Народный двигатель

[SergeS]

Конечно. Правда придётся несколько увеличить зазор в паре гильза поршень (для воздушного охлаждения). Подбирать придётся при доводке. Можно просто на опытном образце процентов на 10...15 увеличить зазор, потом в процессе испытания уже подбирать зазор. Мы так делали на гильзах с керамическим покрытием т.к. не знали коэффициент линейного расширения покрытия. Я прорисовывал такой 4-х цилиндровый "крест" в размерности ф100х90, при 2200 мощность как раз в районе 100 л.с., точно уже сейчас не помню. Работа конструктора, она в лучшем случае, на 70% в корзину, бывает и больше. Вот и сейчас на работе сделал 4 варианта оснастки, выбрали один. Выбор вещь субъективная.

Там не все так просто. Форма холодных поршней овальная, нагреваясь до рабочей температуры они становятся круглыми (это по идее), при перегреве они становятся овальными в другой оси. Скажем так, нормальный автомобильный поршень изготовленный для мотора работающего при 93-115 градусах, будет круглым только в этом диапазоне температуры. При 215 градусах поршневая не будет похожа на хорошую поршневую. Тут не только зазор другой для воздушного охлаждения, тут изначальную форму поршня менять придется, либо зазор нужно делать во истину конским в котором будет телепаться бесформенный поршень.

 

[niksann]

Оппозит - одна сквозная шпилька стягивает и голову и цилиндр и коленвала вкладыши.

Только в случае, если коленвал полноопорный. Ни Лайки, ни Конти, ни Ротаксы не имеют, если не ошибаюсь, полноопорный коленвал, поэтому там картеру не сладко, как и цилиндрам, которые одной стороной стягиваются сквозными шпильками а второй стороной крепится к пустому картеру.
Та же проблема и с двухцилиндровым оппозитом. )))

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Оппозит - одна сквозная шпилька стягивает и голову и цилиндр и коленвала вкладыши.

Это хорошо для автомобилистов и мотоциклистов и их конвейерной сборки. На нормальных авиационных моторах крепление цилиндров фланцевое и этому есть объяснение. При закреплении головки и цилиндра анкерной шпилькой получается неприятная вещь, если изготовитель не обеспечивает достаточной точности посадки направляющей части гильзы в расточку блока появляется эффект перистальтического насоса. Это когда нормальная сила раскачивает цилиндр относительно плоскости разъёма. Масло из картера попадает в зазор между гильзой и расточкой блока и выдавливается наружу. При фланцевом креплении гильзы такое проявляется гораздо в меньшей степени. Мы с этим столкнулись на своих дизелях воздушниках В-400 и В-500 с 8ДВТ330. Плоскость прилегания гильз к блоку была постоянно в "дерьме", маслом забрасывало нижние рёбра охлаждения. Для авиа мотора предпочтительно фланцевое крепление гильзы к картеру. Бомбардье-Ротакс, мотоциклисты вот и лепят как привыкли. Смотрите как сделано на нормальных авиамоторах.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Там не все так просто.

Всё правильно. Я же писал что зазоры подбираются при доводке. Поршень из сельпо поставить не получится. Интересно, а в каких странах запчасти на авиамоторы продают в сельпо? А то у нас народ хочет этого.

 

[niksann]

На нормальных авиационных моторах крепление цилиндров фланцевое и этому есть объяснение.

Jabiru GEN4 пошли по пути шпилек с полноопорным коленом. Интересно у них есть такая проблема раскачки цилиндров? Зато картер практически полностью разгружен кроме крутильных нагрузок.

 

[SergeS]

Всё правильно. Я же писал что зазоры подбираются при доводке. Поршень из сельпо поставить не получится. Интересно, а в каких странах запчасти на авиамоторы продают в сельпо? А то у нас народ хочет этого.

Это обычные автомобильные поршни.

 

[Андрей Миллер]

Жалко ЗМЗ-514 сняли с производства. На его коленвалах и шатунах, а так же поршневых кольцах и гильзах от ММЗ Д-245 (110мм) можно было бы неплохой оппозитник сконструировать. Собственно которым занимался или занимается TRAPPER.

В России прекратили выпуск турбодизелей ЗМЗ, которые устанавливали в УАЗы — в них было слишком много иностранных деталей

Заволжский моторный завод (ЗМЗ) прекратил выпуск «легковых» турбодизелей ЗМЗ-514 объёмом 2,2 л, о чём сообщает самарское издание «Автоброкер Клуб».

www.ixbt.com

Но пишут вот, что на заказ могут изготовить комплектующие, так что еще есть шанс "заскочить в последний вагон".

