Народный двигатель

[niksann]

Горение топлива в цилиндрах это не физика, а раздел химии именуемой как физхимия, с преобладанием химических процессов.

Да, безусловно! Процесс окисления - это чисто химия. А вот какая в итоге будет температура на выходе после процесса окисления - это уже физика, детонация - тоже физика. После того как энергия выделилась, она тут же начинает расходоваться на нагрев этих продуктов горения, а продукты то эти - разные.
К примеру метан (природный газ) имеет наибольшее количество водорода в своем составе, а ацетилен, если не изменяет память, наименьшее (сухой газ). В итоге при сгорании метана появляется очень большое количество воды, которая, как известно очень теплоемка, поэтому она отнимает большую часть теплоты на свой нагрев. Температура горения метана оказывается низкой, а у ацетилена высокой, хотя теплотворность у них примерно одинакова.

И про детонацию. Я раньше думал, что детонация возникает от чрезмерной степени сжатия (слышал звон да не знаю где он). А оказывается нихрена подобного, детонацией можно управлять, и современные контроллеры это делают.

 

[alouette]

МП-800Б, три года и 30 сил. Именно с этим уникальным двигателем, научился в слепую сажать самолёт с отказом СУ. В любом месте 😆

После гемора с "Буранами" попробовал я сделать МП-800. Был у нас умелец с таким мотором, вроде летал. Собрали по образу и подобию, только цилиндры от Иж Планеты -5. С горем пополам сняли с него 100 кг тяги. Полетал в жару 10 минут на полных оборотах , словил клина. Решил подойти по-серьёзному. Прикрутил к нему крыльчатку охлаждения от "Бурана" , температура на заднем цилиндре на полном газу выше 140 градусов не поднималась. Вес мотора без редуктора , генератора и стартера 50 кг. Помудрил с продувкой , вроде пошла моща, но к тому времени я уже пересел на Хирт и я его забросил. Пытался продать на этом сайте на смешные деньги, ни кто не пожелал, только дибильные подколы.

 

[Андрей Миллер]

Горение топлива в цилиндрах это не физика, а раздел химии именуемой как физхимия, с преобладанием химических процессов. Ошибка всех наших изобретателей всех "новых" рабочих процессов в том что они делают основной упор на физику процесса, а химией, в силу непонимания данного предмета, попросту игнорируют. Это ошибка вузовских программ на кафедрах ДВС. Учат по старинке, как в 30-х годах прошлого века.

Горение описывается соответствующей теорией. В мои времена было 2 теории - "наша" проф. Семенова и западная фамилию сейчас не вспомню.
Горение именно в ДВС имеет свои особенности, от горения вообще. ПОэтому многие химические процессы в цилиндре идут не так и не туда куда надо ДВС.
Вот и все отличие.

Да, безусловно! Процесс окисления - это чисто химия. А вот какая в итоге будет температура на выходе после процесса окисления - это уже физика, детонация - тоже физика. После того как энергия выделилась, она тут же начинает расходоваться на нагрев этих продуктов горения, а продукты то эти - разные.
К примеру метан (природный газ) имеет наибольшее количество водорода в своем составе, а ацетилен, если не изменяет память, наименьшее (сухой газ). В итоге при сгорании метана появляется очень большое количество воды, которая, как известно очень теплоемка, поэтому она отнимает большую часть теплоты на свой нагрев. Температура горения метана оказывается низкой, а у ацетилена высокой, хотя теплотворность у них примерно одинакова.

И про детонацию. Я раньше думал, что детонация возникает от чрезмерной степени сжатия (слышал звон да не знаю где он). А оказывается нихрена подобного, детонацией можно управлять, и современные контроллеры это делают.

Конроллер контролирует, а не управляет. Пока все что удалось сделать реально, это при появлении детонации (датчики детонации стоят или один на двигатель или на каждый цилиндр) изменяются параметры работы рабочего процесса. Причем не в лучшую сторону...
Например, сдвигается УОЗ и это чувствуется даже в динамике двигателя...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

это уже физика, детонация - тоже физика.

Это тоже химия, химия цепных реакций. Теоретическое обоснование этим процессам сделал академик Зельдович.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Температура горения метана оказывается низкой, а у ацетилена высокой, хотя теплотворность у них примерно одинакова.

