий отрицательную тягу. Это так называемый режим ветряка.

Так при тех минимальных оборотах, когда есть скорость, то лопасть обтекается с обратной стороны - то есть и аэродинамика, и грузики уводят лопасть на больший шаг.

 

[Lapshin]

Полет на аэромеханическом винте не экономичен по топливу.
Он всегда загоняет мотор на большие обороты.
Поэтому от них отказались.
У меня было три таких винта.
Два подарил, один остался.
Такой винт есть у Эрика Вильданова из Казани.
Он его хотел на По - 2 ставить.
Но отказался.

Да, это сильнее Фауста Гете (уж извини, Эдик).
По твоему, выходит, что винт, настроенный на взлетный режим на месте, после страгивания, при зажатом РУДе, станет переводить винт на еще меньший шаг, раскручивая обороты в большей степени, чем они раскручивались бы при простой деревяшке, настроенной на нулевую скорость. Но тогда смысл использования аэромеханических винтов отсутствует в принципе - что действительности-таки, не соответствует: шаг по мере разбега при зажатом РУДе, увеличивается.
Вопрос в другом: настройки должны соответствовать расчетному диапазону скоростей, в котором обороты должны оставаться постоянными даже приперемещении РУД.
Отказались, а, на самом деле, просто, с переходом на Аи-14, имеющим регулятор оборотов и подачу масла на ВИШ сквозь вал винта, необходимость в аэромеханике просто пропала; на М-11 ФР, она прекрасно работала до конца.
Остальная же, лирика твоего поста к работе винта не имеет никакого отношения: факт их подарков на принципе действия не отразился

 

[Аэроклуб]

Суха теория, мой друг.
А древо жизни пышно зеленеет!

Я наигрался в аэро механический винт на стенде, судя по количеству убиенных мух, что на фото.
И грузы добавлял, и упоры переставлял.
И с людьми, которые на таких винтах летали общался.
Ничего хорошего мне они не сообщили.

 

[Lapshin]

Суха теория, мой друг.
А древо жизни пышно зеленеет!

Я наигрался в аэро механический винт на стенде, судя по количеству убиенных мух, что на фото.
И грузы добавлял, и упоры переставлял.
И с людьми, которые на таких винтах летали общался.
Ничего хорошего мне они не сообщили.

Превосходный опыт: сопоставить бы еще причины со следствиями.
Стенд особенно хорош для изучения работы винта на разных скоростях.
- И на жалость я их брал, и испытывал
- И бумажку, что от психов, зачитывал...

 

[Alex_520]

А для этого нужна летающая лаборатория, и очень желательно - многомоторная...

 

[Аэроклуб]

Аэроматик при акробатике сильно бьёт по упорам, чем страшно нервирует пилота
Многие просто зажимали винты до упора и превращали его в ВФШ.

 

[Lapshin]

Аэроматик при акробатике сильно бьёт по упорам, чем страшно нервирует пилота
Многие просто зажимали винты до упора и превращали его в ВФШ.

А это при чем? И в какие именно, моменты каких фигур бьет?
Да и сомнительно: Владимир Гаврилович Гордиенко, имевший большой опыт на Як-18-х, ничего такого, особенно относительно нервирования, не рассказывал.
Хотя, на высшем пилотаже, винта фиксированного шага достаточно для подавляющего числа фигур: рычаг шага всегда на малом шаге ( а РУД только в крайних - макс. и мин.) - кроме, фактически, единственного момента. Не напомнишь ли - какого?
P.S. Кто зажимал упоры, нарушая РЭ, РЛЭ - интересно бы узнать, равно, как и последствия. Фэнтези точно, не разыгралась?
Впрочем, вопросы риторические - на ответы не рассчитываю.

 

[Аэроклуб]

У нас в стране так повелось:
Одни проектируют, вынимая мысли из головы, другие на этом летают.
На поздних М - 11'ФР уже были сверления и система подвода масла в винт.
Но винтов с регулятором на М - 11 я не видел.
Видимо, хотели сделать двухшаговый винт.
Но, дальше дело не пошло.
Эпоха М - 11 закончилась.

 

[Lapshin]

На поздних М - 11'ФР уже были сверления и система подвода масла в винт.
Но винтов с регулятором на М - 11 я не видел.

