Механизм развития кирдыка.

[mdp-shnik]

@ -сергей

Каждый пилот обладает безошибочным датчиком скольжения. У него нет официально утверждённого имени. Чаще всего его называют так: попа, дупа (укр.), задница, жопа(!). Этот орган мгновенно чувствует, есть скольжение, или нет. На дельтаплане и дельталёте без скольжения не начинается разворот. Особенно, если пилот не отдаёт трапецию и не добавляет газку. Это хорошо видно в кренах более 30 град.

 

[-сергей]

@ -сергей

Каждый пилот обладает безошибочным датчиком скольжения. У него нет официально утверждённого имени. Чаще всего его называют так: попа, дупа (укр.), задница, жопа(!). Этот орган мгновенно чувствует, есть скольжение, или нет. На дельтаплане и дельталёте без скольжения не начинается разворот. Особенно, если пилот не отдаёт трапецию и не добавляет газку. Это хорошо видно в кренах более 30 град.

Вы явно переоцениваете возможности этого датчика. 🙂

 

[berkut33]

На дельтаплане и дельталёте без скольжения не начинается разворот. Особенно, если пилот не отдаёт трапецию и не добавляет газку. Это хорошо видно в кренах более 30 град.

Если пилот не создает в развороте перегрузку, а только скольжение, он либо исправляет мелкие ошибки на глиссаде планирования, либо ему необходимо сбросить излишнюю высоту. Если создать соответствующую заданному крену перегрузку, аппарат начнет разворачиваться без скольжения, как если бы ему установили эффективные РН, которые заставили бы телегу двигаться в унисон с крылом.

 

[Самотобус.]

Тут в соседней ветке Беркут очень важную вещь упомянул, которую я упускал при рассмотрении поведения крыла дельталёта в скольжении. Думаю, что такое же "упущение" было у многих.

Слегка негативное поперечное V!. Таким образом забигающее вперёд полукрыло, даже при прямолинейном полёте будет испытывать уменьшение угла атаки. Такое крыло, даже без плавающей килевой может начать кренится в сторону забегающего вперёд Полукрыла. В зависимости от величины этого негативного В и стреловидности крыла это может как усиливаться так и скорее всего сводиться на ноль? То есть крыло способно кратковременно идти боком не поднимая и не опуская полукрыло.

Беркут, если Вы всё время об этом говорили - извеняйте, не распознавал.

По велечине влияния это конкурирует по-моему с всеми гипотетическими плаваниями поперечин/килевой.

 

[Grig]

Слегка негативное поперечное V!. Таким образом забигающее вперёд полукрыло, даже при прямолинейном полёте будет испытывать уменьшение угла атаки. Такое крыло, даже без плавающей килевой может начать кренится в сторону забегающего вперёд Полукрыла.

Открою Вам СТРАШНУЮ(!) тайну, Самотобус...!  🙂
На таком крыле (с обратной реакцией на СКОЛЬЖЕНИЕ(!), а соответственно и на УПРАВЛЕНИЕ(!!!!).. ), если бы Вы (не дай бог!)  попытались взлететь на нём..., Вы бы - ВПИЛИЛИСЬ(!) на землю на 2-3-ей секунде после отрыва...!    :-[

Без вариантов...!   😉

Есть такой атракцион в парках...., - велосипед с обратным действием руля...! Попробуйте...!  ;D

 

[Самотобус.]

Открою Вам СТРАШНУЮ(!) тайну, Самотобус...!

Ну Вы, Игорь, дальше тайны открывайте, а я Вам в очередной раз скажу очевидные вещи:

1. Вопрос был к Беркуту!
2. замысла моего Вы не поняли
3  с выводами как обычно поторопились
4. в Вашем случае мне это всё равно - за Вас Ваш спинной мозг всё жизненноважное отлично решает.
5. Вопрос стоит от том, правильно я понимаю ход мысли Беркута или нет, и лишь только после его ответа разговор пойдёт дальше.

 

[berkut33]

Самотобус, я с вами вобщем согласен, но вот здесь, Вы видимо ошиблись:

Таким образом забигающее вперёд полукрыло, даже при прямолинейном полёте будет испытывать уменьшение угла атаки.