Причина в другом. У метана с водородом присутствуют одинарные связи, при их разрыве выделяется меньше энергии чем при разрыве тройной связи между атомами углерода. Ацетилен получают, в основном, из карбида кальция. При получении карбидов металлов тратится очень большое количество электроэнергии. Ацетилен получают разложением карбида кальция водой. Наличие тройной связи между атомами углерода приводит к самой высокой температуре ацетилен-кислородного пламени, точно не помню, но где-то 3150 градусов. Кислород водородное пламя даёт только 2950 градусов. Так что ни какой физики, сплошная химия, химия горения. У моей супруги кандидатская диссертация по плазменной химии.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

сгорании метана появляется очень большое количество воды, которая, как известно очень теплоемка, поэтому она отнимает большую часть теплоты на свой нагрев.

Господи, кто вам это сказал? Лучше не пишите на эту тему больше ничего.

 

[niksann]

Господи, кто вам это сказал? Лучше не пишите на эту тему больше ничего.

Хорошо, не буду!
Вообще не я это придумал, за что купил за то и продаю. В гаражно-рукоблудных делах частенько применяются нагреватели горны и даже конверторы с боковым дутьем (я себе сделал такой для плавки чугуна). Так вот, приходилось рыть информацию по характеристикам горения газов, бензинов и проч. Долго не мог получить температуру 1500 град.
И как это не странно, на метане получил большую температуру чем на пропане, хотя его температура меньше. Просто метан имеет температуру самовоспламенения 600 град. и это позволяет применить рекуператор. А пропан попадая в смеситель в воздух после рекуператора загорается сразу в этом же смесителе. И на выходе из сопла температура наоборот становится меньше, а смеситель раскаляется и приходит в негодность.

 

[TRAPPER]

Я вот, например, сомневаюсь, что у карбюраторного Ротакса есть 100 сил на 5800 об. при его объеме 1352см3. Может они то же заявили? Хотя самолеты же летают!!! Возьмите аналогичный автомотор с карбюратором и посмотрите сколько там л.с. Что-то они явно недозаявили! 🤔

Тут Вы правы. По документам у Ротакс 95 л/с

 

[Kim]

Причина в другом. У метана с водородом присутствуют одинарные связи, при их разрыве выделяется меньше энергии чем при разрыве тройной связи между атомами углерода. Ацетилен получают, в основном, из карбида кальция. При получении карбидов металлов тратится очень большое количество электроэнергии. Ацетилен получают разложением карбида кальция водой. Наличие тройной связи между атомами углерода приводит к самой высокой температуре ацетилен-кислородного пламени, точно не помню, но где-то 3150 градусов. Кислород водородное пламя даёт только 2950 градусов. Так что ни какой физики, сплошная химия, химия горения. У моей супруги кандидатская диссертация по плазменной химии.

справочник читал примерно 45 лет назад, сейчас до него 200 км

по памяти - температура горения ацетилена = 2800 градусов
пропана = 1400

 

[Суханов А.Н.]

Но когда я предлагаю отечественый БСМ, созданный в НАШЕЙ стране и нашими людьми все плюются...

P/S Я именно об этом и говорю. Человек должен нести только то, что может сам поднять. И о среднем классе, именно поэтому и напоминал. Не в процессах дело. И не в водороде. И не в детонации. А в том, что реально можно зажечь в реальной камере сгорания. Ничего, никогда не получится, если процесс направлен на привлечение сторонних инвестиций. Капиталист, владелец инвестиций, вложит деньги только в традиционно и безусловно отбиваемый процесс. И это не разработка того, о чём тут речь.
Поэтому сами, своими денюжками. Тогда и риска нет, пролетел с процессом - стал умнее. Попал в тему, вернул затраты и купил новые сапоги.
Я об этом. Про Китай не зря сказал. Я поехал в 91-м, на свои и очень быстро всё заработало. У них. А у нас, никому не интересно оказалось. Что выиграл? А то, что хоть кому то оно надо было. А я всегда вернуться туда смогу и опять всё начать, и уже не с начала. Но только на свои личные.
Не в процессах дело. Продукт в виде идеи, требует реальных капитало-вложений, причём в короткое время.
Конечно, бросать не надо. 🙂

 

[Kim]

Все разговоры о технике заканчиваются разговорами о политике.