Без привода регулятора оборотов, смысла нет.

 

[KAA]

Отчего же? Даже 2-х шаговый винт имеет смысл.

 

[Аэроклуб]

Тут разгово р про флюгируемые винты.

Катастрофа Л-410М Якутского УГА в а/п Усть-Мая (борт CCCP-67264), 14 октября 1986 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

Катастрофа Л-410М Якутского УГА в а/п Усть-Мая (борт CCCP-67264), 14 октября 1986 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

www.airdisaster.ru

 

[Lapshin]

Отчего же? Даже 2-х шаговый винт имеет смысл.

Да, хотя... Вы слыхали когда-нибудь про разработку таких винтов?
И каким образом, по какой команде и каким клапаном будет осуществляться/перекрываться подача масла во втулку?
В конструкции М-11 ничего такого не предусмотрено - а, взявшись за дело, вкрячить туда Р-2, какая проблема?
Я лично переделывал Р-2 под обратную схему и утверждал доработку у разработчика в Ступино: чего уж привод сварганить?

 

[Lapshin]

Тут разгово р про флюгируемые винты.

Катастрофа Л-410М Якутского УГА в а/п Усть-Мая (борт CCCP-67264), 14 октября 1986 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

Катастрофа Л-410М Якутского УГА в а/п Усть-Мая (борт CCCP-67264), 14 октября 1986 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

www.airdisaster.ru

Не понял: они не нужны - или как?

 

[Денис]

Тут разгово р про флюгируемые винты.

Катастрофа Л-410М Якутского УГА в а/п Усть-Мая (борт CCCP-67264), 14 октября 1986 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

Катастрофа Л-410М Якутского УГА в а/п Усть-Мая (борт CCCP-67264), 14 октября 1986 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

www.airdisaster.ru

Я как-то тоже не понял в чём суть приведения этой ссылки...

 

[Аэроклуб]

Суть в том, что адептам двухмоторных самолётов придётся решать проблему создания флюгируемых винтов.
Но за это дело никто браться, как я вижу, не хочет.

Там, по ссылке, показан весь скоротечный процесс развития аварийной ситуации.
Если бы винт во флюгер не вышел, то шансы были бы точно равны 0.
А, так - ошибка экипажа.

Это я готовлю написание ТЗ на флюгируемый винт:
Время выхода во флюгер - 2...3 секунды.

Отказ двигателя в 90% случаев происходит на взлёте в течении первых минут работы мотора на взлётном режиме.
Потом, при снижении режима, вероятность отказа резко снижается.
Поэтому, при наличии хорошей взлётной полосы необходимой длины взлетать безопаснее на низких режимах работы СУ.

 

[Аэроклуб]

Мысль номер 2.

Создание флюгируемого воздушного винта: разработка, испытания, налаживание производства, сертификация - сложный и дорогостоящий процесс.
По трудозатратам сравнимый с разработкой двигателя.
С моноблочной деревяшкой всё гораздо проще.
И стоит она в 10 раз дешевле ФВ.

На трехмоторном запас мощности больше, чем на двухмоторном.
2/3 против 1/2.
И при отказе одного мотора два оставшихся вытащат самолёт из сложной ситуации даже с остановленным нефлюгируемым винтом.
По стоимости два флюгируемых винта будут стоить как один двигатель.

Зачем делать двухмоторные самолёты?
Обьясните, пожалуйста.

 

[Lapshin]

Мысль номер 2.

Создание флюгируемого воздушного винта: разработка, испытания, налаживание производства, сертификация - сложный и дорогостоящий процесс.
По трудозатратам сравнимый с разработкой двигателя.
С моноблочной деревяшкой всё гораздо проще.
И стоит она в 10 раз дешевле ФВ.

На трехмоторном запас мощности больше, чем на двухмоторном.
2/3 против 1/2.
И при отказе одного мотора два оставшихся вытащат самолёт из сложной ситуации даже с останоаленным нефлюгируемым винтом.
По стоимости два флюгируемых винта будут стоить как один двигатель.

Зачем делать двухмоторные самолёты?
Обьясните, пожалуйста.

- Нет, ребята-демократы - только чай!
Я аххреневаю, почтенная публика (пардон за мой хранцузский).