Опять Буран, РМЗ-640.
-
- Теги
- 640 ремонт рмз эксплуатация
R
red_black_white
А вот на курсах по двигателям Rotax Дмитрий Петров рассказал нам, что как-то разок к ним в Авиагамму привезли КВ от 912-го с просьбой исправить проворот щеки, возникшей по причине некорректной эксплуатации. Специалисты долго мудрили - распрессовывали, охлаждали шатунные пальцы, нагревали щеки, запрессовывали обратно, проводили работы с солидными организациями, отдавали колено обратно заказчику, заказчик опять все собирал, запускал, взлетал и садился. И все бы ничего, но КВ все-таки развалился в воздухе. С тех пор, резюмировал Дмитрий, Авиагамма зареклась ремонтировать коленвалы, и меняет их всегда только на новые в сборе, ибо отследить, какая операция явилась первопричиной возникновения тех опасных критических деформаций КВ не представляется возможным... 😉 Но тем не менее, разобрать колено и собрать обратно даже с познавательной точки зрения полезно. Но на двигатель, на котором собираешься летать сам, лучше поставить новый вал с завода :IMHO
Точнее, там был букет разных случаев на любой вкус, и что повлияло на кончину колена - неизвестно. Но как я понял, колено они не разбирали вовсе. Только поправили. АГ принципиально и категорически против любых ремонтов колена на авиатехнике. И правильно делают 🙂
Но лично мне не совсем понятно вот что. Если аппарат хранится в неотапливаемом помещении или на улице. Неужели его температура не равняется окружающей среде? В морозилке холоднее -18 - не бывает. Значит естественные условия эксплуатации (хранение) мотора более жесткие, нежели можно создать. И никаких дополнительных траблов быть не должно.
ЗЫ. Уважаемый sid поделился сокровенными знаниями по массе поршневой группы 503:
по данным прайс листа -
стандарт 0,258
1рем - 0,260
2рем - 0,265
палец - 0,074
иг-подш - 0,020
стоп-кольцо - 0,001
Спасибо ему за это и можно сравниться с Бураном.
Но лично мне не совсем понятно вот что. Если аппарат хранится в неотапливаемом помещении или на улице. Неужели его температура не равняется окружающей среде? В морозилке холоднее -18 - не бывает. Значит естественные условия эксплуатации (хранение) мотора более жесткие, нежели можно создать. И никаких дополнительных траблов быть не должно.
ЗЫ. Уважаемый sid поделился сокровенными знаниями по массе поршневой группы 503:
по данным прайс листа -
стандарт 0,258
1рем - 0,260
2рем - 0,265
палец - 0,074
иг-подш - 0,020
стоп-кольцо - 0,001
Спасибо ему за это и можно сравниться с Бураном.
Вот еще по Бурану. Перебирал фотки, скорее всего ded-а. И только заметил, что на Коршуне, Домбров поставил вероятно еще один внешний то ли подшипник, то ли сальник 😱 🙁. А на Беркуте, девственно чисто. Сижу, ломаю голову. Может Валерий Алексеевич сам сможет поведать где, что и зачем? Или я что то не так понял :-/
Вложения
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Не совсем. Изначально это японский движок, который скопировали, переделали под 76-й бензин, а в итоге, как это всегда получалось у советской промышленности при копировании импортных образцов, мы имеем то, что нас имеет. :'(
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
Полагаю, что конический подшипник, для сальника масленка, вроде, ни к чему. Осевая нагрузка на коленвал не приносит пользы в плане ресурса, а подшипник эту нагрузку может снять, другое дело, что узел в настройке капризный, чуть утопил подшипник в гнездо или износ - упора нет, чуть повыше поставил, втулка винта на конус не садится. Может потому и отказались в дальнейшем.
Pilot737
Люблю Сла
- Откуда
- Красноусольск
Ребята подскажите по Бурану. Запускал недавно на самолете не могу понять в чем дело не качает насос топливо, поменял аж 3 штуки ничего не выходит, самотеком пробовал работает хорошо на средних режимах, а на взлетном не хватает бензина. не ужели у него такой аппетит.Карбюратор стоит от К-62и от планеты.
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Для начала стоит проверить вакуумное отверстие в картере, вскрыть насос и осмотреть мембрану, а так же целостность всех прокладок.