У забегающего полукрыла углы атаки увеличиваются, но окружные скорости падают. И наоборот у отстающего полукрыла углы атаки уменьшаются, но при векторном сложении окружные скорости больше, чем у опережающего полукрыла. Поэтому и кренится аппарат на ту плоскость, которая забегает вперед и испытывает скольжение.

 

[Grig]

5. Вопрос стоит от том, правильно я понимаю ход мысли Беркута или нет, и лишь только после его ответа разговор пойдёт дальше.

Вы, Самотобус очень хорошо понимаете "ход мысли Беркута"...!  🙂

Читайте ВНИМАТЕЛЬНО и задумайтесь над "ходом мысли  Беркута".., и над Вашим - "пониманием" этого хода...!  🙂

Мне интересно!!! На каком(?!!) "конкретном аппарате" по Вашим сведениям -  "меняется вся картина", и - возникает ПРАВЫЙ(?!!) крен при "даче" ЛЕВОЙ(!) педали....?!!! Ручку (с Вашего позволения) в это время - НЕ "трогаем"...! 

Григ задаёт вопрос о КОНКРЕТНОМ аппарате, который может обладать такими фантастическими свойствами...!  🙂

Ну, если зачем-то(!!!) сделать:
1. парасоль....!

2. с отрицательной стреловидностью,

3.  отрицательным (или хотя бы нулевым) V

- то именно так и будет. Или даже на прямом крыле - при заметном отрицательном V. Идущая вперед плоскость будет иметь меньшую подъемную силу, чем идущая назад.

То есть, человек отвечает, что это возможно  -ТОЛЬКО НА гипотетическом (не существующем!) аппарате...!  🙂

Все совершенно правильно, как раз дельталет имеет крыло с оптимальным "V", незначительно, отрицательным.

Беркут, ничтоже сумняшеся, хватается за последнее - САМОЕ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЕ(!) условие (ДА-ДА...! УРА! "Дельталет имеет крыло с оптимальным "V"), ЗАБЫВАЯ(!!!!), что главного и ОБЯЗАТЕЛЬНОГО(!!!)  условия для обратной реакции на скольжение: ОБРАТНОЙ(!!!) стреловидности и схемы парасоль(!) у дельты - НЕТ И В ПОМИНЕ..!  ;D ;D ;D

Теперь понимаю лучше как жёсткое стреловидное крыло при скольжении, но в прямолинейном полёте всё таки может опускать забегающее вперёд крыло. Всегда думал, что наоборот. 

Самотобус "понимает" что-то...., только УВЫ(!), следя за ходом мысли БЕРКУТА(!), не ПОНИМАЕТ - ГЛАВНОЕ(!!!)... ход мысли DimNsk-а ,(с которым быстренько - согласился Беркут !) который сказал СОВЕРШЕННО ПРАВИЛЬНЫЕ(!) мысли, НО(!) о крыле с...... - ОБРАТНОЙ(!!!) СТРЕЛОВИДНОСТЬЮ....!!!

Речь идёт о самолёте, но поверьте, процессы при скольжении крыла дельты - АНАЛОГИЧНЫЕ...!  ;D ;D ;D ;D

 

[Grig]

У забегающего полукрыла углы атаки увеличиваются, но окружные скорости падают. И наоборот у отстающего полукрыла углы атаки уменьшаются, но при векторном сложении окружные скорости больше, чем у опережающего полукрыла.

Очередная революция... Уже в элементарной кинематике движущегося по дуге тела...., и векторном сложении...!


Отсюда у вас и закономерная "революция"(!) и - в Аэродинамике...!!! ;D ;D ;D

Поэтому и кренится аппарат на ту плоскость, которая забегает вперед и испытывает скольжение.

