• Внимание всем пользователям раздела "Торговля". Остальные могут не читать.
    С сегодняшнего дня для использования раздела Торговля (публикации в нем тем или сообщений), потребуется учетная запись, защищенная с помощью двухфакторной авторизации (2FA). Включение 2FA выполняется в настройках.
    В данной теме вы можете получить дополнительную информацию.

Очередная "революция" в моторостроении))

SergeS

Senior Member
Откуда
Chile
))) Я искренне сопереживаю Вашему возмущению по поводу засорения "планеты",но к вот к высокомерному мнению о "конструкторах присоединиться не могу. Я и сам самодеятельный "конструктор",и работал в молодости на моторостроительном предприятии. И в промышленности,и у требований рынка свои законы,под которые умнейшим конструкторам с грустным вздохом приходится приспосабливаться. А есть еще и экологические ограничения,"благодаря "которым моторы и усложнились в последние десятилетия.
Так ведь речь идет не о самодеятельных конструкторах. Если в группе и окажется три "умных" они ведь не делают погоды в "тупой" группе.

Я не переживаю о засорении планеты, это проблемы планеты, она их рано или поздно разрешит как ни будь ))

Что вы подразумеваете под усложнением двигателей? Единственное усложнение которое я вижу в реальных авто это два распредвала c vtec, все остальное ни сложнее ни проще и можно устанавливать на моторы с нижними клапанами.
Vtec сделан чтобы аналргичный мотор подрывался на бóльших оборотах по сравнению с аналогичным собратом, никогда не использовался для сохранения окружающей среды и не имеет смысла в авиации. В авиации даже верхний распредвал не имеет смысла, а твердопокрытый алюминий использовался раньше чем в авто.

В засорении среды я подразумеваю производство плохих вещей типа телефонов из тонкого стекла, японских моторов моего детства из обожженой глины и аналогичных. Все это требует енергии, портит воздух, плохо работает и позаволяет немножко пожить ленивым продавцам которые от голода умирать не хотят, работать тоже не хотят или немогут.
Как-то так.
 

свободник

Старейший участник
...Vtec сделан чтобы аналргичный мотор подрывался на бóльших оборотах по сравнению с аналогичным собратом, никогда не использовался для сохранения окружающей среды...
Вы прям очень сильно заблуждаетесь. VTEC и прочие VVTi - это и есть попытка "подружить" экологию с мощностью.
VTEC первых генераций 1989 года был конечно бодрый, включался после 5000 об/мин. Но уже с 1991 года пошли экологические версии, включающиеся после 2500 об/мин. А с 1995 года трёхступенчатый VTEC уже конкретно упёртый в экологию, конечно без ущерба для любителей рвануть со светофора.
...В авиации даже верхний распредвал не имеет смысла...
Ещё раз ошибаетесь. Верхний распредвал не имеет смысла если в ряду мало цилиндров. Например, в звёздообразном моторе по одному цилиндру в каждом ряду 🤓
По два цилиндра в ряд, как например в 4-цилиндровых оппозитах, скорее всего тоже нет смысла, но уже не так очевидно.
При четырёх и более цилиндрах в каждом ряду, как раз не имеет смысла тянуть снизу толкатели, потому как это увеличивает число и массу деталей. Единственный минус распредвала в головке - увеличение габарита, что критично для оппозитов, но почти незаметно для длинноходных рядных "перевёртышей" типа Вальтер/Лом/Прага, что и доказала их последняя генерация.
images (4).jpeg
 

SergeS

Senior Member
Откуда
Chile
Вы прям очень сильно заблуждаетесь. VTEC и прочие VVTi - это и есть попытка "подружить" экологию с мощностью.
VTEC первых генераций 1989 года был конечно бодрый, включался после 5000 об/мин. Но уже с 1991 года пошли экологические версии, включающиеся после 2500 об/мин. А с 1995 года трёхступенчатый VTEC уже конкретно упёртый в экологию, конечно без ущерба для любителей рвануть со светофора.