Штатный карбюратор для бурана К-62Ж или К-65Ж. Это если на двигателе стоит один карбюратор. Отличаются эти карбюраторы от других проходным сечением жиклёра.Pilot737 сказал(а):
Pilot737
Люблю Сла
- Откуда
- Красноусольск
интересно а почему бензонасос не работает? клапана держут мембрана в порядке. На счет карбюратора я знаю, но до этого запускал все работало хорошо, и взлетный режим держал, но топливо самотеком поступало в движок. а с насосом не работает.
Pilot737
Люблю Сла
- Откуда
- Красноусольск
от отечественного авто можно поставить? получается нужно троиничек перед карбюратором ставить и обратку в бак направить, тогда надо клапан ставить. Слишко думаю сложно все это, буду искать причину.
По поводу подшипника. Там внутри стоит 206-й обычный шариковый. Он и воспринимает осевую нагрузку от тяги винта, а 60 кг - это действительно не много. Ну пришлось тщательно вымерять установочные на ось размеры деталей, чтобы подобрать точную регулировочную шайбу, для загрузки подшипника. Поскольку смазывать этот подшипник нечем - стоит маслёнка. Ну и внутри корпуса на выходе вала стоит нормальная манжета под вал 30, а не разляпистая Бурановская, хотя к ней вопросов у меня нет.
Про насос. Да бывает такое: работает, работает, а потом ни стого, ни с сего раз и начинает недорабатывать. На взлёте вдруг двигатель резко сбрасывает обороты. Тут главное не сглупить и прибрать руд, он очухается и хоть на средних, но даст какую-то тягу. Это болезнь этих мембранных бензонасосов. Потом нудно ковыряешься и находишь смешную причину, как правило "несерьёзную". А могут разбухать, расслаиваться. и растягиваться мембраны от некачественного бензина, в котором оказался растворитель. В годы СССР эти насосы были вечными, потому что бензин разбавляли только ослинной мочой. Ещё может оказаться волос в одном из клапанов , не видный на глаз, но уже достаточный для падения производительности.
Ещё может забиться фильтр и хотя топливо поступает, но сопротивление фильтра слишком высоко, особенно перед насосом. Мы же с маслом в бензине летаем. Ещё у меня была в трубопроводе пробочка из какой-то ваты - вроде течёт сильно, а не хватает. Для улучшения работы этих насосов и повышения их надёжности я делал им доработочку - ставил пружинку на средний клапан под мембрану. Пружинка делается из стальной проволоки ОВС диаметром 0,5 мм - десять витков и длина пружины - 15 мм. Диаметр навивается такой, чтобы пружинка вставлялась точно в отверстие, куда клапан запрессован. И ещё из тоненькой латуни в резину штампуется такой колпачёк высотой 1 мм, чтобы пружинка не прорвала мембрану. Этот способ был описан в одном из Советских журналов "Катера и яхты" и весьма себя зарекомендовал.
Ну и один раз я долетался до того, что в бензонасосе пластинка клапана механически сработалась и стала болтаться и заклинила. Ещё совет : эти насосы не любят, когда их на бок ложешь. Мембрана должна быть горизонтально, как на Буране.
Про насос. Да бывает такое: работает, работает, а потом ни стого, ни с сего раз и начинает недорабатывать. На взлёте вдруг двигатель резко сбрасывает обороты. Тут главное не сглупить и прибрать руд, он очухается и хоть на средних, но даст какую-то тягу. Это болезнь этих мембранных бензонасосов. Потом нудно ковыряешься и находишь смешную причину, как правило "несерьёзную". А могут разбухать, расслаиваться. и растягиваться мембраны от некачественного бензина, в котором оказался растворитель. В годы СССР эти насосы были вечными, потому что бензин разбавляли только ослинной мочой. Ещё может оказаться волос в одном из клапанов , не видный на глаз, но уже достаточный для падения производительности.