Вы, Беркут удивитесь, но ВСЁ(!) с точностью - НАОБОРОТ....!  ;D ;D ;D

Возьмите чистый лист бумаги..., циркуль, линеечку и карандаш...! Измерьте пройденные пути внешнего("забегающего") и внутреннего ("отстающего") полукрыла за единицу времени ...! И...- перестаньте рассказывать НЕБЫЛИЦЫ...!!!  ;D ;D ;D ;D

"У отстающего(!)" полукрыла, скорость болше(!), чем у опережающего.....".....! Сами вслушайтесь в СВОИ слова...!!!!

С какого перепугу оно тогда - ОТСТАЮЩЕЕ... с бОльшей-то(!) скоростью...?!!!  ;D ;D ;D

ПРЕЛЕСТЬ!!! ;D ;D ;D

P.S. Я в - ВОСТОРГЕ.....! Эдак вы скоро будете утверждать, что Солнце вращается вокруг Земли....!  😉

P.P.S

за Вас Ваш спинной мозг всё жизненноважное отлично решает.

Самотобус, Вы каким-нибудь ЛЮБЫМ(!!!) своим мозгом - ПОНИМАЕТЕ(?!!) ЭТОТ(!)"ход мыслей Беркута"..?!!! Я - НЕ В СОСТОЯНИИ....!!! ;D ;D ;D

 

[Самотобус.]

У забегающего полукрыла углы атаки увеличиваются, но окружные скорости падают. И наоборот у отстающего полукрыла углы атаки уменьшаются, но при векторном сложении окружные скорости больше, чем у опережающего полукрыла. Поэтому и кренится аппарат на ту плоскость, которая забегает вперед и испытывает скольжение.

Вы говорите о прямолинейном полёте или о уже развитом вираже? Не пойму никак понятие окружной скорости. Это сумма из угловых скоростей вращения дельталёта вокруг собственний вертикальной оси и углов скорости полета по траектории виража?

Если да то я не поспеваю. Потому переспросил насчет прямолинейного полета со скольжением в случае жесткого крыла с легким негативным V.  Я в этом случае просто исключаю для облегчения хода за Вашей аргументацией разницу скоростей набегающего потока на полукрыльях и рассматриваю только влияние углов атак.

 

[Самотобус.]

Продолжу.

Как бы тут Григ, не язвил, но лёгкое негативное поперечное V в дельталётах не пренебрежительно. Посмотрел фотографии дельтапланов и дельталётов в полёте и соответствующих ракурсах (для уверенности в соответствующих углах атаки) - очевидное дело.

Застряю я сейчас, Беркут, когда думаю о том, что же поворачивает крыло вокруг вертикальной оси в вираже? Упирался я в прямолинейный, скользящий полёт, т.к считаю такое состояние похожым и изначальным для виража.

То есть, в два этапа:
Изначально в прямолинейном и прямом полёте, сместив вес, пилот заставляет дельталёт вращаться вокруг продольной оси. Таким образом увеличиваются углы атакаи на опускающемся крыле и уменьшаются на поднимающемся. Одновременно такая же ситуация развивается с сопротивлениями крыльев, что начинает поворачивать дельталёт вокруг вертикальной оси. Но такое вращение прекратится, когда прекратиться вращение вокруг продольной оси.

Во вторм этапе дельтакрыло висит боком и скользит в сторону опущенного крыла. Негативное V (и может быть в совокупе с плавающей поперечиной) предотвращают слишком сильное развитие возвращающих моментов на крыле (от того, думаю я и говорят о "лёгкой" управляемости). Но в реальной ситуации крыло продолжает поворачиваться вокруг вертикальной оси. И я не мог понять каким обратом.

Сегодня утром нарисовал рисунок и вроде бы нашёл, что его продолжает поворачивать. "Опускающее" влияние конца отстающего крыла! У него большой рычаг воздействия при скольжении "b". Что то тип вертикального оперения в проекции.

То есть негативное поперечное V в определённых пределах сглаживает стремление скользящего крыла задрать вверх забегающее вперёд крыло. Имеем квазистационарное состояние скольжения, а поворот в сторону скольжения вокруг вертикальной оси, задаёт конец отстающего (верхнего) крыла.

Вроде бы родил. согласны ли Вы с такими выводами, Беркут? Правильно я понимаю Ваше объяснение?

