Опять Буран, РМЗ-640.

[SinglFather]

Двухлопастной скорее подобен бетонной балке, которую в поперечной плоскости можно легко поворачивать.

Пусть будет балка, только о-очень толстая.

Это справедливо если поворот производить по оси проходящей через ЦТ  лопастей,но у нас система" мотор -винт" и поворот будет в ЦТ системы,а это уже плечё, умноженное на вес винта.

Здесь ведь речь идет в первую очередь о гироскопическом моменте. Но в комплексе присутствует и момент инерции винта и Кореолисова сила, которые значительно меньше. Но с ними мы скорей запутаемся, потому, что и так процесс труден для понимания. 

 

[M.Gennadij]

Что бы объяснение было покороче, условимся, что двигатель ориентирован цилиндрами вверх, и вертикальные силы и моменты - по оси цилиндров, а горизонтальные - перпендикулярно оси цилиндров. Коэффициент балансировки коленвала будет обозначатся - "К". Инерционные силы и моменты сил будут обозначатся - силы и моменты. Для одноцилиндрового двигателя "К", можно определить как отношение горизонтальной силы к сумме горизонтальной и вертикальной. Для одинаковых шатунно-поршневых групп при разных "К", сумма горизонтальной и вертикальной силы остаётся постоянной величиной. Исходя из этого, для двухцилиндрового рядного двигателя с противоположно движущимися поршнями (в дальнейшем - двигателя), "К" определяется как отношение горизонтального момента к сумме горизонтальных и вертикальных моментов. Сумма горизонтальных и вертикальных моментов при разных "К" и одинаковых шатунно-поршневых, постоянная величина. Момент силы равен произведению углового ускорения на момент инерции по оси вращения. Для двигателя с постоянной частотой вращения, угловое ускорение пропорционально угловой скорости и угловому смещению. При малых углах, угловое смещение пропорционально смещению пятна от лазера на экране (в дальнейшем - смещение). Таким образом, момент равен некоторой постоянной величине умноженной на смещение и умноженной на момент инерции. Если для одного и того же двигателя есть замеры смещений для разных "К", для "К1" и "К2", обозначим смещение по вертикали соответственно как "В1" и "В2", по горизонтали "Г1" и "Г2". Момент по вертикали для первого и второго случая соответственно "Мв1" и "Мв2", по горизонтали, "Мг1" и "Мг2". Моменты инерции по осям в обоих случаях одинаковы, по вертикали обозначим "Ив", по горизонтали- "Иг". На основе этих рассуждений получается система уравнений       1)    К1=Мг1/(Мг1+Мв1)     2)     Мв1+Мг1=Мв2+Мг2      3)      Мв1=А*В1*Ив     ("А"-некоторая постоянная величина)     4)  Мг1=А*Г1*Иг      5)  Мв2=А*В2*Ив     6)    Мг2=А*Г2*Иг      Подставляя в первое уравнение данные из уравнений 3 и 4 , получаем  7)   К1=Г1/((Ив/Иг)*В1+Г1) .  Подставляя во второе уравнение, данные из уравнений 3 , 4 , 5, 6 , получаем   Ив/Иг=(Г1-Г2)/(В2-В1)   подставляя это в уравнение  7 , получаем      К1=Г1*(В2-В1)/(Г1*В2-Г2*В1)

 

[ВФил]

Возможно это пригодится. Argentavis , как я понял приступает к сборке двигателя. Контактное зажигание "Бурана" , которое он хочет установить,  обслуживать очень неудобно( трудно точно установить зазор и момент зажигания) Отклонения в точности установки момента на 1,5 - 2,0 градуса - гарантированная потеря мощности в 3 - 6 процентов на МАХ. оборотах( то-есть на взлёте). Тем более, в процессе работы двигателя момент зажигания довольно быстро сползает в сторону поздних углов.  Стандартное электронное бесконтактное зажигание РМЗ 640 обладает неприятным свойством неточной подачи искры в среднем диапазоне оборотов и , зачастую , тяжелым запуском ( в отличие от правильно отрегулированного контактного) Обратите внимание , Новосильцев продолжил работы по доводке РМЗ 640 установив для зажигания двухискровое магнето - точность и удобство обслуживания. Наилучшие результаты  показала ( у нас ) установка коммутатора , датчика Холла , катушки (двухискровой от Оки) и небольшого аккумулятора ( 4 А.Ч.) от бесперебойников для компа . Ток покоя этого набора при исправном коммутаторе -0,5А. , средний ток на МАХ. оборотах - не более 1,5А.

 

[Semochkin]

Вставлю свои 5 копеек. Прошло уже почти 20 лет ,я поставил на свой буран с контактным зажиганием 2 датчика холла(потом понял что можно одним обойтись),правда пришлось один ремень с редуктора задействовать на доп.генератор,питать систему надо было чем-то и даже не меняя бензин в баке получил тягу 120кг(была 90),я потом даже на Вальтере применял датчик холла.