Ещё может забиться фильтр и хотя топливо поступает, но сопротивление фильтра слишком высоко, особенно перед насосом. Мы же с маслом в бензине летаем. Ещё у меня была в трубопроводе пробочка из какой-то ваты - вроде течёт сильно, а не хватает. Для улучшения работы этих насосов и повышения их надёжности я делал им доработочку - ставил пружинку на средний клапан под мембрану. Пружинка делается из стальной проволоки ОВС диаметром 0,5 мм - десять витков и длина пружины - 15 мм. Диаметр навивается такой, чтобы пружинка вставлялась точно в отверстие, куда клапан запрессован. И ещё из тоненькой латуни в резину штампуется такой колпачёк высотой 1 мм, чтобы пружинка не прорвала мембрану. Этот способ был описан в одном из Советских журналов "Катера и яхты" и весьма себя зарекомендовал.
Ну и один раз я долетался до того, что в бензонасосе пластинка клапана механически сработалась и стала болтаться и заклинила. Ещё совет : эти насосы не любят, когда их на бок ложешь. Мембрана должна быть горизонтально, как на Буране.
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Pilot737. А топливные шланги правильно, в нужном направлении подсоединены к бензонасосу?
Pilot737
Люблю Сла
- Откуда
- Красноусольск
Выработка имеете ввиду на впускном клапане карбюратора? Шланги соеденил как положено, сегодня пробовал другой насос, все равно на взлетном начинает сбавлять обороты и глохнет. Снимаю поплавковую камеру там пусто....
Я имел ввиду клапан насоса, причем тот который стоит первым в бензосистеме.Pilot737 сказал(а):
Псомотрите хорошо все соединения- бензошланг штуцера.
На какую высоту качает насос? Какой стоит фильтр перед насосом.
Клапан в карбюраторе, если не будет работать, будет заливать мотор на всех оборотах.
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Pilot737. Как-то один из участников форума написал мне в личку относительно капроновых баков. Мною был дан ответ, который частично процитирую. Может быть из этого вылезет какая-нибудь подсказка?
"А вот на что я настоятельно рекомендую всем пользователям
капроновых баков обратить внимание!!! :exclamation :IMHO
Когда первый бак поставили - радовались. Ничего делать не надо, купил, поставил и летай. Но радовались недолго. Через короткое время начались отказы двигателя на взлётных или околовзлётных режимах. Особенно часто в холодную погоду.
Разбег, отрыв, набор высоты 30-50 метров - движок встал! Площадку для посадки ищешь на инстинктах - некогда думать. Проверяли всё на что можно грешить: карбюраторы, насос, груша... Ясно только было одно.
ПОДСОС ВОЗДУХА!!!
Удалили всё без чего двигатель может работать. Остались только карбюраторы, насос, фильтр тонкой очистки. Какое-то время проблем не возникало. Только иногда на ВР на слух казалось, что двигатель работает неровно. Всё это было до тех пор пока не понадобилось улетать рано с утра после холодной ночи. На земле образовались заморозки. Сильный туман до высоты 30-50 метров. Всё повторилось как ранее. Взлёт, отказ, падаю в туман. Повезло сажусь на пашню, через 20-30 метров пробега из тумана выплывают 2-х метровые репьи. Въехал мягко. А потом целый час вытаскивал тачку на открытое место.
Начали разбираться прямо там. Учитывая что всё уже было проверено, остался только один элемент в топливной системе - бак. А если более конкретно - то забор топлива. Насчёт шланга вопросы сразу отпали. Там было всё в норме. А вот пластиковый штуцер, который вворачивается в бак меня очень заинтересовал.
Сделан он интересно. В тело штуцера запресованна пластиковая трубка, которая непосредственно производит забор топлива. Пластик на этих двух деталях разный по структуре. Раньше, когда тепло было, это место продували. Вроде бы как было всё герметично. В этот раз, когда топливо в баке имело отрицательную температуру, штуцер выкрутил и продул прямо ртом, заткнув с другой стороны штуцер пальцем. В том месте, где вставлена в штуцер заборная трубка, воздух проходил со свистом. Разное у пластиков тепловое раширение, вот и результат. Бак то лодочный. Там это всё по барабану.
Решение проблемы. От штуцера отпилил верхнюю часть, оставив только ту, которая вворачивается. Пластиковую заборную трубку, естественно, выбросил. Вместо этого в образовавшееся в штуцере отверстие засунул металлическую трубку, а на неё уже одел топливный шланг. Т.е. забор топлива стал производиться напрямую без переходников.
После этого вот уже несколько лет отказов не было." :~)
