А я так и сделал на БМВ-Р1200. У него макс. кр. момент при 6000 об/мин., я загрузил винтом на максимальные обороты в 6000 об/мин. Редукция 3, статическая тяга получилась больше 200 кг.
Мотоциклетные двигатели в авиации.
А если бы по макс мощности делали бы, то стат тяга была бы выше или такой же?
При этом редукторе думаю хуже будет, а другого у меня нет для экспериментов. Так у меня винт вращается 2 тыс об/мин, а по макс. мощности визжал бы 2,5 тыс.
Да мне и этой тяги за глаза... Опять же режим двигателя щадящий 4500-5000 крейсерский против мах оборотов 7500 об/мин.
Да мне и этой тяги за глаза... Опять же режим двигателя щадящий 4500-5000 крейсерский против мах оборотов 7500 об/мин.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Это если стоит задача взлетать с коротких площадок, но и в этом случае, лучше чтоб выходил на максимальные обороты на скорости набора высоты. Если задача летать на дальность, а длина ВПП не поджимает, то снимать полную мощность на максимальной скорости.
Для тихоходов желательны меньшие обороты.
Это верно только для мотора с родными мозгами, и родным глушителем.
С январем там сразу минус 10-15-20 лошадей и неродной глушитель тоже режет характеристики. И в итоге там не пойми что на выходе
Единственный нормальный вариант с январем - это на живом мотоцикле его ставить и загонять на стенд и откатывать. Остальное колхоз - без обид
Так никто делать не будет естественно, это дорого
Это мне известно... Но неМного не понятно. И вполне возможно что я ошибаюсь. И Я не отношусь к тем кто оспаривает учебники по физике.
Но тем не менее.
Чтобы провернуть винт нужен крутящий момент. Облегчённый винт крутить легче, нужно меньше крутящего момента. При этом чем выше обороты тем больше работы совершает винт.
Затяжеляя винт мы создаём большее сопротивление крутящему моменту двигателя. Но ведь и винт даёт большую тягу по сравнению с облегчённым винтом на тех же оборотах.
Пик крутящего момента двигателя ниже пика мощности двигателя. И к пику мощности крутящий момент как правило уже падает.
Получается мы облегчаем винт, чтобы компенсировать падение крутящего момента и достичь более высоких оборотов винта.
А что если мы сразу установим редукцию винт - двигатель, чтобы к пику крутящего момента достигалась оптимальная скорость вращения винта?
С родными мозгами движок у меня, да и глушитель тоже родной но без катализатора.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Вот я не пойму, почему тут многих так тянет на этот момент, как мух на ...мёд!? Уже более 100 лет, как Н.Е.Жуковский вывел расчёт ЛТХ методом мощностей, моментов там нет, и в методе тяг тоже!
Совершенно верно! А работа в единицу -уже мощность., потребляемая винтом, график её представляет кубическую параболу. И есть мощность двигателя, который крутит этот винт, она больше мощности потребляемой винтом, на величину потерь в редукторе. 2% например. А есть ещё мощность развиваемая винтом как движителем - располагаемая, которая равна тяге винта помноженной на скорость полёта и на расчётном режиме полёта, она равняется мощности потребной для полёта. Отношение располагаемой мощности к мощности мотора (если нет редуктора) равно КПД винта на данном режиме. Потребная мощность в ГП равна силе аэродинамического сопротивления умноженной на скорость полёта. В наборе высоты добавляется мощность на создание вертикальной скорости. Так вот, чтобы иметь наилучшие ЛТХ на расчётном режиме, нужно использовать ВСЮ мощность мотора и добиваться максимального КПД винта на данном режиме! А где тут момент? 😉 И если в случае покупных переставных ВФШ знать КПД винта затруднительно, то уж про мощность всё очевидно!
И тут вы в общем правы, но лучше затяжелённый винт крутить с меньшими оборотами, ибо максимальных значкеий КПД воздушные винты имеют при относительном шаге примерно 1. Так на тихоходе лучше крутить тяжёлый винт большего диаметра с меньшими оборотами, но имея возможность снять всю мощность двигателя! (На мотодельте это порождает свои проблемы) И есть выгодные соотношения между скоростью полёта, оборотами и диаметром винта. Об этом рассказано Здесь
На Голде коробка не отстёгивается.
Тогда в помойку. Это не мотор для самолёта
А какой вес взборе получился? С масло с антифризом ?
Ну или хоть какой нибудь вес
Он летел в плохих метео условиях, и низко задел землю перевернулся
По крайней мере так в видео показали рассказали
Nik-Nik
Каким же надо быть олухом, чтобы не летать!!!
- Откуда
- г. Обнинск
Не знаю, где вы нашли в рассказе про отказ двигателя. Лично разговаривал с Виктором, поскольку у меня тоже на самолёте стоит мотоциклетный BMW, никакого отказа двигателя не было. Вообще по двигателю никаких нареканий нет. Это при том, что двигатель эксплуатируется в жесточайших условиях Заполярья !! Именно "Северок" является одним из примеров исключительной надёжности двигателей BMW.
Последнее редактирование:
К мотору особо претензий не было никогда, очень надёжный.
Основная точка отказа - редуктор. И ничего с этим поделать нельзя.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Можно. Увеличиваешь вес маховика и повышается надёжность редуктора.
Это UFO смуту внёс. Как истинный уфолог заявил, что по секретным данным переданным Виктором лично и только ему, во всем виноват мотор (и немножко инопланетяне😵).
А так, отслеживая записи Виктора: мотор проблем особых не подкидывал.. Вот редуктор другое дело
Какого маховика?
Nik-Nik
Каким же надо быть олухом, чтобы не летать!!!
- Откуда
- г. Обнинск
Подтверждаю. У меня хвалёный TakeOFF ( двигатель BMW R1100S -98 л.с.) оснащенный эластичной и центробежной муфтами вышел из строя из за проворота конусного соединения первичного вала с фланцем эластичной муфты, при этом свернуло и разорвало стяжной болт. Хорошо, что всё случилось при гонке нового винта на земле. Шычяз редуктор в ремонте у тов. Чернова. Модернизирует соединение.
Что то подсказывает что кроме ременных там ничего не живёт.
Ни Takeoff, ни Чернова. К сожалению
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Того самого, от момента инерции которого, напрямую зависят угловые ускорения коленчатого вала поршневого двигателя.