 

[mdp-shnik]

Дельталётное крыло имеет крутку. Поэтому измерить геометрически его V-образность принципиально не возможно. Можно говорить только о V-образности каркаса. Так вот её подбирают так, чтобы крыло имело нейтральное равновесие по крену: само в него не входило и само из него не выходило.

Поскольку идеально выставить V не возможно, всегда будет отклонение или в плюс, или в минус. Это отклонение проявит себя на повышенной скорости в виде неустойчивости или колебаний.

На фото видно, что при V<0 на скользящем вперёд полукрыле угол атаки меньше, а при V>0 наоборот, больше.

 

[Самотобус.]

Снова в продолжение предыдущей мысли.

Такая картинка совпадает и с пониманием "координированного" поворота дельталёта, то есть без скольжения, о котором говорил Беркут - с перегрузкой. Дав в вираже трапецию от себя как раз после завершения первой фазы (вращение вокруг продольной оси, с вращением вокруг вертикальной) мы повышаем угол атаки на опустившемся крыле настолько, что увеличевшаяся таким образом индуцированное сопротивление помогает заворачивать дельтакрыло вокруг вертикальной оси, в сторону кренящегося крыла, уменьшая таким образом скольжение до пренебрежительно малых размеров ещё до того как оно развилось!

В общем внутренних противоречий, Беркут я не нашёл. Надеюсь, ход моих рассуждений верен. Лёгкое негативное V - один из важных моментов, которых я до вчерашнего дня упускал.

Можно говорить только о V-образности каркаса. Так вот её подбирают так, чтобы крыло имело нейтральное равновесие по крену: само в него не входило и само из него не выходило.

да-да об этом говорю, вернее сказать, начинаю понимать. Спасибо!

 

[Grig]

Углы атаки..., "квазистационарное состояние скольжения" вещи, конечно очень пользительные...., но на самом деле всё чуть ПРОЩЕ...!  😉

1. Пилот создаёт крен на, допустим, правое крыло - переносом себя и телеги в правый угол трапеции...!

2. Крыло в правом крене начинает СКОЛЬЗИТЬ на правое крыло, но НЕ(!) откренивается (из-за этого скольжения) влево....! Пилот  в это время в ПРАВОМ углу, не забыли и ...?!! И ЭТО действие пилота влияет на крен - СИЛЬНЕЕ(!), чем скольжение на ПРАВОЕ крыло..!  😉 

3. На правом (скользящем!) крыле возникает БОЛЬШЕЕ сопротивлении(!) набегающему потоку, из-за бОльшей(!) "нормализации" набегающего потока (стреловидное(!) крыло...!), чем на левом....! Из-за разницы сил в  горизонтальной пл-ти возникает горизонтальный момент разворачивающий крыло по курсу ВПРАВО....! (кстати, только так и может управляться по курсу - "летающее БЕЗкилевое крыло"...! ТОЛЬКО при помощи - СКОЛЬЖЕНИЯ...!)

4. Кроме этого...., из-за ПРАВОГО крена, подъёмная сила ВСЕГО(!) крыла "наклоняется" в сторону крена и начинает сдвигать ВСЁ(!) крыло в сторону изменения курса...!

5. Именно:

1. Изменение курса с помощью - скольжения в сторону крена....!

2. Появление горизонтальной составляющей подъёмной силы ВСЕГО(!) крыла (в сторону крена) ...!

и заставляют крыло МДП - входить(!) в вираж...!


Это - элементарная динамика полёта схемы "летающего крыла со стреловидностью"...! Есть в любом учебнике...!  🙂

Правильный вираж, силы действующие при этом и процессы - тема отдельной и серьёзной "песни"....!  🙂

 

[Самотобус.]

Крыло в правом крене начинает СКОЛЬЗИТЬ на правое крыло, но НЕ(!) откренивается (из-за этого скольжения) влево....

не понятно как вы таким обьясняете удержание крыла в крене без усилий пилота. 

из-за ПРАВОГО крена, подъёмная сила ВСЕГО(!) крыла "наклоняется" в сторону крена и начинает сдвигать ВСЁ(!) крыло в сторону изменения курса

Курс полёта поменялся, но нос не поворачивает.