Ещё раз ошибаетесь. Верхний распредвал не имеет смысла если в ряду мало цилиндров. Например, в звёздообразном моторе по одному цилиндру в каждом ряду 🤓
По два цилиндра в ряд, как например в 4-цилиндровых оппозитах, скорее всего тоже нет смысла, но уже не так очевидно.
При четырёх и более цилиндрах в каждом ряду, как раз не имеет смысла тянуть снизу толкатели, потому как это увеличивает число и массу деталей. Единственный минус распредвала в головке - увеличение габарита, что критично для оппозитов, но почти незаметно для длинноходных рядных "перевёртышей" типа Вальтер/Лом/Прага, что и доказала их последняя генерация.
Посмотреть вложение 501271
Мы сейчас разговариваем об истории спортивных моторов или "как увеличивали литровую мощность".

Первые моторы были с длиноходными, с нижним распредвалом, нижними клапанами, с огромной камерой сгорания и низким коэффициентом сжатия, со всеми вытекающими.

Второе поколение было более поджатым, за счет перемещения клапанов наверх и уменьшения камеры сгорания. Эти моторы не крутились больше 5000 ввиду зависания клапанов из-за инерции клапанной механики.

Следующее поколение имело распредвал впритык к клапанам, а самые оборотистые моторы уже не имели коромысел.

Два распредвала появилось, когда возникла необходимость увеличить сечение окон, но клапаны были и без того максимального размера с конца тридцатых годов (головки БМВ). Поставили четыре клапана на цилиндр и два распредвала, что бы открывать их.

Система vtec - с ростом оборотов четырехтактного двигателя, для еще лучшей продувки необходимо впуск открывать раньше, а выпуск закрывать позже, то есть раздвигать фазы...

Насколько мы видим, все эти причуды связаны с повышением мощности на все более и более высоких оборотах. Если ваш мотор никогда не будет крутиться более 3500..4500, можете не заморачиваться ничем вышеперечисленным и спокойно оставить распредвал внизу с F-головкой наверху... через маленькие клапана этой головки турбина продавит все что вам от этого мотора не достает (доказано в США).
Замороченные дорогие современные моторы не вижу смысла использовать, если только не для спорта и побед.
 

свободник

Старейший участник
Мы сейчас разговариваем об истории спортивных моторов или "как увеличивали литровую мощность"...
Судя по названию темы, желательно обсуждать очередную революцию в моторостроении 🤓
...Система vtec - с ростом оборотов четырехтактного двигателя, для еще лучшей продувки необходимо впуск открывать раньше, а выпуск закрывать позже, то есть раздвигать фазы...
Давайте попробую объяснить Вам с другого конца. Если бы требовалось кровь из носу улучшить продувку только в режиме максимальной мощности путём расширения фаз газораспределения, то просто прикрутили бы распредвалы с нужными фазами и точка на этом. Система VTEC, точно так же как и любая другая система влияния на газообмен двс, создана чтобы улучшить мощностные и экономические/экологические показатели мотора в максимально возможном диапазоне оборотов. Так же, упомянутый выше трёхступенчатый VTEC образца 1995 года при оборотах менее 2500 вообще закрывает половину имеющихся клапанов.
У жены машина с двухвальным двигателем, акпп и тахометром. Даже не припомню чтобы при обычной езде обороты поднимались выше 2500. На трассе 80 км/ч при 2000 об/мин. То есть, подавляющему большинству обычных смертных, до этих ваших "подхватов" от 5000 вообще фиолетово 😉
...моторы не крутились больше 5000 ввиду зависания клапанов...
"Зависание" клапанов лечится банальным повышением жёсткости клапанных пружин, естественно в ущерб ресурсу грм. Они не крутились выше 5000 потому как это не требовалось от конструкторов.
...Два распредвала появилось, когда возникла необходимость увеличить сечение окон, но клапаны были и без того максимального размера с конца тридцатых годов (головки БМВ). Поставили четыре клапана на цилиндр и два распредвала, что бы открывать их...
Добавление второго распредвала ни коим боком не влияет на сечение окон. Существуют двухвальные моторы с двумя клапанами на цилиндр. А двухклапанные головки с полусферическими камерами сгорания и большим наклоном клапанов, запросто могут иметь проходные сечения больше чем у 4-клапанных головок.
Porsche-Prince-Heinrich-1910-cross-section-right.jpg

porting-m2000-race-head-combustion-chamber.jpg

Так то 4 клапана на цилиндр вполне спокойно уживаются и с одним валом в головке, что очень любит упомянутая Вами Honda.
А двухвальные головки сейчас ставят вообще все производители и легковых, и грузовых автомобилей, которые и до 2500 то раскрутиться не способны. А причина проста. Два вала позволяют между ними установить ровно вертикально в самом центре камеры сгорания на бензиновых двигателях свечу, а на дизелях форсунку. Это улучшает качество сгорания, повышает кпд, успокаевает буйных экологов.
 