А где Вы в россии видели капитализм?
его и пяти процентов не наберётся...
а остальное в нормальной терминологии называется МАФИЯ

капитализм - это Путилов, Морозов...
а мафия - это когда у полковника дома изымают 8 млрд рублей... и никто не сказал, откуда они и куда делись после изъятия...

теперь о поршнях...
был у нас в секторе ярый коммунист, который говорил, что из говна можно сделать конфетку.
тема так и называется - как из говна сделать конфетку... доработав его напильником...

 

[kamuta]

Мицубиси имеет несколько двигателей объёмом до 2,4 л.
Чугунный 4G64 весит 185 кг.
Алюминиевый 4B12 весит 136 кг. С ним и нужно сравнивать алюминиевый Волгамотор. Навряд ли он будет легче японского.
P.S.Вообще если вдруг кому интересны детали 4G, то спрашивайте. Могу замерить любую деталь. Один двиг собрал, запихал в машину. Второй полностью разобран. Только у меня версия GDI.

Насчет 4B12 Вы правы - это тоже гильзованный мотор... имели с ним дело? Попробую найти контрактный с головкой GDI (кстати - версия GDI нравится?)
Считаю другого пути нет - авиадвигатель должен иметь алюминиевый блок с легкосменными гильзами и головку с гидрокомпенсаторами (срок патента Мицубиси истек)...
Почему Волговский? их продавали во множество стран и проблем с патентами не было... Водяное охлаждение (тяжелее воздушного всего на 5-6кг) только плюс - чтобы летал и в стратосфере...

P.S. балансирные валы 4G64 оставляете? Старой головки GDI нет случайно на образец (у нас дефицит)

 

[свободник]

...балансирные валы 4G64 оставляете? Старой головки GDI нет случайно на образец...

1) В балансирных валах весь смак. В ними движок вообще не слышно. Специально такую искал в качестве семейной.
2) Голокой не поделюсь. С ней всё хорошо. Родной двигатель буду восстанавливать через годик. А пока могу помочь только со снятием размеров, если кому надо.
Кстати, давно думал, но не озвучивал ))) Если бы была возможность построить мотор аля Вальтер, то выхлоп организовал бы именно так как на GDI идёт впуск - вертикально через центр, промеж клапанов.

На Вальтере это выглядело бы выхлопом ровно вниз, по кратчайшему пути.

Раньше и на Москвичах было колено трех- опорное. Потом перешил на 5 опор. У трех-опорного колена вторая шатунная шейка работает на кручение причем с моментом в двое большим чем на выходной коренной шейке...

Москвичёвский трёх-опорный коленчатый вал

Рабочий объём 1360 см.куб.
Диаметр цилиндров 75 мм (как на 1NZ 🙂). Предположу, что межцилиндровое расстояние примерно 95 мм, как на ВАЗовской классике.
Расстояние между опорными шейками примерно равно удвоенному межцилиндровому расстоянию. Или даже чуть больше. То есть около 200 мм.
Не поленился достал колено EA82

Между дальними шейками 217 мм. Соответственно между ближайшими опорными "примерно" 108,5 мм при рабочем объёме 1782 см.куб.
"Примерно" - это потому что средняя шейка смещена вперёд на миллиметр.
То есть, расстояние между опорными шейками у старых Субару было почти в 2 раза меньше, чем у Москвича. При большем рабочем объёме.

Смещение осей противолежащих цилиндров на EA71/EA81/EA82 ровно 40 мм

Если мне не изменяет память, на мотоцикле Урал 35 мм, а на Днепрах 50 мм.
У современных Субар, которые EJ, смещение кажется 56,5 мм.
При городьбе оппозита на базе переднеприводных ВАЗов смещение будет 89 мм. Работать конечно будет, но не смейте называть это "оппозитом" 🤓

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

по памяти - температура горения ацетилена = 2800 градусов
пропана = 1400

Вполне возможно, вы приводите температуру горения ацетилена в воздухе, я писал про температуру кислородно-ацетиленового пламени. Это разные вещи.
Температуру кислородно-водородного пламени, каюсь, запамятовал, написал что 2950. Но дело ведь не совсем в температуре горения, а в молекулярной массе продуктов сгорания. Основную работу расширения что в поршневом что в газотурбинном двигателе совершает АЗОТ, продукты сгорания только подводят к нему энергию. Чем меньше разница в молекулярных массах между продуктами сгорания и азотом тем выше эффективность работы расширения. Для тех кто думает что водяной пар чуть ли не "ненужный компонент с высокой теплоёмкостью" сообщаю. Водяной пар имеет высокую упругость паров и более высокую работоспособность чем тот же углекислый газ. Этим и объясняет высокая эффективность двигателей работающих на водороде и метане, продукты сгорания легче.