Здесь вы снова не поняли поставленного вопроса! Поторопились с выводами и делаете утверждения и объяснения мимо мысли!

Повторю для Вас, Grig, снова. Вопрос стоял так: если сопротивление и подъёмная сила на дельтавидном крыле падают на стороне скользящего крыла из-за его лёгкой V-oбразности (пункт Беркута), то что продолжает поворачивать нос крыла? Внимание, Григ! Не с изменой курса непонятки были, а с причиной поворота носа вокруг вертикальноой оси!

И теперь самое важное, Григ! Всё это не утверждающие высказывания, а развитие мысли, основанной на высказывание о негативном V, Которое я ранее не учитывал!

Делаю это для поиска в ней противоречий. Я противоречий не нашёл. Мысль интересная. Предвкушаю дальнейшее обсуждение.

 

[Grig]

Вопрос стоял так: если сопротивление и подьёмная сила на дельтавидном крыле падают на стороне скользящего крыла из-за его лёгкой V-oбразности (пункт Беркута), то что продолжает поворачивать нос крыла? 

Гмык...! Ещё раз прочитайте...!

3. На правом (скользящем!) крыле возникает БОЛЬШЕЕ сопротивлении(!) набегающему потоку, из-за бОльшей(!) "нормализации" набегающего потока (стреловидное(!) крыло...!), чем на левом....! Из-за разницы сил в  горизонтальной пл-ти возникает горизонтальный момент разворачивающий крыло (НОС КРЫЛА(!), для Самотобуса!) по курсу ВПРАВО....! (кстати, только так и может управляться по курсу - "летающее БЕЗкилевое крыло"...! ТОЛЬКО при помощи - СКОЛЬЖЕНИЯ...!)

Всё это не утверждающие высказывания, а развитие мысли, основанной на высказывание о негативном V, Которое я ранее не учитывал!

Делаю это для поиска в ней противоречий. Я противоречий не нашёл. Мысль интересная. Предвкушаю дальнейшее обсуждение.

Любите Вы, Самотобус, наукообразно порассуждать, как и Беркут о - МЕЛОЧАХ....!
Лады, объясняю!

1. Стреловидное(!) крыло с положительным, или даже нулевым V, ВСЕГДА(!) обладает ИЗБЫТОЧНОЙ поперечной устойчивостью.... Следствия этого:

а. При случайном возмущении в прямолинейном полёте и появлении скольжения, такое крыло моментально(!) бы реагировало сильным(!) креном в сторону против скольжения...! Кстати, это и есть одна из причин "голандского шага"....!

б. Очень трудно управляется пилотом по кренам...!

Конструктора крыльев задают строго вымеренное НЕ(!)большое отрицательное V для снижения ИЗЛИШНЕЙ(!) поперечной устойчивости, но НИКОГДА(!) не переходят границу, когда крыло начинает из-за этого кренить - В СТОРОНУ скольжения...!

У НОРМАЛЬНОГО(!) крыла ВСЕГДА правильная реакция на скольжение: КРЕН - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ(!) скольжению, но приведённый (УМЕНЬШЕННЫЙ!) к комфортной для пилота - величине и угловой скорости..! В противном случае, это приводило бы к ОЧЕНЬ(!) большому количеству катастроф, из-за - ОБРАТНОГО(!) ожидаемому пилотом управлению...! 


2. Крыло МДП без плавающей килевой обладает очень большим запаздыванием и малой угловой скоростью, на управляющее действие пилота по - созданию крена...!

Применение "плавающей килевой" позволяет пилоту МЕНЬШИМИ усилиями добиваться БОЛЬШЕЙ угловой скорости по созданию крена, и соответственно ведёт - к повышению комфорта пилотирования...!

Оба этих конструктива - ДОПОЛНЯЮТ(!) друг друга, но смешивать и складывать их - НЕ НАДО...!

Оба этих конструктива давно исследованы, поняты и ПРИНЯТЫ...! Ещё в начале 80-ых...!