 

[argentavis]

Тем более, в процессе работы двигателя момент зажигания довольно быстро сползает в сторону поздних углов.  

Спасибо за информацию. Я знаю что мотор от мотоцикла "Урал" оснащают датчиком "Холла" от "Оки". Где то на заднем плане была эта мысль. Пожалуй я так и сделаю.
Тогда такой вопрос, Semochkin, а на этом датчике вроде есть ваккумное опережение зажигания, или я что то путаю?
Если да, то на карбе "Минкуи"  есть штуцерочек заглушеный резиновым колпчком, его бы можно было бы использовать для этого!
А аккумулятор так и так ставить, потому что хочу электростартёр использовать. Рукой цмыкать не охота! 🙂
Да, ещё, там наверно шторку другую делать надо, или всё так подходит? Я честно говоря ещё не вникал в эту систему.

 

[argentavis]

Посмотрел. Буду такой датчик ставить. 🙂

 

[SinglFather]

Для одинаковых шатунно-поршневых групп при разных "К", сумма горизонтальной и вертикальной силы остаётся постоянной величиной.

Смысл не понятен. Как могут быть разные "К" для одинаковых шатунно-поршневых групп? Если конечно не разные коленвалы и противовесы. Или имеется ввиду разный обвес, т.е. разные моменты инерции корпуса двигателя?

 

[SinglFather]

Посмотрел. Буду такой датчик ставить. 🙂

Владимир, а чем не нравится штатная  тиристорная система зажигания?
У РМЗ-640 в генераторе две управляющие катушки. Одна катушка имеет много витков и стоит так, что обеспечивает срабатывание тиристора на малых оборотах двигателя с поздним зажиганием.
Вторая катушка запускает тиристор на средних и больших оборотах.
Мало, того, что данная система существенно облегчает запуск двигателя, она ещё и обеспечивает резервирование по цепи управления. При обрыве одной из катушек, или провода, двигатель продолжает работать. Система Ducati для запуска требует значительно более быстрого вращения коленвала. Из-за этого часто возникают проблемы с запуском на морозе или с подсевшим аккумулятором.
Кулачковая система тоже лишена этого недостатка, но значительно уступает электронной в стабильности и надежности.
В основном же проблемы возникают из-за того, что обламываются провода и в коммутаторах "вылетают" тиристоры. Значительно реже - катушки зажигания.
Надежность системы зажигания можно значительно увеличить, если применить провода с множеством мелких жил, и увязать их в жгуты, что бы не обламывались.  В коммутаторах применить импортные (но не китайские) тиристоры на высокое напряжение 800 - 1200 в., и использовать фирменные катушки зажигания.
Но даже обычная штатная электронная система зажигания значительно превосходит по надежности систему с прерывателем.

Датчик холла хорошая штука, система сама по себе очень стабильная и надёжная, но требует установки аккумулятора, который нужно от чего-то постоянно подзаряжать, а это значительно снижает надёжность.
Совмещать же с бортовой сетью самолёта систему питания зажигания вообще недопустимо.

 

[SinglFather]

На РМЗ-640 я ставил по коммутатору и по катушке на цилиндр. Однажды это меня выручило, - дотянул до аэродрома на одном цилиндре. Если бы двигатель стал, пришлось бы садиться на вынужденную.

 

[Пчеловод]

Давайте  уже мотор  заведём.

 

[argentavis]

Штатная не надёжна. Такой вывод я сделал начитавшись всяких форумов, в том числе и снегоходных.
Опыт обслуживания двухцилиндрового ЯВовского контактного зажигания, подсказывает, что да, есть у него определённые сложности с обслуживанием, но оно никогда не приводит к полному отказу двигателя. И лично меня контактное зажигание не напрягает. И даже сейчас обратив более скурпулёзный взгляд на датчик от  авто "ОКА" ещё не отказался от этой мысли полностью.
Продублировать датчик можно, и поставить по коммутатору и катушке, но это будет значительно дороже. Электрогенератор может работать по двум каналам, но всё это тоже усложнение системы, снижение надёжности.
Электростартёру всё равно нужен аккумулятор, и я не вижу проблем с аккумуляторным зажиганием. Аккумулятор можно считать самым надёжным источником энергии, и на ряду с генератором, повышает надёжность работы электрооборудования, гасит пики генератора, основная причина выхода из строя коммутаторов, стабилизирует напряжение в сети. Но согласен, с тем что бортовая сеть и систему зажигания надо разделять, ну так штатный генератор позволяет это сделать.