 

[свободник]

Мощность и КПД не имеют прямой зависимоSTi

Хорошо, что это только Ваше мнение. 😉

Насколько помню, речь шла об эффективности сгорания топлива в ДВС.
Закат диаграммы на высоких оборотах происходит по причине падения кпд - попутно к ухудшению наполнения, топливо не успевает сгорать эффективно. Но от увеличения оборотов, повышение мощности зависит сильнее, чем её снижение при уменьшении кпд. Это применяется в спорте, когда нужно увеличить мощность, несмотря на повышение удельного расхода топлива.
Если какой-либо конкретный двигатель пытаться модернизировать для получения максимального кпд сгорания топлива, то этого получится добиться на меньших оборотах. Соответственно получив меньшую мощность, но зато и меньший удельный расход топлива (больший кпд).
Только это и хотел высказать 😉
Имхо естественно.

 

[niksann]

Если какой-либо конкретный двигатель пытаться модернизировать для получения максимального кпд сгорания топлива, то этого получится добиться на меньших оборотах. Соответственно получив меньшую мощность, но зато и меньший удельный расход топлива (больший кпд).

Все верно! Только в при одинаковом количестве сжигаемого топлива, тот двигатель у которого выше КПД будет иметь большую мощность - А я это имел в виду.

При городьбе оппозита на базе переднеприводных ВАЗов смещение будет 89 мм. Работать конечно будет, но не смейте называть это "оппозитом" 🤓

Вот так выглядит двигатель по конструкции аналогичный оппозиту на основе Вазовского коленвала и родными поршнями. Если бы колено было стальным, сюда можно было бы поставить поршни 92мм.
Конструкция мне видится очень простой и надежной. 7 см длины, которые можно было бы выиграть использовав 3-х опорный коленвал в самолете никакой погоды не сделают. Больше этот двигатель не проигрывает НИ в ЧЕМ!
Но если такой вид двигателя коробит Ваш взгляд, то конечно не стоит Вам такой двигатель конструировать. 🙂

 

[gorgee]

Насколько помню, речь шла об эффективности сгорания топлива в ДВС.
Закат диаграммы на высоких оборотах происходит по причине падения кпд - попутно к ухудшению наполнения, топливо не успевает сгорать эффективно. Но от увеличения оборотов, повышение мощности зависит сильнее, чем её снижение при уменьшении кпд. Это применяется в спорте, когда нужно увеличить мощность, несмотря на повышение удельного расхода топлива.
Если какой-либо конкретный двигатель пытаться модернизировать для получения максимального кпд сгорания топлива, то этого получится добиться на меньших оборотах. Соответственно получив меньшую мощность, но зато и меньший удельный расход топлива (больший кпд).
Только это и хотел высказать 😉
Имхо естественно.

Есть еще такой параметр-турбулентность заряда, который не имеет оптимальной величины на меньших оборотах,ну и время теплопередачи цикла увеличивается.

 

[niksann]

Вполне возможно, вы приводите температуру горения ацетилена в воздухе, я писал про температуру кислородно-ацетиленового пламени. Это разные вещи.

Но факт остается фактом. Удельная теплота сгорания (по справочнику) у метана 50 МДж/кг, а у ацетилена - 48 МДж/кг. при этом температура горения у метана меньше хоть в кислороде, хоть в воздухе.
Я так понимаю теплота сгорания - это факт свершившейся реакции, поэтому причем здесь молекулярные связи? Хотя в химии не разбираюсь, может что-то и не понимаю. 🙁

 

[niksann]

ну и время теплопередачи цикла увеличивается

Да, да, да! Поэтому не рационально двигатель разбивать на мелкие цилиндры, по этой причине я отказался от мелкой звезды.

 

[niksann]

А так выглядит конструкция картера, какой мне она видится. Это для коленвала от дизеля ЗМЗ 514. Сюда можно впихнуть поршни до 110мм.
Вес такой половинки - 7 кг.
Так что двигатель потенциально сделать все-таки можно, но как тут в унисон говорят - мечтать не вредно, в современной конъюнктуре.