SergeS

Senior Member
Откуда
Chile
Судя по названию темы, желательно обсуждать очередную революцию в моторостроении 🤓
Что-то где-то произошло?
Существуют двухвальные моторы с двумя клапанами на цилиндр.
Два распредвала на два клапана на цилиндр, такая головка стояла на Москвиче для ралли. Но в каком году это было, и какой коэффициент сжатия можно достичь в полукруглой камере сгорания, как на мотоцикле Урал???
То есть, подавляющему большинству обычных смертных, до этих ваших "подхватов" от 5000 вообще фиолетово
Для них есть моторы без втеков, и стоят гораздо дешевле.
У жены машина с двухвальным двигателем, акпп и тахометром. Даже не припомню чтобы при обычной езде обороты поднимались выше 2500.
Она могла бы ногу вытянуть дальше. Я когда первый раз сел на БМВ тройку, после жигуля, тоже не мог добиться от неё ничего. Прошло некоторое время, пока удалось нормально так нажать на педаль, которая ушла куда то непривычно далеко :LOL:
Давайте попробую объяснить
Да понял я. Втек, это для экологии, в формуле один очень сильно заботились об экологии, или на ралли, где эти втеки и употреблялись прежде всего.
Про "горбатость" мотора тоже ничего не слышал никто. В спорте, или в авиации мотор работающий в узком диапазоне - это или только один режим полета, или 12-ти ступенчатая коробка передач. А про пузатых водителей с двумя стами лошадками под капотом, которые проявляются вдруг, я вообще молчу :LOL:

Я пас. Сдаюсь. Вы правы. Втек, это что бы не воняло.
 
Последнее редактирование:

SergeS

Senior Member
Откуда
Chile
Вот нашел про два распредвала и ЗАЧЕМ это все добро вообще было сделано.
Для справки (в этом же году БМВ выжимало из такого же мотора более тысячи лошадей на формуле 1, правда турбина была какбы не больше самого мотора)

 

MWG

Я люблю строить самолеты!
Вспомнился анекдот,про "вышел из ванны уже разведенным"))) В связи с экологией я вообще то судьбу двигателя "Ванкеля" имел ввиду)))
 

SergeS

Senior Member
Откуда
Chile
А при чем тут ванкель и втек?

ЗЫ Подумалось; из современного хлама вытаскивают лошадиные силы настройкой, но не материалами. По этому новый твердопокрытый алюминий более-менее работает до того момента как начинают подсыхать резинки, плохеть контакты и пр.
Японский никасил сорокалетней давности отъездил практически как чугун.
 

Ромашчандр

Я люблю самолеты!

SergeS

Senior Member
Откуда
Chile
Нравятся мне люди которые даже Топикстартер даже не удосуживаются прочитать.
Я не тр чтобы прочел, я уже и ответы дал. И из моих ответов вышел спор по истории движков, как они менялись и зачем. Отсюда и выскочил втек.
Ванкель мною тоже упомянут был как "янкель". Если вернуться и прочесть что я написал по поводу "революции" то можно найти, что революцию я обьявил чрезмерно длинноходной и сказал что никакой мощности она не даст и будет малооборотной даже если заставить работать эту революцию на взрывчатке. И что не надо путать эту революцию с "янкелями" поскольку янкели имеют активные поверхности практически соразмеримые с мертвыми, что их отличает от длинноходных поршневых моторов, чем по сути революция и является.
Вот так.
 

KarnoKul

Я люблю строить самолеты!
Ну не то чтобы идеальный, но вот примерно с такими характеристиками: - 16 кг, - 60л.с., экономичность как у 4-х тактного, ноль вибраций, более менее ровный кр.момент, достаточный ресурс, высокая надежность работы.
И вот теперь, если бы был такой двигатель. Гасим мощность до 40 л.с., ставим на вертолет 2 таких двигателя и имеем 80 сил при 30 кг общего веса для крутого пилотажа, и 40 сил при отказе одного, для сохранения гор.полета блинчиком и нормального приземления.
И главное, как показывают расчеты, теоретически, такой двигатель возможен. Так что ждемс...