Самотобус, Вы немножко пытаетесь...., - открыть Америку...!  😉

Читайте учебники....! Аэродинамика уже ДАВНО(!) разобрала и разжевала эти вещи...!  🙂

 

[Самотобус.]

3. На правом (скользящем!) крыле возникает БОЛЬШЕЕ сопротивлении(!) набегающему потоку, из-за бОльшей(!) "нормализации" набегающего потока (стреловидное(!) крыло...!)

Вот из-за таких вот вещей, Григ, и говорю, что Вы торопитесь с выводами и утверждениями, там где просто мысль развивается и далеко не закончена. Потому Вам и любая дискуссия и диалог, где мысли не закончены, кажутся "наукообразными".

Негативное В в определённых условиях может компенсировать или даже поворачивать вспять такое поведение. Да - "нормализация" потока растёт, но угол атаки падает, а что и когда пересиливает хороший вопрос? Это и есть предмет регулировок и стабилизирующих настроек.

МДП-шник хорошо уточнил - из-за скрутки влияние отрицательно-В размазано, но есть! Я же особенно для жестких крыльев, где нет ни купольности, ни плавающих поперечин искал механизмы и их взаимодействия.

Думаю что это важный момент, для понимания механизма развития так называемого "кирдыка" и его стоит учитывать наравне с утверждениями о плавающей поперечиной.

 

[Grig]

Grig писал(а) Сегодня :: 11:40:39:
Крыло в правом крене начинает СКОЛЬЗИТЬ на правое крыло, но НЕ(!) откренивается (из-за этого скольжения) влево....


не понятно как вы таким обьясняете удержание крыла в крене без усилий пилота. 

Золотые слова!!!! НИКАК - НЕ ОБЪЯСНЯЮ....!!!!   ;D ;D ;D ;D

Я объясняю это ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО(!)...- УСИЛИЯМИ ПИЛОТА!!!!  ;D ;D ;D ;D

Перечитайте(!), Самотобус...! ВНИМАТЕЛЬНО...!!!  😉

1. Пилот создаёт крен на, допустим, правое крыло - переносом себя и телеги в правый угол трапеции...!

2. Крыло в правом крене начинает СКОЛЬЗИТЬ на правое крыло, но НЕ(!) откренивается (из-за этого скольжения) влево....! Пилот  в это время в ПРАВОМ углу, не забыли и ...?!! И ЭТО действие пилота влияет на крен - СИЛЬНЕЕ(!), чем скольжение на ПРАВОЕ крыло..! (ДЛЯ САМОТОБУСА!)   

 

[Grig]

Да - "нормализация" потока растёт, но угол атаки падает, а что и когда пересиливает хороший вопрос? Это и есть предмет регулировок и стабилизирующих настроек. 

И...???!!!  😱 😱 😱

Важен не угол атаки сам по себе..., а... - ПОДЪЕМНАЯ СИЛА(!) на скользящем крыле...!  😉

На НОРМАЛЬНОМ(!) скользящем стреловидном(!) крыле, с НОРМАЛЬНОЙ(!) рекцией на скольжение,  ПОДЪЕМНАЯ сила(!) - БОЛЬШЕ (в крайнем случае - НЕ МЕНЬШЕ!!!), чем на нескользящем...!!!  :IMHO



Вперёд к учебникам...!!!  ;D ;D ;D

 

[Самотобус.]

Золотые слова!!!! НИКАК - НЕ ОБЪЯСНЯЮ....!!!! [ржание кобыл]

Я объясняю это ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО(!)...- УСИЛИЯМИ ПИЛОТА!!!! [подвизгивание морских свинок]

По-моему Вы здесь просто ошибаетесь. А во-вторых, суть всего мною сказанного относительно поперечного v как раз и сводиться к возможности сущесвования скольжения на крыло в крене без усилий пилота. Как я понимаю -это является частью свойств крыла ведущих к его лёгкой управляемости.

Хотя вежливость здесь неуместна - упрёк невнимательности и нежелания понять только в ваш огород Игорь, в очередной раз...три раза по кругу обьяснял. Разговор с Вами закончен.