Что интересно, эти коленвалы отлиты из стали, а не кованные. 😵

"Только бледнолицые наступают на грабли два раза" 🙂
Я уже устал удивляться предложениям ориентироваться на поршень с рынка за 28 рублей или на доживающие свой век постсоветские моторы и их детали.
Спрашивать что вы все будете делать, если завод закроют и вам скажут идите на....бесполезно.
Почти все верят в "закрома Родины" где должны храниться или 5 лет производиться детали от горбатого Запорожца или Таврии и тд.
Товарищи может всем пора расскрыть глаза и понять, что постронние производителяи крупным заводам не нужны. От слова совсем.
Ставить все на поршень ЗМЗ - 514 и форсунку от него, которая кстати хреновая ИДИОТИЗМ!!!!!

 

[SergeS]

Всё правильно. Я же писал что зазоры подбираются при доводке. Поршень из сельпо поставить не получится. Интересно, а в каких странах запчасти на авиамоторы продают в сельпо? А то у нас народ хочет этого.

Это обычные автомобильные поршни.
В местных сельпах ничего не продают, никакие запчасти.

 

[Андрей Миллер]

Конечно. Правда придётся несколько увеличить зазор в паре гильза поршень (для воздушного охлаждения). Подбирать придётся при доводке. Можно просто на опытном образце процентов на 10...15 увеличить зазор, потом в процессе испытания уже подбирать зазор. Мы так делали на гильзах с керамическим покрытием т.к. не знали коэффициент линейного расширения покрытия. Я прорисовывал такой 4-х цилиндровый "крест" в размерности ф100х90, при 2200 мощность как раз в районе 100 л.с., точно уже сейчас не помню. Работа конструктора, она в лучшем случае, на 70% в корзину, бывает и больше. Вот и сейчас на работе сделал 4 варианта оснастки, выбрали один. Выбор вещь субъективная.

Алексей от тебя не ожидал. Использовать поршень от мотора жикостного охлаждения в моторе воздушного нельзя.
Кстати, я изучал поршни воздушника и водянки одинакового диаметра. Так вот зазоры там с цилиндром ОДИНАКОВЫЕ! А вот юбка (тронки) разные.

 

[Андрей Миллер]

На прорисовку ни кто прав не заявляет. Там есть несколько вариантов решения вопроса конструкции ГРМ, но все они требуют испытаний. Цилиндры естественно предполагал точить из трубной заготовки. Головки фрезеровка из отливки или толстой плиты. Картер лучше отлить, модель простая, можно сделать из того же пенопласта с подкреплением и облицовкой. Проблема гидроудара несколько завышена. Это явление "свирепствует" в основном в карбюраторных двигателях. Оставшаяся во впускных коллекторах топливная плёнка смывает часть масла, ну и подтекание смазочного масла в гильзы. У нас на Севере были самолёты Ил-14 и вертолёты Ми-6 Полярной авиации. Там что-то ни кто особенно не раздувал эту проблему. Были обычные, стандартные процедуры предполётной подготовки в виде проворачивания авиатехниками коленвала перед запуском. Ну и потом есть "перевёрнутые" двигатели воздушного охлаждения и они применяются на тех же Самарских летающих лодках. Там шесть цилиндров которые может залить. Что-то ни кто по этому поводу особо не расстраивается. Правда у них впрыск. На Аш-82, на "Вальтерах" впрыск и нету визгов по гидроударам. Может просто требуется выдерживать предполётные процедуры и будет всем счастье. На дурняка можно любой двигатель ушатать.

Так у ВАльтера и масло либо полностью испаряется в цилиндрах либо уходит в сухой картер как я помню. Поэтому и гидроудара якобы нет....

 

[Stanislavz]

Jabiru GEN4 пошли по пути шпилек с полноопорным коленом. Интересно у них есть такая проблема раскачки цилиндров? Зато картер практически полностью разгружен кроме крутильных нагрузок.

Contrails ! Inside a Jabiru

Réducteurs Rotax : comment sont-ils faits ?

contrails.free.fr

 

[Андрей Миллер]

Jabiru GEN4 пошли по пути шпилек с полноопорным коленом. Интересно у них есть такая проблема раскачки цилиндров? Зато картер практически полностью разгружен кроме крутильных нагрузок.

Ни от чего у них там картер не разгружен. Даже шпильки проходящие насквозь картера от одной головки к другой мало что разгружают. Полноопорный КВ вынужденное решение для 6 ки. В Ротаксе пр и 4 х цилиндрах ради экономии массы о одной опоры отказались, что конечно сказалось на ресурсе. Чудес не бывает...

 

[KAA]

Ни кто из вас ни когда не проводил термометрирование рядом расположенных цилиндров воздушного охлаждения, а там есть серьёзные проблемы. Это кажется всё здорово и просто у оппозитников воздушного охлаждения, вы просто не занимались ни когда доводкой рядных воздушников, редкостный геморрой. Рядные водянки на много проще доводятся.

Я кстати не отвергаю напрочь жидкостных моторов, что было бы глупо, при триумфальном шествии ротаксов 912-15. А рынок уже расставил всё по местам-остались в сверхлёгкой авиации только плоские оппозиты и рядные 2-х тактники. А "звезды"- экзотика для реплик.