Так что всё таки если у кого есть кулачок прерывателя, вышлите мне пожалуйста. Для заводки и первичной обкатки, мне только его не хватает. Остальное всё есть. Буду не буде, ещё ставить датчик холла это видно будет. Просто пока не хочу нести дополнительные затраты. Может ещё винт надо будет заказывать, если до него руки не дойдут. Надо завести мотор, снять тяговые характеристики. Ещё один стенд делать надо. Компоненты уже для него кое какие есть.

Давайте  уже мотор  заведём.

Заведём, но не будем ставить телегу впереди лошади.
Нарисовал вставной корпус второго подшипника на выходной вал, совмещённого с сальником, но ещё не заказал. Переделываю впускной коллектор.
Чтобы просверлить каналы для улучшения смазки крайних подшипников, со стороны магдино надо заплавить участок под основанием магдино. Там есть полость и сверление выходит наружу, а кривое отверстие делать не хочу.
Потом решил всё таки сделать дополнительный канал для смазки центрального подшипника, аналогично тому что предлагал Александр (Грач). По мере завершения определённых этапов доводки элементов двигателя также буду делать фотки. Наберитесь терпения. Я же не авиамеханник, быстро не могу делать. Тормоз, да ещё и лентяй к тому же :STUPID

Ну вот такой стишок вам для развлечения

Всегда тому отдам я предпочтенье,
кто в деле скор, имея ум живой,
ленивцу в виде исключенья,
при том условии, что был бы с головой!

Но лучше уж глупец, причем глупец ленивый
Чем боже упаси дурак трудолюбивый!

 

[argentavis]

Тем более, в процессе работы двигателя момент зажигания довольно быстро сползает в сторону поздних углов. 

Я так думаю что это износ пластмассовых подушечек скользящих по кулачку. Я посмотрел, там капрон. Может быть лучше из стеклотекстолита их делать. Обычно кулачки на контактном зажигании, в магнетах, делают малого диаметра. А здесь на валу такой кулак вращается!
Окружная скорость скольжения подушечек большая, поэтому и быстро стачиваются.
Всё таки есть большое желание обкатать эту систему, да посмотреть на что она способна! Тогда и принимать окончательное решение по системе зажигания. 🙂

 

[ВФил]

argentavis писал: Я знаю что мотор от мотоцикла "Урал" оснащают датчиком "Холла" от "Оки". Где то на заднем плане была эта мысль. Пожалуй я так и сделаю.
Тогда такой вопрос, Semochkin, а на этом датчике вроде есть ваккумное опережение зажигания, или я что то путаю?
Если да, то на карбе "Минкуи"  есть штуцерочек заглушеный резиновым колпчком, его бы можно было бы использовать для этого! ------------------  ВФил : У самого слюнки текут, но на этом пути есть серьёзное препятствие : агрегат называемый на "ОКЕ"датчиком, предназначен для вращения против часовой стрелки. При обратном вращении и механический и вакуумный корректоры работать будут, но при увеличении оборотов (для механического) или увеличении разрежения ( для вакуумного) будет происходить уменьшение углов опережения зажигания. Для оптимизации работы двигателя требуется обратная закономерность. Попутно : сам датчик ХОЛЛа крохотный полупроводниковый прибор, изменяющий свою проводимость при изменении магнитного поля  дей ствующего на структуру. В "датчике "Оки" он находится внутри. Ваш вывод относительно причины ускоренного износа подушек подвижных контактов безусловно верен и многократно подтверждён не нами грешными. Вынужден не согласиться с SinglFather : всё сказанное им верно, но в  штатной системе есть ещё один подводный камень : на маховике 4 магнита - датчик подаёт 4 сигнала за оборот; на малых и больших оборотах "лишние" сигналы подавляет система формирования импульса включения тиристора , а вот на средних этого не происходит ( хорошо индицируется осциллографом)

 

[ВФил]

SinglFather писал :Совмещать же с бортовой сетью самолёта систему питания зажигания вообще недопустимо.  [/quote] ----------- ВФил : это решаемо . Через развязывающий диод к генератору ( который на Буране есть, НО НЕ ИМЕЕТ регулятора напряжения  ) подключается аккумулятор небольшой ёмкости который питает ТОЛЬКО систему зажигания. Всю систему вместе с датчиками  можно повторить дважды( или сколько надо)  P.S. на снегоходе ограничителем напряжения служит аккумулятор большой ёмкости.

 

[Пчеловод]

Так что всё таки если у кого есть кулачок прерывателя, вышлите мне пожалуйста. Для заводки и первичной обкатки, мне только его не хватает.

ОН Адрес скиньте, ради  науки что  не сделаешь.

 

[ВФил]

Здравствуйте , Semochkin ! Спасибо за точную подачу ( к месту и вовремя) Предполагаю , что специальный генератор ( см. ответ №2532) вам пришлось поставить из-за неисправности "родного" генератора , если нет , то почему? (ответьте , если нетрудно)

 

[SinglFather]

Я посмотрел, там капрон. Может быть лучше из стеклотекстолита их делать.