Правда ждать особенно некогда, годочки-то летят! Поэтому ...рыхлим почву по роторникам.
Соглашусь с Вами, что такой двигатель возможен!!! ИМХО
И вот почему.
В моём понимании, чтобы приближаться к таким удельным массово-мощностным параметрам (4-5 л.с/кг), похоже нужно идти как минимум двумя путями.
1. Задействовать неиспользованное тепло ДВС, отходящее в атмосферу с выхлопными газами и от охлаждения рубашек цилиндров.
2. Уменьшать вес "железа", посредством объединения функций составных узлов и применения "легких" материалов.
3. ...

Осуществление первого пути возможно посредством гибридизации: ДВС+ДВПТ ( см. ИЗ №2745467 (fips.ru) )

Осуществление второго пути возможно не просто посредством гибридизации: ДВС+ДВПТ, а именно "встраиванием" ДВС в ДВПТ ( см. ИЗ №2765134 (fips.ru) ), с объединением узлов: общий картер и КШМ, общий поршень и рубашка, отказ от маховика при отсутствии "мертвых" положений КВ, применение материалов из легких сплавов за счет "смягчения" рабочих процессов ДВС и ДВПТ, и многое-многое другое. ИМХО

И, если первый и второй пути имеют какой-никакой предыдущий опыт, то третий путь потребует проведения большой научно-исследовательской работы, ибо предполагает увеличение кпд ДВПТ за счет плазменно-вихревых процессов в рабочей камере (см. ПМ №151391 (fips.ru) )

Твори - не хочу!!! А Вы на роторники годики пытаетесь растратить!? Ими есть кому заниматься (имею ввиду Финкельберга из ЦИАМа)
 
Последнее редактирование:

niksann

Старейший участник
1. Задействовать неиспользованное тепло ДВС, отходящее в атмосферу с выхлопными газами и от охлаждения рубашек цилиндров.
2. Уменьшать вес "железа", посредством объединения функций составных узлов и применения "легких" материалов.
Чтобы не нужно было задействовать отходящее тепло в охлаждение и в выхлоп, не проще ли подумать, как его туда не пускать?
Т.е. чем думать каким образом ловить разбежавшихся из вольера черепах, лучше подумать над усовершенствованием калитки этого вольера.;)

А то тепло которое уже покинуло рабочий объем цилиндра в лучшем случае можно использовать в отоплении салона. В мобильном ДВС больше нигде и никак.

Твори - не хочу!!! (нужное подчеркнуть). 🙂
 

KarnoKul

Я люблю строить самолеты!
Чтобы не нужно было задействовать отходящее тепло в охлаждение и в выхлоп, не проще ли подумать, как его туда не пускать?
Т.е. чем думать каким образом ловить разбежавшихся из вольера черепах, лучше подумать над усовершенствованием калитки этого вольера.;)

А то тепло которое уже покинуло рабочий объем цилиндра в лучшем случае можно использовать в отоплении салона. В мобильном ДВС больше нигде и никак.

Твори - не хочу!!! (нужное подчеркнуть). 🙂
"...больше нигде и никак..." – это очень "ограниченное" представление о возможностях.

Вы, похоже, не совсем углубленно просмотрели/изучили ссылки поста #51.
Оттого, наверное, у нас с Вами разные представления о некоторых аспектах теплотехники и повышения кпд тепловых двигателей.

И мне, правда, заниматься тепловыми двигателями особенно некогда, годочки-то летят! Поэтому, в порядке технического творчества, ... – рыхлим почву по бестопливным технологиям Николы Тесла - изыскиваю возможность получения "даровой" энергии с помощью электрических трансформаторов постоянного тока.
 