Короткоходная радиалка не ухудшает обзор пилоту.

Ну, если вы 100-сильный мотор впишете в 500 мм, то ещё куда ни шло. Жаль Алексей Вахрушев не посещает это толковище, может пририсовал бы "звезду" к своему новому самолёту, было бы наглядно.

 

[Stanislavz]

100-сильный мотор впишете в 500 мм,

150 / 914mm. Нижне клапанный. Так что два или три ряда как минимум. И нижние клапана.

 

[свободник]

Использовать поршень от мотора жикостного охлаждения в моторе воздушного нельзя

Конечно нельзя, пока в Вашей голове полыхает маниакальная идея догнать и перегнать весь мир, создав мотор с самыми лучшими параметрами, и непременно многотопливный.
А если спуститься на землю и послушать чего хочет "народ", то окажется что в моторе с характеристиками чуть лучше М-11, можно очень даже запросто.

Ну, если вы 100-сильный мотор впишете в 500 мм, то ещё куда ни шло

Зачем в 500? Самолёт нужен для людей, а не для гномов.
Вот, например, сечение фюзеляжа Як-52

Другие, всем известные источники по эргономике кабинета пилота, тоже рисуют ширину не менее 750

По моим прикидкам, мотор который я предлагал (7-цилиндровая звезда; 3,5 литра; 82×95; 80 л.с. при 2500 об/мин) как раз в диаметр 75 см и вписывается.

Я кстати не отвергаю напрочь жидкостных

Тоже обожаю жидкостные моторы. Только не когда в тех.задание вмешивается параметр "мощность/цена" 🙂

 

[5ZF]

В Ротаксе пр и 4 х цилиндрах ради экономии массы о одной опоры отказались, что конечно сказалось на ресурсе. Чудес не бывает...

Конечно сказалось, 2000 часов до капремонта это так себе ресурс. 😉

 

[Jbiplane]

рядные 2-х тактники

Мы делаем 60лс 4цилиндровые 2тактные инжекторные оппозиты воздушного и жидкостного охлаждения. При цене 1.2млн в малой серии (десятки шт.) постить здесь не вижу смысла. Эта цена не пугает ни пакистанцев ни колумбийцев. Понизить цену можно было бы при кредитовании производства под малый % и гарантированного заказа в сотнииштук глубиною несколько лет. Ну или хотя бы не чинили препон при экспорте. Проблем найти зарубежных заказчиков нет, но вывести отсюда что угодно технологически продвинутое это чтото среднее между простой уголовкой и изменой Родине.
Снизить стоимость можно если перевести производство в Узбекистан или Казахстан, где кратно дешевле электричество, меньше расхолы на отопление, дешевле рабочая сила, меньше налоги. На порялок проще ввести чтото или вывезти. Но тогда Россия как рынок вообще потеряет смысл.
Искуственные проблемы мусолимые здесь связаны с неграмотным проектированием и недостатком специфического опыта, отсутствием подходящего оборудования, а не принципиальными недостатками определенных конструктивно компоновочных схем.
Не рядник, звезда и тд плохи, а я Тяпкин ляпкин в них не разбираюсь 🙂

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

изучал

Нужно было не изучать, а ставить на измерительный комплекс и снимать все размеры в разных плоскостях, это так делается. Карты микрометража делаются при каждой плановой разборке двигателя в процессе доводки. Периодичность таких разборок и обмеров назначается в плане испытаний. Набирают статистику, а затем делают выводы и корректируют размеры в нужную сторону. Может у вас другие методы, не знаю.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Конечно сказалось, 2000 часов до капремонта это так себе ресурс.

Ну тогда переходите на турбовинтовые двигатели, там ресурс побольше. Правда на современных легковушках ресурс мотора не намного выше заявленных 2000 моточасов. Правда автомобилисты меряют ресурс в тыс. километров, а все остальные в моточасах.

 

[Андрей Миллер]

Конечно нельзя, пока в Вашей голове полыхает маниакальная идея догнать и перегнать весь мир, создав мотор с самыми лучшими параметрами, и непременно многотопливный.
А если спуститься на землю и послушать чего хочет "народ", то окажется что в моторе с характеристиками чуть лучше М-11, можно очень даже запросто.

Зачем в 500? Самолёт нужен для людей, а не для гномов.
Вот, например, сечение фюзеляжа Як-52
Посмотреть вложение 537835
Другие, всем известные источники по эргономике кабинета пилота, тоже рисуют ширину не менее 750
Посмотреть вложение 537836
По моим прикидкам, мотор который я предлагал (7-цилиндровая звезда; 3,5 литра; 82×95; 80 л.с. при 2500 об/мин) как раз в диаметр 75 см и вписывается.

Тоже обожаю жидкостные моторы. Только не когда в тех.задание вмешивается параметр "мощность/цена" 🙂

Вы единсвенный кто знает чего хочет народ? Народ хочет сертифицированный авиамотор за 300 000 рублей. Ваши предложения?
А это и хочет народ!