Там должен быть капронит. А стеклотекстолит работает как наждак. Можно обычный тряпочный текстолит, но он не нормируется на трение, поэтому там могут быть посторонние включения, хотя раньше он применялся.

Штатная не надёжна. Такой вывод я сделал начитавшись всяких форумов, в том числе и снегоходных.

Владимир, в механике и авиации я любитель, а в радиоэлектронике профессионал.
Самодельные четыре коммутатора у меня отработали 15 лет, и ещё бы проработали раза  два по 15, если бы в один из них не попала вода.
Была уборка в ангаре, там где стоял самолет. Его вытащили и на неделю он остался под открытым небом. Пошел дождь, самолет стоял с наклоном, и хотя коммутаторы располагались под крылом, в коробку с печатными платами во время дождя натекла вода. Через месяц я полетел по маршруту, и в 10 км от аэродрома отключился один цилиндр.
Вскрытие коммутатора показало, что с медных дорожек от влаги полностью слез лак, которым я обычно покрывал платы. Сами платы стали зелеными от окислов, и от меди почти ничего не осталось.
В итоге изготовил новые и на всякий случай заменил все четыре платы. Снизу в коробках наделал отверстий. 

Это был единственный случай отказа коммутатора на РМЗ-640 за всю мою лётную практику.
Мне в ремонт попадали заводские коммутаторы и у них всегда была одна и та же неисправность: на перегибах переламывались провода. Искрение иногда приводило к выходу из строя тиристора. Герметичность и теплоотвод там хорошо обеспечивались заливкой силиконовым компаундом.

Как правило мало кто принимает меры для устранения влияния вибрации, которая может привести к отказу нового двигателя в первые часы налёта. И мало кто знает, что это главная причина отказа зажигания у моторов РМЗ. Как правило незаслуженно винят электронику.

О неисправности катушек генератора я не слышал ни разу. А вот провода отламывались.
 

 

[SinglFather]

SinglFather писал :Совмещать же с бортовой сетью самолёта систему питания зажигания вообще недопустимо. 

----------- ВФил : это решаемо . Через развязывающий диод к генератору ( который на Буране есть, НО НЕ ИМЕЕТ регулятора напряжения  ) подключается аккумулятор небольшой ёмкости который питает ТОЛЬКО систему зажигания. Всю систему вместе с датчиками  можно повторить дважды( или сколько надо)  P.S. на снегоходе ограничителем напряжения служит аккумулятор большой ёмкости.
[/quote]
Здесь две ошибки.
Первая, это то, что надежность работы зажигания ставится в зависимость от бортсети, какой бы она надежной не была.
Вторая, это то, что не учитывается падение напряжения на диоде 0,7 - 0,8 в.  При ступенчатом включении будет или недозаряжен вспомогательный аккумулятор, или перезаряжен основной. При установке разветвления на диодах нужен специальный самодельный регулятор напряжения. Если бортсеть эксплуатировать без регулятора напряжения то оба аккумулятора закипят, но маленький из строя выйдет первым.   

 

[ВФил]

[highlight]При установке разветвления на диодах нужен специальный самодельный регулятор напряжения. Если бортсеть эксплуатировать без регулятора напряжения то оба аккумулятора закипят, но маленький из строя выйдет первым[/highlight]
SinglFather ---- почему -же ошибка? Вариант первый . Выпрямитель мостовой общий (ток пульсирующий). Далее : к выходу моста подключены два потребителя : №1-тиристорный регулятор для основного аккумулятора. №2 - развязывающий диод - тиристорный регулятор аккумулятора для зажигания. Схемы тиристорных регуляторов для генераторов с выпрямителем описывались неоднократно, в том числе авто-мотолюбителями они просты и надежны, поэтому здесь не описываю.    Вариант второй. На штатном генераторе катушку зажигания (ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ , на выходе до 300 вольт) заменяем второй генераторной катушкой. В этом случае половина генератора со своим выпрямителем и регулятором ( если АКБ ёмкостью менее 45 а.ч. нужен регулятор)   заряжает стартерную батарею , а вторая половина генератора со своим выпрямителем и регулятором обслуживает только систему зажигания . При втором варианте обе половинки генератора равноценны штатному генератору снегохода.

 

[M.Gennadij]

Смысл не понятен. Как могут быть разные "К" для одинаковых шатунно-поршневых групп? 

Проще объяснить на примере того, что делал argentavis. Изначально двигатель имел К=0, далее, не трогая ни поршни, ни шатуны (шатунно-поршневая группа осталась той же) , путём удаления части металла с коленвала "К" стал равным 0,55.  Максимальный момент сил в вертикальной плоскости до балансировки,  равен сумме вертикального и горизонтального моментов сил после балансировки.