Последнее редактирование:

niksann

Старейший участник
изыскиваю возможность получения "даровой" энергии с помощью электрических трансформаторов постоянного тока.
Вспомнился случай из детства.
Крутил я в руках трансформатор от фильмоскопа и рассуждал - если этот трансформатор понижает 220 в. до 12, то если перевернуть контакты он должен повысить напряжение! Но все поптыки зажечь лампочку на 220 в. от батарейки не увенчались успехом. Тогда решил проверить, что за фигня, радикальным способом - положил контакты для 220 в. трансформатора на язык, а к другим концам начал тыкать батарейку.
В результате меня так шандарахнуло, не передать.... Так и остался удрученным, почему на язык бьет, а лампочка не горит, пока в нужный класс не перешел.

Изыскивать возможность получения дармовой энергии - это точно и гарантированно годочки в попу. Хотя нет, вру! Это не плохой способ научиться понимать физику, а это тоже не плохо. Если Вы конечно еще молод. А если не молод - это уже печалька.
Сам грешил в молодости - одержимо искал способ получения из окружающей среды тепловой энергии и превращения ее работу. И ни сколько не жалею, бредовые идеи теперь намного проще распознаются.
 

KarnoKul

Я люблю строить самолеты!
...
Изыскивать возможность получения дармовой энергии - это точно и гарантированно годочки в попу. Хотя нет, вру! Это не плохой способ научиться понимать физику, а это тоже не плохо. Если Вы конечно еще молод. А если не молод - это уже печалька.
Сам грешил в молодости - одержимо искал способ получения из окружающей среды тепловой энергии и превращения ее работу. И ни сколько не жалею, бредовые идеи теперь намного проще распознаются.
Как раз созрел до понимания, что это возможно!
Готов предложить вариант решения вашей задачи "способ получения из окружающей среды тепловой энергии и превращения её в работу", но соискателю это уже , видимо, не интересно!

В ваших размышлениях есть ключевой момент: "... пока в нужный класс не перешел...!".
Может, чтобы воспринять рациональные моменты поста #51 – тоже надо "перейти" в нужный класс!!!
Успехов!

P.S. А "шандарахнуло" именно потому, что трансформатор "сработал" в режиме постоянного тока.
Только в следующий раз для "подобных экспериментов" не применяйте трансформатор от сварочного аппарата, ибо есть мнение, что именно с помощью сварочной дуги, можно получать не "дармовую", а "даровую" энергию. ИМХО.
 

niksann

Старейший участник
P.S. А "шандарахнуло" именно потому, что трансформатор "сработал" в режиме постоянного тока.
Да нет, просто дребезг контактов. Серия прямоугольных импульсов трансформируется так же хорошо как и синусоидальные импульсы.

Вам успех нужнее Сергей Алексеевич, у меня еще есть время для маневров.
А на роторник мне не нужно тратить годки, он уже создан. Подправил немного стержень данной ветки Омегу и получилось супер!
Просто не хочу раскидывать распальцовку раньше времени, пока не начну с ним работать в металле. Обстановка в мире сейчас не располагает для такого творчества.
 

Varan

Старейший участник
Откуда
Владимир
изыскиваю возможность получения "даровой" энергии с помощью электрических трансформаторов постоянного тока
подобные фантазии простительны для мальчика, но для мужа говорят лишь о приближающемся старческом маразме
 

Ultras-115

Junior Member
Заблокирован
Откуда
U+2641
Уважаемые Специалисты & Эксперты в сфере ДВС - просьба подсказать роторный двигатель для ультралайта (до 115 кг): +\- 50 лс; +\- 30 кг (Aixro не предлагать)...
Благодарствую заранее всех откликнувшихся !🤝
 

KV531

rotormotors.ru
Откуда
Симферополь
Чтото подсказывает что необходимо делать генератор позитронов. При аннигиляции электрон-позитронной пары масса этих частиц перейдет в энергию. Предполагаю что при аннигиляции выход энергии будет в 2 раза больше чем затраты на генерацию позитронов.
Собирать остатки тепла в выхлопной трубе.... сочинять супербатарейки... пихать водород в баллоны... - это тупик.
 

Varan

Старейший участник
Откуда
Владимир
Чтото подсказывает что необходимо делать генератор позитронов.
в прошлом веке в юном технике писали, что один мальчик так и делал, но он еще добавлял туда водород и получал термоядерную реакцию в точке аннигиляции электронов и позитронов, правда потом куда то исчез
 
Вверх